はじめての親子ハイキングに挑戦!! >>

はじめまして、こんにちは。

マウンテンバイクを初めて1年くらいなのですが、フロントフォークの
トラベル量について教えていただけたら幸いです。

自分の使っているフォークはマニトウの
「R7 SUPER CLICK IT REMOTE LOCKOUT」
の80mmなのですが、実際にフォークにタイラップを付けてストロー
クさせてみても40mmしか沈み込みません。
他のフォークをいじったことがないのでわからないのですが、トラベル
量120mmのものはちゃんと120mm沈み込むのでしょうか?。

ネットで調べてもなかなか回答が見つからない状況です。
よろしくお願いします。

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A 回答 (1件)

その状態で正常です。

手で押して40ミリであっても、強い路面からの衝撃でさらに沈み込む可能性もあります。逆に手で押して80ミリ動く状態であれば、強い衝撃が加わったときに底付きしてしまい、フレームやフォークを壊してしまう可能性があります。120ミリストロークであっても120ミリは動きませんが、プリロード調整やエア圧の調整によってある程度はコントロールできます。
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この回答へのお礼

ici41041さん、早速の回答ありがとうございます。

サグ調整もして山の中や通勤途中でも飛んだり跳ねたりして遊んで
いるのですが、いつも目印のタイラップは40mm付近のままで
「壊れているのかな?」と少し不安になっていました。

どうもありがとうございました。

お礼日時:2007/05/27 23:55

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Qサスペンションストロークについて

またもサスペンションの質問ですみません。

一口にサスペンションフォークと言っても、用途に応じて様々なストロークのものが販売されています。
XC用だと80~120mm、AM用だと140~160mm、DJ/FR用だと160~180mm、DH用だと180~200mmくらいの物が多いようです。
また、ストロークだけでなく、インナーチューブ(自転車だとスタンチオンチューブと呼ぶんでしたっけ?)の太さなども、XC>AM>DJ/FR>DHの順に太くなって(剛性が上がって)いくようです。
これはわかるんです。
より衝撃の大きい状況で使われる物ほど、高剛性、ロングストロークが必要になる、というのは当然です。
XC用サスでDHなんてやったら、すぐにガツガツとボトムしまくるわ、剛性足りなくてフォークがヨレるわで乗れたものではないでしょう。
逆にXC用途でFR用180mmなんてつけても、3kg近いフォークは重いし剛性過剰でフレームとのバランスが取れないでしょう。

今回質問したいのは、「ストロークが変えられるサスペンションの意味は?」ということです。
ストローク可変と言っても、AM用などに見られる、レバー操作で120mmと150mmが切り替えられます、のようなタイプではありません。
XC用などでたまに見られる、100mmと120mm切り替え式、出荷時は100mmに設定、変更はサスペンションを分解して内部のワッシャーの取り外しが必要、のようなタイプです。
せっかく120mmのストロークがある物を、わざわざ100mmで制限する理由はなんでしょうか?
100mmで制限しても、スプリングレートが変わるわけでなし、ダンパーレートが変わるわけでなし、重量が変わるわけでなし・・・
であれば、120mmで使ったら何か問題があるのでしょうか?
ストロークが長い方がいいじゃん、とか素人考えでは思ってしまうのですが・・・
また、同じモデルで、100mmと120mmが用意されているケースもあります。
100mmのほうがちょっぴり軽くはなりますが、値段も同じ、もしくはほとんど変わらないなら、貧乏性な私としては120mm買った方が得じゃないか、とか考えてしまいます。

もちろん、何か意味があるからこそ、120mmのストロークをわざわざ100mmに制限しているんでしょうし、100mmと120mmが両方用意されているのも、100mmを選ぶ理由があって100mmを買う人がいるからこそ用意されているんだと思います。
その、100mmである必然性とは何か、を知りたいと思います。
ご存知の方、ぜひご教授下さい。

またもサスペンションの質問ですみません。

一口にサスペンションフォークと言っても、用途に応じて様々なストロークのものが販売されています。
XC用だと80~120mm、AM用だと140~160mm、DJ/FR用だと160~180mm、DH用だと180~200mmくらいの物が多いようです。
また、ストロークだけでなく、インナーチューブ(自転車だとスタンチオンチューブと呼ぶんでしたっけ?)の太さなども、XC>AM>DJ/FR>DHの順に太くなって(剛性が上がって)いくようです。
これはわかるんです。
より衝撃の大きい状況で使...続きを読む

Aベストアンサー

ヒントはあなたの質問文の中にあります。

>逆にXC用途でFR用180mmなんてつけても、
>3kg近いフォークは重いし剛性過剰でフレームとのバランスが取れないでしょう。

この認識が間違い。

どんなにペダリングロスを防ぐ装置やこうどなダンピングがついていても
ストロークの長いサスの「初動の軽さ」ばかりは
制御し切れません。

なぜ短くするかといえば、
よりペダリングロスを少なくする上で
ストロークを変更して短くすることは
その車を「登り向け=漕げる自転車」にすることになります。

できれば短くした方が、タイムはあがる。
そういうコースもあるということ。

また。
フレームとの「剛性バランス」ということで
MTBはあまり語られていません。
それは、機種によって使われ方が違います。

ロードは一日中乗る競技が基本ですし
サスが無いので「車体全体の剛性で設計する」という考え方が
特に最近強くなってきていますが、
MTBは競技としても時間は短めであり、
衝撃吸収と接地性の大きなファクターを
フレームではなく
サスとそのシステムに作り上げています。
=フレーム自体はがちがちという考え方。
剛性バランスということはほとんど考えられません。
もちろん、ハードテールにおけるフレームリアの剛性ということは
結構語られますが
フロントサスの剛性に負けるフレーム?というのは
基本的にアンバランスとか云うのではなく
トレースが悪いとか、登りむき軽量フレームとか
カテゴリの違い・設計の違いで論じられることが多いです。

ヒントはあなたの質問文の中にあります。

>逆にXC用途でFR用180mmなんてつけても、
>3kg近いフォークは重いし剛性過剰でフレームとのバランスが取れないでしょう。

この認識が間違い。

どんなにペダリングロスを防ぐ装置やこうどなダンピングがついていても
ストロークの長いサスの「初動の軽さ」ばかりは
制御し切れません。

なぜ短くするかといえば、
よりペダリングロスを少なくする上で
ストロークを変更して短くすることは
その車を「登り向け=漕げる自転車」にすることになります。

できれば短...続きを読む

Qサスペンション、エアとコイルの長短は?

ここ最近、なんか質問する側に回ってしまっております。
今回もよろしくお付き合いください。

ここの常連回答者諸氏は、安いグレードのMTBやクロスバイクについている、スプリングとフリクションダンパーだけのフロントサスなら、ないほうがマシだ、とよく書かれています。
まあ、それに関しては、私も同じ意見です。
で、実売価格で1.5~2万円クラスになれば、ダンパーも油圧ダンパーになり、ロックアウトも装備されるレベルのサスペンションが買えます。
このくらいのサスをつけておけば、とりあえずはいいかな、という感じです。
でも、2.5~3万円くらい出すと、エアサス仕様も買えるようになります。
もちろん、予算だけでなく、乗り方や使用目的にもよるかと思いますが、1万円上乗せしてでも、エアサスにする価値はあるのか、ということです。

私はMTBは門外漢なので、コイルサスとエアサスを乗り比べてみたことなどもないですし、詳しいメリット/デメリットももわかりません。
が、構造から推測、及び自動車での違いを考慮して、私なりに考えてみました。
まず、エアサスの最大のメリットは2つだと思います。
一つは、鉄製のスプリングを使わなくていいため、軽量であること。
もう一つは、充填する空気圧を変えることで、バネレートを手軽に、かつ無段階で変更できること。
軽量、というのは、スペックを見れば一目瞭然です。
同じメーカーの同じシリーズのフロントサスで、コイル仕様とエア仕様が用意されている場合、エア仕様の方が0.2~0.5kgくらい軽量です。
バネレートも、コイルサスでは分解してスプリング本体を交換しない限り、バネレートの変更はできません。
プリロードアジャストはありますが、あれも初期荷重を変えるだけでレートそのものは変えられません。
しかし、エアサスの場合は、空気を抜けば柔らかく、入れれば固くなります。
この手軽さは強味ですね。

あとは、またも車の話で恐縮ですが、車ではエアサスを使っているのは、高級乗用車や観光バス、精密機械の運搬用トラックなどです。
いずれにも共通しているのは、乗り心地重視、言い換えれば「ガツン」という衝撃を嫌う車種、ということです。
なので、そのへんから推測するに、コイルスプリングに比べると、エアスプリングの方が段差やギャップなどに乗る瞬間の衝撃が、「ガツン」ではなく、「ポヨン」になるのではないか、と想像しているのですが、どうでしょうか?

そしてもちろん、エアサスにもデメリットはあると思います。
(逆に言えば、そこがコイルサスのメリットともいえます)
まず、エアサスは値段が高い、ということです。
さっき言ったような、同じシリーズでエア仕様とコイル仕様があるなら、エア仕様の方が高いです。
コイルサスは、バネ一個スポンと入れておけばいいですからね。
構造は単純で低コストです。

それと、耐久性やメンテナンス性という点でも、コイルサスに分があると思います。
車でも、古くなったセルシオやシーマなど、たまにエアサスがシーリング抜けてエア漏れ起こしている車があります。
コイルサスやリーフスプリングなどは、50年前の旧車でも、新車のスプリングをそのまま使っている車も珍しくありません。
おそらく自転車でも同様でしょう。
街中を走っている古いMTBやサスつきのクロスバイクなどは、おそらくそのほとんどがサスペンションのメンテナンスなど絶対にやっていません。
が、けっこうほったらかしでも10年乗ってたりします。
でも、エアサスだとこうはいかないと思います。
おそらく数年で、シーリングが砂などで傷ついたり、ゴムが劣化したりして、エア漏れを起こすんじゃないか、と思っています。
(具体的な自転車用エアスプリングの構造を知らないので推測ですけどね)
また、オーバーホールする時にも、コイルであればスプリングをポンと入れて終わりですが、エアだとシーリングを傷つけないように、注意して組み立てる必要があるかと思います。
エアサスは、原則的に定期的にメンテナンスをするのを前提にしたシステムだ、と思っています。
また、ダウンヒル用などのロングストロークモデルでは(特にリアサスは)けっこうコイルサス仕様が見受けられます。
このへんも、過酷な使用状況ではエアサスよりコイルサスの方が耐久性があるんではないか、という推測の裏付けになっています。

と、エアサスとコイルサスの一長一短を、私なりに考えてみました。
これ以外にも、私の知らないメリット/デメリットってあるでしょうか?
もしくは、「それは間違っている、本当はこうだ」という部分はあるでしょうか?
もしあるようでしたら、ご教授下さい。

それと、エアサスで一つ疑問なのですが、フロントサスでもリアサスでも、シングルエア式とデュアルエア式というのがあります。
シングルエア式の、コンプレッション側にエアを充填する、というのはわかります。
圧縮側をコイルスプリングの代わりにエアスプリングで荷重を受けるわけですから。
しかし、デュアルエア式の、リバウンド側にもエアを入れる、というのは、どういうことでしょうか?
オイルダンパーの代わりにエアダンパーなのでしょうか?
それとも、何か別に目的があるのでしょうか?

さて、なんでいきなりサスペンションの質問などしたか、と申しますと。
実は、10年前の古いXCフルサスMTBのフレームを手に入れました。(笑)
ちょっと予想外で予定外で予算外だったため、すぐにパーツ揃えて組む、というレベルではないのですが。
まあ、あまり予算もないんで、そこそこのパーツでとりあえず組むつもりではいるんですが、どっか一点、ちょっと張り込んで少しいいパーツをつけるとしたら何か、と考えました。
で、私は、MTBの金のかけどころはサスじゃないかな、と思ったわけです。
たとえコンポのグレードを落としたり、ブレーキをディスクではなくVブレーキにしても、サスは安物ではなく、多少いいやつをつけるべきだろう、と考えました。
(この考え方、間違ってますかね?)
将来的にコンポやホイール、ブレーキなどをいいモノにグレードアップしても、サスはそのままでも釣り合うくらいのをつけておこうと思ったわけです。
で、とりあえず最低線は油圧ダンパー+ロックアウト、と決めました。
(ダンパーのリバウンドアジャストまでは必須じゃなくてもいいかな、と)
おそらく用途としては、街乗りメインで、たまに荒川土手あたりに持ち込んで遊んでみようか、という程度のホビーユースになるかと思います。
本格的に車に積んで山に行ったり、ましてやレースに出るとこまではないと思います。
こういうレベルであれば、コイルサスで充分ですかね?
(正直、自分でも荒川土手でエアサスは宝の持ち腐れだよな、とは思います・・・)
まあ、リアサスに関しては、装備されているのが6.5x1.5インチ(165x38mm)のユニットなので、このサイズだとほぼエアサス一択なのでしょうがないんですが。
それとも、こんなレベルの用途でも、エアサスにするメリットはありますか?
軽いというのはもちろんメリットですが、値段やメンテナンスのデメリットを押してまでエアサスを積極的に選ぶ理由はあるでしょうか?
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/f_sus/raidon/1_386133_5_page.htm
自分的には、最高でもこの程度をつけておけば充分ではないかと思っておりますが。
もしくは、もうちょっと安い、リバウンドアジャストのないモデルくらいでもいいかな、と。
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/f_sus/xcr/1_386139_42_page.htm
こんなのとか。
どうでしょうか。

相変わらずのグダグダの長文で申し訳ないですが、よろしくお願いします。

ここ最近、なんか質問する側に回ってしまっております。
今回もよろしくお付き合いください。

ここの常連回答者諸氏は、安いグレードのMTBやクロスバイクについている、スプリングとフリクションダンパーだけのフロントサスなら、ないほうがマシだ、とよく書かれています。
まあ、それに関しては、私も同じ意見です。
で、実売価格で1.5~2万円クラスになれば、ダンパーも油圧ダンパーになり、ロックアウトも装備されるレベルのサスペンションが買えます。
このくらいのサスをつけておけば、とりあえずはいいかな...続きを読む

Aベストアンサー

No2です。
なんとNRSですか。
初めからそう書いていれば話は早かったのに(笑)。

NRSってNO RESONANCE SYSTEMの略で。
ジャイアントではなく、RENAULTsportのパテントです。
特徴はノンサグですな。
ジャイアントのクロカンモデルが2006?からアンセムになったのは、このNRSのパテントが切れた為。

おそらく~2001だと思います。
2002からはXTCではなくNRSという車体表示になっていますので。

基本4バーリンゲージですが、ノンサグ設定により、ペダリングロスが少ないサスです。
考え方はやはり十年の歳月を感じさせるものですが。
しかしアンセムと比べて、歴然の差があるか?と聞かれれば、プロユースでも無い限り、必要充分な性能かと思います。

特にオンロード性能に関しては、ノンサグが非常に功を奏していて、普通に跨いだり、漕いだりする分には全くサスが動きませんな。
フィーリングもリジットに近いものですわ。
大きいショックだけを受け止めると言った感じです。

リアサスはプロペダル等のアンチボビング機能は必要ないと思いますな。
全てはノンサグ設定ありきのアンチボビングなので。
リアサスはSIDのデュアルエアが良いと思います。
NRSはSID使用を前提に開発されておりますんで。

このバイク。
フルサスMTBとして考えれば、街乗りでも異例な程よく走り、ボビングが少ないです。
最新のアンセムにも乗った事がありますが、街乗りではこちらの方が遥かに快適。

アンセムはFOXのプロペダルが付いた最上グレードでしたが、やはり何かしらのペダリングロスは感じます。
やはりフルサスという感じは否めない。
マエストロ云々と言っても、こんなものか・・・と言う感じでしたが。

NRSはそんな嫌なフルサスのロスは殆ど感じませんね。
ほぼリジットの感覚です。
MTBを700c・23cで組んでいるので、ものめずらしく、よく乗せてくれと言われます。
そして乗った方が口を揃えて言うセリフが、「これフルサス?めっちゃ良く走るな!」・・・です(笑)。
まあ、サスのエア設定も独自の設定なんですが。

正直なところ私の場合、他にもMTBを持っておりますので、棲み分けとして、このNRSは使用パーツから分かるようにオン専用です。
なんで、オフロード走行は殆どありません。
しかし、ある時NRSのオフ走行ってどんなもの?と思いまして。
手持ちのホイールを履かせて、ダートを走ってみました。

オンでは相当しっかりとしたフィーリングなので、ノンサグと合わせて相当ガチガチで、走りにくいだろうな?と思いながら出発しましたが。

コレが思いのほかサスがよく動きます。
軽い車体と相まって、相当いけますね。
それでいて、ペダリングロスの感覚が少ないです。

見た目、ダダの4バーなのに、お主中々やりおるな・・・。
フラットダートなら、多分アンセムよりフィーリングは上。
そんな感じですな。
タイムを計ったわけではありませんので、あくまでも私の個人的な感想ですけど。

ただノンサグなので、リバウンドスピードはきつめ(速め)。
なので、普通のリンクより、リバウンド調整量は少し多めの設定になりますな。
この辺りはネガティブエアとの兼ね合いもありますけど。
フロントよりも、リアサスのほうがOH時期は早いかも。
リバウンドを掛ける量が多いので、その辺りパーツの劣化が早いためかもしれません。

で、長々と回答をかいてきて、やっと結論ですが(笑)。
NRSと聞いて、安心しましたよ。
このフレームだったら充分モデファイを楽しめます。
私のはリアサスのストロークも変更で来ますので、フレームの材質が違うだけだったら、970も可能でしょう。
その設定によっては、街乗り、チョイ乗りダートはもちろんの事、クロカン、ちょっとしたフリーライドまで楽しめるかも。

リアサスのストローク変更を視野に入れるなら、Fサスはストローク調整機構を持った物の方が、色々なシチュエーションを楽しめますね。

また、Fサスのグレードについてですが。
このフレームに安物コイルサスは勿体無いですわ。
「財布が軽いと・・・」の名言は納得できるところですが。
しかし、日々のお小遣いを削ってでも。
タバコを半分にしてでも。
是非ともそれなりのグレードのエアサスの導入をオススメします。

私の場合、NRSフレームは相当気に入っています。
なんで、今でも使っているのですが。
ゴテゴテと改造しまくり(フルXTRとか)、後に引けなくなってしまった感もありますけど。
ただ、素性がよくなければ、そこまでしませんので(笑)。

なにやらよく分からぬ回答になりましたが、個人的な感想はそんなところですな(笑)。

No2です。
なんとNRSですか。
初めからそう書いていれば話は早かったのに(笑)。

NRSってNO RESONANCE SYSTEMの略で。
ジャイアントではなく、RENAULTsportのパテントです。
特徴はノンサグですな。
ジャイアントのクロカンモデルが2006?からアンセムになったのは、このNRSのパテントが切れた為。

おそらく~2001だと思います。
2002からはXTCではなくNRSという車体表示になっていますので。

基本4バーリンゲージですが、ノンサグ設定により、...続きを読む

QMTB エアサス調整 空気圧 調整など

MTBのROCKSHOK RECON エアサス ロックアウト付きのことで質問です
新しいフロントサスでやわらかい感じだったので硬くしたくて
サスに書いてある表示に 体重75キロは 85psiと書いてあったので 
サス専用ポンプを借りて メーターみて100psiまで入れました (ただポンプを抜いたときにプシュって空気が一瞬抜けた音が聞こえました)

入れてから1週間ほどしかったってないのですが ちゃんと空気が入ってなかったのでしょうか?

ロックアウト側にした状態でも 思い切り体重をかけると硬くなっているだけで完全にロックがかかっていませんが そんなものなのでしょうか? (ダンシング程度では動きませんが、全体重をかけてハンドルを押すと1センチほど動いてそのまま体重をかけて押し込むと下まで動きます)

ロックアウト エアサスの取り扱いで気をつけることがあればアドバイスお願いいたします
ショップは後ほど行きます・・

Aベストアンサー

No3です。
アンチエアーロス口金を規定通りに使えば、それほどエア圧が下がるとは思えません。
もう一度手順どおりに行ってみて下さい(メーカーによるのかもしれませんけど)。
また、返答からは判断できなかったのですが、エアゲージ付きですよね?
リーコンはソロエア(ポジティブ側のみ)のようです。
ポジ側(サスの上側のバルブに入れるエア)だったら100psiぐらいは楽に入ると思うのですが。

余談ですが、ロックショックスではエアサスには、デュアルエアとソロエアという機構があります。
コイルバネの代わりにエアバネを使う機構(いわゆるポジティブ側)ですが、エアサスの特徴として、初期動作が鈍い(動きにくい)という特徴があります。

なので、初めからネガティブ側(アウター下側のバルブ)から、事前に圧を少し掛けて、サスがいくらか浮動した状態を作り、初期動作を動き易くする為の機構です。ネガ側の圧を掛けるほど、サスの初期動作が柔らかくなるフィーリングです(ちょっと説明に御幣があるかも知れませんが、簡単に書くとです)。
デュアルエアーはロックショックスでも高級機によく使用されている機構です。
このように上から、下からの圧をシビアに調整しなければならない為、アンチエアーロス口金の様な代物が必要になってくるのです。

ちょっと余談になりましたが、リーコンはソロエアなので、その辺りのエア設定は比較的容易です。しかし、ソロエアでもエア圧の管理は非常に大事です。出来れば毎回乗るたびに、少なくとも3日に一度ぐらいはエアの調整が必要になります(私は乗るたびにチェックしていますが)。

リーコンはエントリー用とはいえ、レース使用にも対応したサスです。そのぐらいの頻度のエアチェックは必須だと思いますよ。
なんで、エアゲージつきのサスポンプは一本買われた方が良いと思います。

またロックアウトについてですが、私もロックショックスのサスを数本所有していますが、完全なロック状態にはなりませんし、書かれているように、それは規定以外の過度な衝撃を逃がし、サスを守るためでもあります。
その辺りは心配ないと思いますよ。

No3です。
アンチエアーロス口金を規定通りに使えば、それほどエア圧が下がるとは思えません。
もう一度手順どおりに行ってみて下さい(メーカーによるのかもしれませんけど)。
また、返答からは判断できなかったのですが、エアゲージ付きですよね?
リーコンはソロエア(ポジティブ側のみ)のようです。
ポジ側(サスの上側のバルブに入れるエア)だったら100psiぐらいは楽に入ると思うのですが。

余談ですが、ロックショックスではエアサスには、デュアルエアとソロエアという機構があります。
コイルバネ...続きを読む

QRACE FACEクランクについて

某カナダ製のハードテイルフレームを購入しました。
クランクの候補がDEORE XTもしくはXTRですが、
せっかくなのでカナダ製でデザインのかっこいいRACE FACEにしようかと思い、店員さんに質問したところ、
「シマノと違い、シャフトが左クランクから出ているのでお勧めできない」
と言われました。
店員さんいわく、剛性が確保できるとは思えないとのことですが、
RACE FACEがアンチシマノともとれるようなこういう方式をなぜ採用しているのかわからないそうです。

何か利点はあるのでしょうか?

Aベストアンサー

 私もカナダ製で統一しようと考えて、RACEFACEのEvolveDH、Diabolusの両クランク、その他パーツを使用したことがあります。率直な感想としては、シマノだったら良かった…です。

 ショップの方がおっしゃっていた剛性については要するにシャフト部分に直接チェーンリングを固定していないので、せっかくのホローテック2(RACEFACEではX-TYPEと呼んでいる)のような構造が生かせないということですね。ホローテック2ではもっとも力のかかるクランク周りが一体化しているので、負荷がかかってもずれなどが発生しません。対してX-TYPEはクランク周りとシャフト部がISISのように分離していますので、剛性の確保がISISなみでしかない。そういった意味でまずX-TYPEはシマノより劣ってるといえるのかもしれません。

 個人的な感想としてはRACEFACEは非常に作りが悪いということがあります。今まで3つのクランクを扱いましたが、どうやってもクランクが斜めに固定されてしまう、チェーンリング固定用のフィキシングボルト穴がクランク回転の中心からずれているなどの致命的な欠陥がありました。しかもこれらは3つともすべてに発生しており、どうも不良ではなく仕様だとか。

 同社のシートポストやステムなども使いましたが、価格なりとはとても思えない品質の物ばかりで、正直なところRACEFACEはもう二度と買う気がしません。高価いだけの不良品という感想です。

 別にRACEFACEに限ったことではないのですが、工業製品の品質において日本製に及ぶ物は存在しないというのが、自転車趣味を始めてからの自分の感想です。私の現在メインの物はシマノ製の物とはあまり規格があわないので仕方なく外国製を使用していますが…。可能な限り日本製を選択したいですね。

 私もカナダ製で統一しようと考えて、RACEFACEのEvolveDH、Diabolusの両クランク、その他パーツを使用したことがあります。率直な感想としては、シマノだったら良かった…です。

 ショップの方がおっしゃっていた剛性については要するにシャフト部分に直接チェーンリングを固定していないので、せっかくのホローテック2(RACEFACEではX-TYPEと呼んでいる)のような構造が生かせないということですね。ホローテック2ではもっとも力のかかるクランク周りが一体化しているので、負荷がかかってもずれなどが発生し...続きを読む

QホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう

ホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう意味なんでしょう。某通販店の説明にあったのですが50mm47mmというラインはあるわけで気にしないで、という意味がどうも分からないのです。
現在、クロスバイクにFSA AL-8TTTが付いており実測47~48の様です。これをシマノホローテックII使用に変えると50mmになりますがリヤスプロケもHG30-8速からシマノで9速に交換しようと思っております。
その場合ラインもそろうのでしょうか。
シェル幅68mm リヤエンド130mm

Aベストアンサー

同様な質問がありますが、こちらが参考になりますか?
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1846375.html

QMTBのフレームサイズ。

ご回答お願いします。

当方身長174センチ・股下76センチ・購入予定のフレームがサンタクルズノマドSサイズでトップ長556・シート長が15.5インチです。やはり当方には小さいのでしょうか?それともSサイズでも問題御座いませんか?

Aベストアンサー

Sで問題ないでしょう。
MTBはロードレーサーなどと比べると、サイズはシビアではありません。
ちょっとくらい大きくても、小さくても無理なく乗れるものです。

またこの手のフリーライドやアクション系のフレームの場合は少し小さめの方が扱いやすく、そのようなサイズ選択をする方も多くいます。
ですから股下長から考えても、サイズ選択の原則から考えてもSサイズには矛盾はなく、むしろ適当と言えると思いますが、もうひとつ上のサイズでも問題なく乗れるとは思います。

MTBはサイズがひとつ変わるだけでも重量が結構違います。
当然ながら小さなサイズの方が軽量なわけで、山で遊ぶ場合などでも軽量であることは大きなアドバンテージとなります。

QサスなしのMTBは衝撃がきついですか

    
サスペンションがないMTBなんですが、それで山、荒地を走ったりするのはバイクにも運転者にもきつくないですか。
例えば、サスペンションのないオートバイは今はまず売ってないと思うんですが、
バイクだとフロントにもサスが無いものも今でも普通に販売してますよね。
不思議に思っています。
MTBも山も経験無いですが、これからやりたいです。
   

Aベストアンサー

MTBの場合。
サス付きと、サスなし(フルリジット)と二種類ありますな。
サス付きも二種類。
フロントサスのみと、前後サス付き(フルサス)です。
これらの選択は、ライダーがどの様なダートを走るかによって決まります。

前後リジットの場合。
オフ走行ではシビアに路面状況が伝わってきます。
大きなギャップを乗り越えるにはテクニックが必要となります(スピードが出るほど)。
しかしリニアに路面状況が判りますし、サスの上下動によるジオメトリの変化もありませんので、急激なブレーキングや漕ぎ上げに対しても、車体の動きがわかりやすいです。
この様な性格からトライアル自転車(BTR)などは殆ど前後リジットサスですね。
MTBでもオフロードを走る場合、何かしらの方法で路面からの突き上げを緩和してやりたいので、エアボリュームの多い太めのタイヤを入れることが多いですな。
またリジットですと、整備に手間が掛かりません。サス付きの様に一定の時期が来たらオーバーホールする必要が無いのです。
これらはトラブルフリーにも繋がってきますね。
なのでMTBでもツーリング仕様などはリジットサスが多いです。

前後サス付き(フルサス)の場合。
このジャンルは今も昔も、ボビング(ペダルの上下動に誘発される前後サスの動き)によるパワーロスとの戦いの歴史です。
特にリアサス。
コレが付いていると劇的に路面追従性が良くなりますが、反対に大きなボビングも発生してしまいます。
ある機構を持った一部の自転車を除いて、大なり小なりのボビングは発生します。(ホームセンター等で売っている2~3万のフルサスATB等が最悪の例です。)
しかし最近は、各メーカーが様々なアンチボビング機構を考案してきまして、一昔前に比べるとかなりマシになっています。ですが、この様なアンチボビング機構はコストが掛かるため、高級なモデルでの装着が多いですね。(高級機になりますと、素晴しい性能のバイクも存在するのですが。)
なので、リジットや前サス付きのバイクに比べると、総体的に同じグレードのバイクを買おうと思ったら、かなり割高になります。

前サス付き(リアはリジット)の場合。
一番スタンダードなMTBですな。
性能やコストを考えると一番バランスが取れた自転車だと思います。
個人的な意見になりますが、ダートを走る場合、フロントサスは絶対あったほうが良いでしょう。
先にも書いた、車体のジオメトリの変化や、消耗によるオーバーホールのネックはありますが、それを差し引いてもダートでは有効な機構だと思います。
最近はアンチボビング機構として、ロックアウトやその上級機構も装着されています。
フロントサスが付いていると、険しい道に遭遇しても、かなりの確率でライダーの腕をカバーしてくれるでしょう(特に下り)。
これは安全に山を走れるということにもなりますね。
無論フロントサスにもグレードがありますが、最近ロックアウトは標準的な装備になっていますので、エントリーグレードでも装着されたバイクが多いですね。

・・・フルサスやフルリジット車は、ある程度MTBに乗ってきて、自分の好みのライディングスタイルが確率されてから選ばれた方が失敗は少ないですな。

MTBの場合。
サス付きと、サスなし(フルリジット)と二種類ありますな。
サス付きも二種類。
フロントサスのみと、前後サス付き(フルサス)です。
これらの選択は、ライダーがどの様なダートを走るかによって決まります。

前後リジットの場合。
オフ走行ではシビアに路面状況が伝わってきます。
大きなギャップを乗り越えるにはテクニックが必要となります(スピードが出るほど)。
しかしリニアに路面状況が判りますし、サスの上下動によるジオメトリの変化もありませんので、急激なブレーキングや漕ぎ上げ...続きを読む

QMTBのタイヤを太くしたい 2.1から2.4

26インチのMTBのタイヤ 2.1のタイヤが付いてますが 2.4のタイヤにしたいのですが問題なく装着できますか?
自転車のどこか調べると分かるでしょうか

本格的に山道MTBを走るのに2.1ではリアサスがないのもあり クッション性などを期待しています 空気圧低くできてグリップをよくすることも考えてます

Aベストアンサー

2.1×25.4=5.3cm幅のタイヤですね?
ここから1cm・・・まあマージン見て7mm位にしておきましょうか?
総幅6.7cmが最大。
6.7÷2.54=2.64!!!

本当?なら。
2.4くらいは楽勝で履けてしまうかも?
今履いているタイヤより
チェーンステーやシートステー、あ、BB後ろの結合部も。
チェーンやフロントディレイラー。
これらに全て、2.1履いて1cmもの隙間があるのであれば、
2.4位は履けちゃう計算ですけどね・・・
でも。
現行のDEOREクランクは普通に組んだらチェーンライン50mmですけどね・・・
インナーのチェーンラインはおよそ42mmってところ。

リアローのチェーンラインは9sだとすると、
センター47.5mm-1段分4.34×5枚分=25.8mm~30mmってところ。

タイヤはほぼチェーンの中間あたりですので
(42+30)÷2=36mm
チェーン幅の半分を加えて30mm。
たぶん。
普通のMTBのタイヤ位置でのチェーンオフセットは
最小で30mm位ではないかな?

ってことは、タイヤ幅60mmが限界。
60÷2.54=2.3。

ね?マージン見ると、2.2あるいは2.15くらいが限界幅なんですよ?普通。
2.4が入るのは
80mmBBブラケットのフレームとか
それに対応するSAINTやXTの
オフセットの大きなクランクが付いている。
そんな車体はリアエンドも135mmではなく
140mmなどの規格外エンド(ぎりぎりそう言う規格もありますが)だったり。

とにかく。
今の車の至る所のタイヤ隙間が10mm!あるのであれば
2.4が履けます。

2.1×25.4=5.3cm幅のタイヤですね?
ここから1cm・・・まあマージン見て7mm位にしておきましょうか?
総幅6.7cmが最大。
6.7÷2.54=2.64!!!

本当?なら。
2.4くらいは楽勝で履けてしまうかも?
今履いているタイヤより
チェーンステーやシートステー、あ、BB後ろの結合部も。
チェーンやフロントディレイラー。
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2.4位は履けちゃう計算ですけどね・・・
でも。
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