ディーゼル車がガス欠になると給油をしても
なかなかエンジンがかからないと聞いたことが
あります。
本当でしょうか?
また、本当ならばどうすれば
エンジンをかけることが出来ますか?

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A 回答 (8件)

ジーゼル車がガス欠になると、配管に空気が入り、給油しても軽油が噴射されず、エンジンがかかりません、エンジンルームにある専用の空気抜

きレバーを手で操作して空気を抜きます
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ディーゼルエンジンではシリンダー内で圧縮された空気の中に高圧で燃料を噴射して点火しています。

そのために噴射ポンプという高圧ポンプを用いますが、このポンプはアクセルと連動していて燃料の計量と高圧で圧送するという二つの役割があります。基本的にディーゼルエンジンの出力調整は燃料の噴射量で制御されます。したがってディーゼルエンジンにはスロットルバルブ(吸入空気の量を加減するバルブ)がないものもあります。高い圧力で燃料を送らなければならないポンプや、その配管内部に空気が入ってしまうと、空気が圧縮されて縮むだけで肝心な燃料が噴射されなくなって、エンジンが掛からないといった状態になるわけです。そこで、ディーゼルエンジンを使用する車には殆ど例外なくハンドフィードポンプという手動のポンプが取り付けられており、これを動作させることによりポンプ内や、配管内部に燃料を送り込むことにより、空気を抜くことができます。ハンドフィードポンプで送られた燃料はまず噴射ポンプに入りデリバリーパイプ(各シリンダーに燃料を送るパイプ)をとおり、噴射ズルノに行き、フューエルリターンパイプをとおりタンクに戻りまので、この操作をすることによって、空気を抜くことができます。

ちなみに小型の乗用車やRVでは燃料フィルター上部の丸いノブを押して操作します。ノブを押していると次第に手ごたえが(重くなってくる)出てきますので、その後数回動作させればOKです。大型車などの列型ポンプを使用しているものでは、噴射ポンプ自体に取り付けられており、普段はノブがねじ込んであるのでそれを緩め、同様に動作させます。最近の乗用車やRVなどでは特にこの操作をしなくても長めにセルモーターを動作させれば噴射ポンプ内のフィードポンプ(手動ではなく自動の)の動作で掛かる場合が殆どです。ただ、セオリーにそっての処置であればそのような場合でもハンドフィードポンプを使用するのが本来の方法です。
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ディーゼルエンジンのなかでも、かかるものとかからないものとがありますので、かからないものの説明をします(^^


なぜかからなくなるかと言うと、燃料タンクがカラになることにより燃料タンクからインジェクションポンプまでの間の燃料パイプのライン内にエアーが吸いこまれてしまい、燃料をタンクに満タンに入れてもそのエアーが残留してしまうからです。
構造上、セルを延々と回しつづけていればそのうちかかることもあるかもしれませんが、そんなことをしていては、バッテリーがもたないし、もしかかったとしてもバッテリーの寿命を縮めることにもなりかねませんのでセルをまわす前にまず、エア抜きをします。
その方法は、インジェクションポンプの付近にフューエルフィードポンプという円筒形の手動ポンプがありますので、それの上部にある円盤状のハンドルを緩めます。
緩めると、スプリングの力でハンドルが3~4センチほど上がってきますので、そのハンドルを上下にUP、DOWNさせるとタンク側から燃料が吸いこまれてきます。
自転車の空気入れのような構造ですね。
そしてその動作を続けながら、フューエルフィルターのケースの上部にあるエア抜き用のボルトを緩めるとそこから燃料まじりのエアーが出てきますので、エアーが抜けて完全に燃料だけが吹きだすようになるまで続けます。
その際、溢れ出した燃料が熱くなったエンジンにかかると引火などの恐れがあり大変キケンなのでなにか受け皿のようなもので受けるようにします。
そして、ポンプで燃料を送り続けながらエア抜きのボルトをしっかり締め、ポンプのハンドルを元通りにもどして終了です。
また、そこまでやってもかからない場合もあってその時にはポンプで燃料を送りつつセルをまわすと大抵かかります。
ただこの場合もセルをまわしながらエンジンルーム内に手を突っ込んだ状態になりますので、回転部分に巻き込まれたりする危険があり、あまりおすすめできません。
また作業中、誰かが間違ってセルをまわしてしまうこともありえますので、キーは必ず抜いておこないます。
と、このように作業事態は単純ですが車種によっては結構危険をともなう場合がありますので、もし、この作業をやる必要がある事態(というほど大げさなものではないけれど・・・)になったら、このことは知識だけにとどめ、なるべく修理工場やスタンドなどから出張してもらうことをおすすめします。
ちょっと長くなった上に文章があまり得意じゃないので、解かりにくいかもしれませんが、こんなもんでどうでしょう?(^^
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ディーゼル車には、燃料噴射ポンプなるものがあり


エンジンの大きさや、型式によって変わってきますが
普通乗用車についているもので、あれば
大抵は、セルでエンジン始動できます。
完全にエアーが、かんでいれば無理かも・・・
大型のエンジンに多い、ポンプの形式では
始動が困難なので、エア抜きするようです。
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本当です。

実は、ガソリン車とディーゼル車ではエンジンへの燃料の供給方法の違いがあります。その関係から、ガス欠になると空気が入ってしまい(タンクが空になるので)、再給油してもその空気を抜かないと動かないということなんです。
では、ガス欠になってしまったら、ということですが、その場合、ガソリンスタンドで「ガス抜き」をしてもらえば大丈夫です。
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1990年頃までの乗用車やトラックはガス欠になると燃料の中にエアーが入りデコンプによってエア抜きをしないとエンジンがかかりませんでした。


エンジンルームの中の燃料系統を順に追っていきますとポンプのような物に出会います、それの下側のボルトをゆるめ、ポンプをシュコシュコ押しているうちに燃料が出てきますので、その後ボルトを締めてエンジンを回します。
しかし、最近の車はセルを回すとともにエア抜きをしてくれるように構造上なってきています。初期の頃は30秒ほどかかったと聞きますが、今は多少普段より何秒かセルを回す時間が長いということで、昔と違って問題になるような物ではないようです。
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私もガス欠したことが有りますがそのような


現象は有りませんでした。昔の車は
エア―を吸い込んでかかりにくいと聞いた
ことが有ります。
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以前のディーゼル車はガス欠すると、給油後エンジンルームを覗いて、デコンプというのをポンピング(シュコシュコ押す)しないと始動できませんでした。

見ればすぐ解る所に目立ってついてましたので見つけられない事はありませんでした。
最近の車はそういう作業は必要無くなってるって聞いてます。
なるほど、見てみるとそういう部品がみあたりませんです。
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かどうかはわかりませんが、先ほど気がついた時には、火はすでに消えていました。
が、台所が暖かく、フライパンもまだ熱かったので、火がついていたことはわかります。

とはいえ、これといって困ったことはないのですが
とりあえず貧乏なのでガス代をいくら請求されるか心配です。
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Aベストアンサー

ANo.1 です。

> いわゆるフッ素加工のことですよね?

そうです、テフロンは商品名でしたっけ、一般名は「フッ素樹脂加工」とか
言うんでしたっけ。
こびり付かない耐熱性の高いフッ素樹脂皮膜を貼り付ける加工のことです。


> プロパンガス

ガスボンベ使用の場合もガスメータを付けるのですね.
実家ではガスボンベを購入(詰め替え)し、メータなしで使っていたもので、
考え及びませんでした。

ガスマイコンメータが付いているなら、異常を検出するとガスを遮断し、
その表示として赤いランプが点滅します。
解除には「復帰操作」が必要とのことです。

http://www.jmf.or.jp/japanese/newspaper/kurasi/kurashi08.html

の中ほどに「ガスマイコンメータ」の解説が。

遮断の条件のひとつに (3)継続時間オーバー遮断
というものがあります。具体的にどれ位なのか
探してみた範囲ではみつかりませんでしたが。


http://www.keiwagas.co.jp/htm/hoan_02.htm

に、「こんな時はガスを遮断します」の中に
「ガス機器の消し忘れ」という項目がありますね。

同じ機器とは限りませんが、ガスメータを設置した業者や
ガスボンベの購入先などに訪ねられたらいかがでしょう?


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いずれにしても、ガスボンベに残量があればどこかで遮断されたと
いうことでしょうね。ガスボンベって持ち上げて確かめられそうな
重さ(軽さ)のものでしょうか?

ANo.1 です。

> いわゆるフッ素加工のことですよね?

そうです、テフロンは商品名でしたっけ、一般名は「フッ素樹脂加工」とか
言うんでしたっけ。
こびり付かない耐熱性の高いフッ素樹脂皮膜を貼り付ける加工のことです。


> プロパンガス

ガスボンベ使用の場合もガスメータを付けるのですね.
実家ではガスボンベを購入(詰め替え)し、メータなしで使っていたもので、
考え及びませんでした。

ガスマイコンメータが付いているなら、異常を検出するとガスを遮断し、
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Aベストアンサー

世の中では「ガソリンエンジンはクリーンで、ディーゼルエンジンはダーティだ」という図式ができあがっているみたいですが、現実にそのようです。けれども、その原因は、開発への力の入れ方の差ではないかと思います。つまり、乗用車に多く使われてきたガソリンエンジンには多くの力を注いで排ガス対策をし、ディーゼルエンジンはそれを疎かにしてきただけだと思います。

 かつてアメリカで、乗用車の排ガス規制法、マスキー法が施行されたとき、世界中の自動車メーカーの誰もが悲鳴を上げたものでした。ホンダのCVCCエンジンはこのとき誕生しています。

 そもそもディーゼルエンジンは原理的に優れたエンジンですので、気合いを入れて排ガス対策をすれば、ガソリンエンジンよりクリーンなエンジンになるのではないかと思います。

       ディーゼルE  ガソリンE
---------------------
燃料      軽油・重油   ガソリン
着火      空気圧縮    電気花火
馬力当り質量  大       小
馬力当り価格  高い      安い
熱効率     良い      悪い
       (30~40%)  (22~28%)
経費      安い      高い
火災の危険度  少ない     多い
騒音・振動   大きい     少ない
冬季の始動性  やや悪い    良い

ガソリンエンジンはガソリンを燃料にしないと動きませんが、ディーゼルエンジンは粗悪な重油、灯油、あるいは植物油でも動くと聞いています。(ガソリンではなぜか動かない)

世の中では「ガソリンエンジンはクリーンで、ディーゼルエンジンはダーティだ」という図式ができあがっているみたいですが、現実にそのようです。けれども、その原因は、開発への力の入れ方の差ではないかと思います。つまり、乗用車に多く使われてきたガソリンエンジンには多くの力を注いで排ガス対策をし、ディーゼルエンジンはそれを疎かにしてきただけだと思います。

 かつてアメリカで、乗用車の排ガス規制法、マスキー法が施行されたとき、世界中の自動車メーカーの誰もが悲鳴を上げたものでした。ホン...続きを読む


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