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熱価のことなのですが、
ttp://www.shopping.dion.ne.jp/shopping/mall/user/OT/MC03/mc-03b_main.html
ここで「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵」と書かれているのですが
実際に熱価を上げたからと言って濃くなったりするのでしょうか?
冷えやすくなる=濃くなるになるのでしょうか?

熱価のこと調べていたら頭の中がこんがらがってきてしまて(汗
どなたか分かる方宜しくお願いします。

A 回答 (3件)

プラグの熱価。


あんまり深く考えなくてよいです。

プラグは燃焼室に突き出ており、また爆発の中心にあるため高温にさらされます。
また、スパークを飛ばすため電極自体が熱を持ちます。
こういう条件のため、あまりに高温になるとプラグ本体が融けてしまいます。

ですので、電極の融解を防ぐためプラグの構造上、シリンダーヘッドに熱を逃がし電極部を冷却しています。

この熱を逃がす度合いが熱価。。。

具体的には
シリンダーヘッドへ熱を逃がしやすく、プラグの冷却を強くしたものが熱価の高いプラグ。

熱を逃がしにくくして、プラグの冷却を弱くしたものが熱価の低いプラグ。

ここで、
「あれ?じゃあ熱価が高いプラグを選択しておけば、プラグが融けなくて良いんじゃないの?」

と思われるかもしれませんが、プラグの冷却を良くしすぎると、エンジンが温まっていない始動時など、プラグがガソリンでべちゃべちゃと濡れてしまいます。(いわゆるカブリの状態)

ですので、冬のようにエンジンが冷えていてもスムーズにエンジン始動でき、かつ高負荷時にプラグが融けない最適(ある意味あいまい)な熱価がメーカーにより設定されています。
これが純正の熱価です。

しかし、サーキットで全開走行を続ける場合は純正プラグの熱価ではプラグが融解する可能性があります。
ですので熱価を上げて対応します。
(しかし、冬場は始動を失敗することもありますし、アイドリングを長く続けているとカブってきます。)

(本来はプラグの熱価で対応せずガソリンを濃いめにして燃焼室全体の温度を下げる必要がありますが。。。まあ、熱価の簡単な説明のためここでは参考程度に。。)

さて、ここまでわかれば本題の
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵」
も分かってくるとおもいます。

これは言いかえれば、
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵(するぐらい始動性やエンジンの耐久性にかかわるセッティング変更)」
ということです。
また、
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵(するぐらいプラグの温度にかかわる)」
とも読めます。

ただ、10番っていいすぎのような気がしますが。
だいたい、排気量の違いによっても10番の重みも違いますしね。

というわけで長々とかきましたが、別に熱価の変更でガソリンが濃くなるわけではないです。
ガソリンの濃さ(空燃比)を決めているのはあくまでキャブ(と吸排気系)です。
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プラグの熱価ですが、バイクパーツ屋さんにはプラグの断面図があると思います。

その断面図を見ながらだと分かりやすいんですが、プラグのネジ部分と芯の間の部分の量で熱価は決まるそうです。

もし、ネジと芯の間がいっぱいいっぱいに詰まっていれば圧縮比は上がります。反対に詰まっていなければ圧縮比は下がります。その変化によって燃え方が違ってくるらしいです。

ただ、普通はちょっとくらいいじったからといって熱価を変える必要はないんじゃないですか。まずはプラグの焼けを見てあまりにひどければ対策をすればいいと思います。
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キャブの理屈はお分かりになりますか?


プラグの熱価を変えることによって燃調を変えるのではなく、燃焼状態に適応した番手のプラグを選ぶことが大切なのです
ただし市販車両、公道で乗る車やバイクなどで純正品番以外のプラグに変えることはあまり意味がありませんし、バランスが崩れる危険性があります
サーキット走行など高負荷がかかる走行条件であれば、番手を上げるよりも性能の高いプラグにするかレーシングプラグに変えるほうが適切です
車の燃調はコンピューターが自動的に行いますし、バイクの場合でもプラグの焼けでキャブセットを行うことは今では少ないと思われます
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Qモンキーの4速の回転数と速度が伸びません。

モンキー初心者です。

現在、3速で10,000回転以上綺麗に伸びて65km前後まで一気に加速します。
でも、4速に入れると急に力がなくなり8,500回転くらいまでしか回らず、70kmを超えるのにかなりの時間と距離が必要になってしまいます。

*キャブは清掃済です。
*マフラーからの排気漏れはありません。
*点火時期が合っているかはまだ見れていません。
*プラグの外側のU字電極はかなり白く、内側の電極はねずみ色で、周りはススが付いて黒い状態です。
*メインジェットを5番上げる(5番刻みしか手持ちがありません)と高回転がゴボゴボくすぶります。
*スローから高回転手前までストレスなく回ります。
*高回転(9,000回転付近)では少しだけくすぶりながらも11,000以上まわります。
*プラグは最近交換したばかりです。
*クラッチはノーマルのままです。

質問させていただきたいのは、
①これで問題がないのか
②問題があるとすれば、原因は何が考えられるか
の2点です。

常用スピードでは現在の状態で問題ないのですが、できれば最良のセッティングで乗りたいと考えています。

下記が当該車両のデータです。よろしくお願いいたします。

ホンダ モンキー、型式:AB27-14xxxxxx。
2003年式、ブラック/シルバー、12V、キャブ仕様、4速マニュアルクラッチ。

[エンジン周り]
キタコ:75ccライトボアアップ、
キタコ:ハイカム、
ケイヒン:PC18、
武川:インマニ、
キタコ:パワーフィルター(カバー有り)、
スピットファイア:プラグコード、
武川:Zマフラータイプ2、
NGK:プラグCR6HSA→CR7HSA。
(PC18、メインジェット:#90→#85、ニードルジェット:上から3段→4段)
(スプロケット:F13T→15T、R30T→29T)
(タイヤ:3.50-8→4.00-8、外周比約106%、空気圧規定量)

モンキー初心者です。

現在、3速で10,000回転以上綺麗に伸びて65km前後まで一気に加速します。
でも、4速に入れると急に力がなくなり8,500回転くらいまでしか回らず、70kmを超えるのにかなりの時間と距離が必要になってしまいます。

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*プラグの外側のU字電極はかなり白く、内側の電極はねずみ色で、周りはススが付いて黒い状態です。
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Aベストアンサー

5番上げただけでボコ付くということはまだ濃い気がしますが試しました?
ニードルを濃くしているのも気になります。
薄いと壊す可能性があるんで濃い目から試すのはいいと思いますが濃いと回らなくなります。

次に単純にパワー不足。(この線が濃厚だと思います)
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ようはそのバイクの性能限界です。
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また、プラグの熱価を上げているのも気になります。
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必要ないのに上げると性能ダウンします。
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あと、ライトボアアップとはいえ圧縮比はどうなってますか?
圧縮比がノーマルより上がっているならハイオクの方がいいかもしれません。

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
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フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
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イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

QPC20キャブのセッティングお願いします。

現在ケイヒンPC20キャブを利用しておりパワーフィルターを取り付けています。エンジンは、88ccにボアアップしています。

ネットでセッティング方法を調べているとパワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています。その他は、一切いらってません。

キャブのセッティングなんですが、まず.エアスクリューの調整の仕方として
1.アイドリングスクリューでアイドリングを決める。
2.エアスクリューを左右にまわして回転の上がるところを探す。
3.アイドリングスクリューで回転を最初の回転にもどす。
4.エアスクリューで回転の上がるところを探す。
5.アイドリングスクリューで元の回転にもどす。

を繰り返してエアスクリューを回しても回転が変わらなくなったら設定完了。と理解していますがどうでしょうか?

この状態からエアスクリューの調整を行い終えたら、走行してプラグの焼け具合を見てMJやジェットニードルを弄って調整してプラグの焼け具合をキツネ色になるようにする。と思っていますが、それで宜しいですか?

はじめてセッティングするので時間もかなりかかると思いますし、難易度はかなり高いと思われますが、コツ等がございましたらご指導お願いしたいと思います。

現在ケイヒンPC20キャブを利用しておりパワーフィルターを取り付けています。エンジンは、88ccにボアアップしています。

ネットでセッティング方法を調べているとパワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています。その他は、一切いらってません。

キャブのセッティングなんですが、まず.エアスクリューの調整の仕方として
1.アイドリングスクリューでアイドリングを決める。
2.エアスクリューを左右にまわして回転の上がるところを探...続きを読む

Aベストアンサー

2stなんですかね・・・
>パワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと
>記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています

それでどうなりました?(その後をチェックしておられますか?)
#10upはあくまで目安です。個体差(改造度の違い含む)で前後します。

ASは回転数の高いところ、かつ回転落ちのよいところです。
結構微妙なので、ここというベストポイントが見つけにくいです。
薄いと落ちが悪くなります。
下から、濃いめから、が基本ですが、JNも関与します。
下が薄いと焼き付かせやすくなります。

ASで調整しきれない場合はSJ変更で一からやり直す。
AS/SJが決まったら上(MJ)の調整。ボコ付く位まで濃くして徐々に落とす。
多少ASの影響も受けるので適宜並行して調整。
低速~中高速の繋がりをみて適宜JNの調整。

プラグも一応は目安になりますが特に2stは本当に目安。
http://www.geocities.jp/keitora_go/ypla.html
案外この↑通りになりますよ。

コツは・・・
妥協点(自分の走行条件と照らし合わせ、まぁいいかと思える点)を見つける。
一度に複数箇所を弄らない。
でしょうか。

2stなんですかね・・・
>パワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと
>記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています

それでどうなりました?(その後をチェックしておられますか?)
#10upはあくまで目安です。個体差(改造度の違い含む)で前後します。

ASは回転数の高いところ、かつ回転落ちのよいところです。
結構微妙なので、ここというベストポイントが見つけにくいです。
薄いと落ちが悪くなります。
下から、濃いめから、が基本ですが、JNも関与します。
下が薄いと焼き...続きを読む

Qカブ ボアアップ後にすべきこと?!

先日、スーパーカブ50STD(AA01)にキタコの75ccボアアップキット
を取り付け、2種登録した者です。
時間が無く、キャブのセッティングを含め、他は一切手を付けていません。
(ノーマルのままです。)
土日には時間が取れるので、色々と改造しようと思いますが、
何から手を付ければいいのかわかりません。

現在、プラグが白く、混合気が薄めな感じがします。(6番)
キャブは最低限交換した方がいいですか?(逆に言えばノーマルのままではエンジンに悪影響ですか?)
キャブはノーマルのままでMJ、SJの交換のみ(セッティングのみ)で対応出来るならば一番いいのですが...

ボアアップ後に必ずすべきこと、出来ればした方がいいことなど、
色々とアドバイスを頂きたく思います。

Aベストアンサー

最近50の車体に70のノーマルエンジン(どちらも約20年前の物)を搭載しました(焼き付きのために)最初はノーマルキャブでセッティングを出そうとしたけど良いことになりませんでした(取りあえず乗れるけどね)なお、6Vのエンジンでしたから12Vにしてから対応しました。

その後口径21のキャブを安いからオークションで手に入れて現在メインジェットが95にしていますが今でも少し薄い状態です。

プラグに至っては8番の物を使用しています、その際にノーマルワイヤーでは自由長が足らなくて始動したとたんにエンジンは中速回転に成り、その後ワイヤーも交換しました。

持ち主が私ではないために最低でも100番程度のメインジェットにしないと合わないからもう一度セッティングの必要が有ると思っています。

カブの70のエンジンマフラーはノーマル(安い物買ったけど抜けが良すぎて使えなかった)もちろん五月蠅いのも有ります、従って質問者の場合もマニホールドの交換とキャブの交換、その後色々とセッティングが必要ですが私も含め他の方のセッティングで必ずOKとは限りませんから良く注意して作業しましょう。

今することで一番簡単にできるのはニードルの位置を変えることで多少は変わりますよ。

最近50の車体に70のノーマルエンジン(どちらも約20年前の物)を搭載しました(焼き付きのために)最初はノーマルキャブでセッティングを出そうとしたけど良いことになりませんでした(取りあえず乗れるけどね)なお、6Vのエンジンでしたから12Vにしてから対応しました。

その後口径21のキャブを安いからオークションで手に入れて現在メインジェットが95にしていますが今でも少し薄い状態です。

プラグに至っては8番の物を使用しています、その際にノーマルワイヤーでは自由長が足らなくて...続きを読む

Qモンキー3枚ディスク強化クラッチ交換後

モンキー3枚ディスク強化クラッチ交換後

わかる方いればよろしくお願いします

自身モンlキーに乗っているのですが 75ccにボアアップして慣らしも終わり 
75ccとはいえ ボアアップしたのなら クラッチを強化したほうがいと言われ 本当は2枚強化くらいに
しようと思ったのですが 3枚強化しかいつも行く店になかったので シフトアップ3枚強化クラッチを買いました
当方 腰上の交換は自身でやったのですが 腰下は特殊工具も持っていないし 硬い+ネジがあるとゆうことで バイク屋に持ち込みつけていただきました
問題なのは 取り付けしていただいた次の日 会社帰りの信号待ちで 一速のままクラッチを握り
信号がかわるのを待っていたのですが クラッチが切れておらず 半クラ状態で 少し進もうとします
けして 進んでしまうほどでもないのですが。。。
家に帰り 色々ネットで調べたのですが クラッチワイヤーの遊び調整が悪い?のかと思い
ただ クラッチワイヤーの調整は バイク屋ですでにやってあり ただ バイク屋曰 クラッチワイヤーが長すぎで ハンドルの所もエンジンの付け根あたりのアジャストボルトの所も限界近くまで引っ張ってました そこでクラッチリフターカバーの所の調整を自身でしたのですが エンジンを切った状態で一速
に入れて クラッチレバーを握ってもロック状態で 力をかけたら動く感じです
どうにもならないので バイク屋に翌日行き 事情を話すと クラッチワイヤーが悪いか クラッチリフターの所の調整が悪いかどちらかかと言われました
ただ エンジンをかけて エンジンが温まると 一速に入れようが234速でもクラッチを握れば動きます
てっ事は エンジンをかける→エンジン全体にオイルが回る?かエンジンが温まればクラッチが切れる? 乾式クラッチとは違い湿式クラッチはそんなものなのでしょうか
何が聞きたいかまとめますと。。。

1. 湿式強化クラッチに交換するとエンジンオフ時【エンジンが冷えてる時】はクラッチが切れにくいもしくは切れないのが正常?
2. エンジンをかけ アイドリングで少しエンジンが温まればクラッチが切れるので
  それで正常?もしくは問題ないのか?
3. ノーマル時のクラッチに比べ3枚強化にしてからNから1速に入れるときガコって音ともに
   振動が少し音も振動も強くなったのですがそれも正常ですか?

バイク屋には このまま乗っていて まだ信号待ちとかでエンストやぐいぐい押す【半くら】状態に
なるなら また来てくださいと言われたのですが。。。

せっかく変えた クラッチや他のミッション等エンジン系が壊れたら事なので 自身調べたりしています
些細なことでもいいので わかる方いましたら 教えてください

モンキー3枚ディスク強化クラッチ交換後

わかる方いればよろしくお願いします

自身モンlキーに乗っているのですが 75ccにボアアップして慣らしも終わり 
75ccとはいえ ボアアップしたのなら クラッチを強化したほうがいと言われ 本当は2枚強化くらいに
しようと思ったのですが 3枚強化しかいつも行く店になかったので シフトアップ3枚強化クラッチを買いました
当方 腰上の交換は自身でやったのですが 腰下は特殊工具も持っていないし 硬い+ネジがあるとゆうことで バイク屋に持ち込み...続きを読む

Aベストアンサー

やっちゃいましたね。
75ccならクラッチの強化は不要だったはず。
3枚など使わずとも70・90ccのノーマルパーツでOKでしょ。
私は88ccでヤフオクの強化品1枚で全然問題なしですよ。

さてさて、クラッチが上手く切れてない情況です。
クラッチの調整ですが、クラッチワイヤーの調整幅は少ないので、違うところで調整します。

バイクに跨った時の右側のエンジンの丸いクラッチカバーを外します。
中心の10ミリ固定用ナットを緩め、マイナスドライバーで若干時計周りに(時計なら10分くらい)。
固定用ロックナットを締め付けて調整は終わり。

がんばってね。

Q燃調がリーンだとなぜ「パンパン」鳴る?

これはバイクに限らず車でもそうなんですが、キャブのセッティングが薄すぎたり、2次空気を吸っていたりするとマフラーから「パンパン」音がするといいますが、どういった理屈で鳴るのでしょうか? 
マフラー内で混合気が燃えているだとは思うのですが、、、リーンすぎて混合気がシリンダー内で燃焼しない→マフラーに未燃ガソリンが流れ込む、として、なぜそれがマフラー内で発火するのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

補足しておきますとアフターファイアーもバックファイアーも
ガソリンの発火点と引火点の温度の違いによって起こります。

ガソリン自体が着火するためには約260℃の温度が必要です。
しかし、ガソリンが気体になった状態では-38度で着火します。
そのためキャブレター内部で着火するには260℃以上の温度が必要です。
それに通常は吸気側のバルブが開く時はシリンダー内部が負圧の状態です。
高温のガスなどはキャブレターに戻ってきませんから発火しません。

しかし、エンジンから出た濃い混合気は酸素が足りず燃え残ったため
ガソリンが高温のままガス化しており酸素が補給されると爆発するのです。
これがアフターファイアーの理屈です。
薄い混合気の場合はガソリン自体が少ないので爆発しません。

Q正しいエアースクリューのセッティング

NS-1に乗っています。

どなたか正しいエアースクリューのセッティング方法を教えてください。
サイトによって違うので、こちらで質問しました。

どなたか詳しく教えてください><;

Aベストアンサー

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 1400±100rpm )

3、エアスクリューをゆっくりと左右に回して、エンジン回転の最も高くなる位置にする。

4.再度スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転にする。

軽くスナッピングを行い、繋がりやアイドリング回転に変動がないことを確認する。

変動が見られる場合は2~4を繰り返す。


参考資料:ホンダNSR50/80サービスマニュアル
------------------------------------------------------------------------------------

2サイクルの場合、そもそもアイドリングが安定していない為、
実際のところエアスクリューを回してみても、
なかなかエンジン回転数の変動が分かり難いと思います。

同様に、「回してもエンジン回転数の変動が分からない」という場合には、
とりあえず標準戻し回転数に合わせておけば、大きな不都合も無いと思われます。

回転数の変化があった場合でも、それが標準戻し回転数から大きく外れてしまう場合には、
他に問題がある事が考えられます。
ANo.1 さん、が書かれているように、標準戻し回転数±1/4 の範囲で調整してみて下さい。

また、NSRとNS-1は基本的に同じエンジンですが、セッティングの違いや
バイクの年式等により調整値が変わっている場合があります。

万全を期すのであれば、
ホンダの客相へ年式や車体番号を伝えて、
「規定アイドリング回転数」と「標準戻し回転数(エアスクリュー)」についての
正確な情報を問い合わせる事をおすすめします。

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 14...続きを読む

QモンキーのケイヒンPC20キャブセッティング

AB27のモンキーに乗っています。
50ccエンジンのまま、ケイヒンPC20キャブ+キタコ強化フィルタ+ナンカイパワーコンプVer8を付けています。
キャブのセッティングがうまく行かないのでご教示お願いします。

【症状】
・アイドリング→1/6開けでボコつく。1/6を超えると普通に回る。
・アイドリング→一気に全開でエンスト
・減速時にアフターファイヤーがまれに出る
・ニュートラルでは12000rpmまで回るが、実走では1速9000rpmがやっと。
・全開してからすぐプラグを見ると、絶縁体はキツネ色、周りは黒。
・セッティングは、MJ#95、ニードルグリップ上から2段目、スロージェットは#35。
・気温は0度。

Aベストアンサー

既に回答されておりますが、PC20パイは大きいかと。
ベターなPC18がセッティングは出やすいですよ。

とりあえずという事でしたら、
スロージェットとニードルを調整してみては?アクセルオンだから
おそらくクリップかな?
高回転が回らないというのはパワーがないだけじゃないですかね?
下り坂だと高回転回るとかないですか?

Qボアアップ後、エンジンがかからなくなりました

50ccから80ccにボアアップしました。エイプというバイクです。
マニュアル通りに組み立てたのですが、エンジンがかかりません。
キックを50回くらいしても、ボボボッみたいな感じで、エンジン
のかかる気配すらしません。押しがけでもダメでした。

マニュアルを守らなかった点は
1.ガソリンをハイオクにせず、そのままタンクに残っているレギュラー
  ガソリンを使用した。

2.トルクレンチがなかったので、勘で組み立てた。

3.プラグを指定のものにせず、ノーマルプラグを使用した。

これらを守らないことが原因なのでしょうか?
よくわからないので、アドバイスお願いします。

Aベストアンサー

エンジンなんて、適当な圧縮と燃料とスパークがあればかかるもんです(笑)

まず、スパークプラグをエンジンから外してプラグキャップにつけ、エンジンにプラグの先をつけてキックしてみてください。元気な火花が出てるでしょうか?
まあ、ボアアップだけならこのあたりは触ってないと思うので問題ないと思いますが..

キックの重さはノーマルの頃と比べてどうですか?重くなりましたか、それとも軽くなりましたか?軽くなっていれば圧縮漏れです。バルブタイミングがあっていないか、ピストンリングの入れ方がおかしくないか、確認してください。
プラグホールに指を当ててキックすると圧縮があるかどうか見ることができます。

次はキャブレターですが、全くのノーマルですか?マニュアルに指示してあることがあって分解してジェットなどを変えたのなら組立ミスが考えられます。エアスクリューなどは触ってませんか?エアスクリューを締め切るとエンジンがかからなくなります。あと、エンジンとキャブのつなぎは確実にできてますか?ここから空気を吸うとおかしくなります。

各ボルトの締め付けトルクはどうでしょうか?勘で?ということですがあなたの整備レベルがわからないので何ともいえません。トルクレンチは高価ですが、今後も改造を続けるつもりなら持っていても損はないと思います。(ボアアップだけでは満足しなくなりますよ、きっと)

エンジンなんて、適当な圧縮と燃料とスパークがあればかかるもんです(笑)

まず、スパークプラグをエンジンから外してプラグキャップにつけ、エンジンにプラグの先をつけてキックしてみてください。元気な火花が出てるでしょうか?
まあ、ボアアップだけならこのあたりは触ってないと思うので問題ないと思いますが..

キックの重さはノーマルの頃と比べてどうですか?重くなりましたか、それとも軽くなりましたか?軽くなっていれば圧縮漏れです。バルブタイミングがあっていないか、ピストンリングの入...続きを読む


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