都営大江戸線

コンパクトにすることで
どのくらい節約できたのですか

質問者からの補足コメント

• 

  初めて乗ったとき、170一寸の体躯が
  ガリバーかと思いました（笑）
  
  複雑なのですね

  No.5の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/11/07 01:30

No.5 回答者： kantansi 回答日時： 2024/11/05 11:50

都営大江戸線の車両をコンパクトにすることで、建設費を約2割削減できる計算でしたが、建設工事がバブル経済期と重なり工期が伸びたために、実際にかかった費用は、一般地下鉄建設とほとんど同じになってしまいました。

　

詳細は以下の通りです。

大江戸線は、当初から小型車両として計画されていたわけではありません。　
　大江戸線の原型である「地下鉄12号線」計画は1968（昭和43）年に構想され、1972（昭和47）年3月に、練馬付近から新宿に至る放射線と、新宿から都心をぐるりと回る環状線からなる現在に近いルートが決定しています。東京都は同年10月、20m大型車両10両編成の規格で、この12号線の免許を申請し、1974（昭和49）年に取得しています。

しかし免許取得の前年（1973年）、オイルショックが日本経済を直撃しました。　物価の高騰により、東京都の財政は大きく悪化。　日本全国で大規模な公共事業が見直されました。　12号線は巨額の建設費に対して十分な需要が見込めないとして、計画の凍結と全面的な再検討を余儀なくされたのです。　

需要増が望めないのであれば、建設費を削減するしか方法はありません。　そこで、建設費の7割を占める土木工事費を削減するアイデアとして登場したのが、従来のトンネルより断面積を半分にした「小型地下鉄」構想でした。小型の車両を使い、トンネルの内径を従来の約6.2mから約4.3mまで縮小すると、断面積は半分になります。　こうすることで、建設費を2割削減できるという試算が出たのです。

大江戸線は小型地下鉄計画として再検討され、他線と相互直通運転しない路線であり独自規格を採用しても問題ないとの判断から、1986（昭和61）年に光が丘～練馬間の建設に着手されました。

大江戸線は車両に搭載した電磁石とレール間のリアクションプレートを反応させて走る「リニア地下鉄」ですが、光が丘～練馬間の着工時はまだリニア地下鉄の開発が完了していなかったため、通常のモーター駆動でも対応できる設計になっていました。

リニア地下鉄は車両の高さを低くできるほか、推進を車輪の回転に頼らないため急勾配、急カーブを走行できるので、通常の鉄道では設定できないような、地下空間を縫うように進むルート設計が可能で、建設費の削減効果が一層大きくなります。　1988（昭和63）年、大阪市営地下鉄（現・大阪メトロ）の長堀鶴見緑地線に続いて大江戸線へのリニア地下鉄採用が決定すると、続く練馬～新宿間と環状部のトンネル設計はリニア地下鉄に最適化した形状に変更されています。

紆余曲折を経て実現した大江戸線ですが、建設がバブル経済期に重なり、工期が予定よりも伸びたことで、最終的な建設費は環状部だけで約1兆円、通常の地下鉄と大差ない1km300億円以上に膨らんでしまいました。　また輸送力が小さいため、一部区間の混雑が激化するなど、小型地下鉄のメリットが隠れ、デメリットが目立つ皮肉な結果となっています。

No.4 回答者： satoumasaru 回答日時： 2024/11/04 15:37

わかりません。

原理的にコンパクトにすればトンネルの掘削量が減るから費用は安くなるはずです。ただしどの程度安くなるのか、本当に安くなるのかきちんと計算はできていないのですよ。

No.3 回答者： 真魚 回答日時： 2024/11/04 15:24

都営大江戸線

　（東京圏都市高速鉄道12号線）
1984年（昭和59年）計画決定
1986年（昭和61年）光が丘〜練馬間着工
1991年（平成3年）光が丘〜練馬間開業
1997年（平成9年）練馬〜新宿間開業
2000年（平成12年）大江戸線に改称
2000年（平成12年）12月12日 全線開業

建設費
・放射部　3,991億円（光が丘〜新宿）
・環状部　9,583億円
・計 　1兆3,574億円

計画段階で営団地下鉄（当時）と同規格での建設費と比較したのか、当初予定の建設費はどうだったのでしょうか。（私は知らない）

しかし、着工から開通まで14〜15年間に、物価も相当上がったはずなので、単純に「いくら節約できたか」を算出することは難しいでしょう。

ちなみに、コンパクトサイズにしたのが石原慎太郎であるかのような回答が出ていますが、石原都政は1999年〜2012年（平成11年〜24年）なので、計画決定とは無関係でしょう。
地下鉄計画は東京都の単独計画ではなく政府（建設省・国交省）が関わっています。石原慎太郎が国会議員として関わったかは不明。

12号線を大江戸線に改称したのは石原知事の時代です。同年に全線開通したとき、石原都知事が「赤字になるとわかっていたのに作った、放蕩息子だ」と酷評して物議を醸しましたが、開通後は利用が急増して、都営交通で唯一最大の黒字路線になりました。コロナ禍の利用減で赤字になり、まだ回復していません。建設費の借金返済も済んでいないはずです。

現在、放射部を光が丘から先に延伸する計画があるようです。その先の埼玉県新座市からも延伸の要望が出ている。

個人的には、大江戸線は乗り心地が悪くて好きになれません。新宿〜門前仲町間（どっち周りでも半周分）をよく利用します。
線路は標準軌のはずですが、急カーブが多くて揺れと車輪の軋み音が激しい、車内が狭苦しい。

都営地下鉄は３路線とも軌間や車両の規格が違うので、建設や維持管理に余分な費用が掛かっていると思います。今さらどうしようもないですが。

No.2 回答者： kamiyamasora 回答日時： 2024/11/04 13:42

私の母は工事中に死にました。

業者・工事者を怨みます。
賠償金は雀の涙。

No.1 回答者： pontapapa2 回答日時： 2024/11/04 13:07

石原慎太郎の虚言です。