前輪駆動および四輪駆動フロントドライブシャフト

前輪駆動および四輪駆動車で、フロントドライブシャフトが不等長であるにもかかわらず、慣性重量を合わせる工夫をしている車種はありますか？

もう一つ、スバルの車は前輪駆動も四輪駆動も、フロントドライブシャフトは等長ですか？

No.4 ベストアンサー 回答者： googoozizi 回答日時： 2007/12/11 18:13

不等長による等価慣性重量の違いはほとんど無視できるという事ではないでしょうか。

実際の慣性重量の多くはタイヤやファイナルギヤ、デフギヤに依存し、シャフトの影響は少ないと思います。
回転中心からあれだけ離れている重量は大きく影響します。（特にタイヤ）
不等長による慣性重量のバランスを取るのであれば、短い方にプラスしなければなりません。
一部にそういった短い方にウエイトがついたものがありますが（目的はわかりません）そういった車はあまり見かけません。
長い方についているのは、曲げ共振を抑えるのが目的のダイナミックダンパーでしょう。

トルクステアを考えるなら、シャフトのねじり剛性が大きく影響します。
対策としては、長い方のシャフトを太くし、ねじり剛性をあげます。
日産車にはあったと思います。ゴルフにもありましたね。
長い方のシャフトを太くすることは慣性重量の面からは逆ですよね。（中空パイプですから更に）
タイヤの慣性重量と比べると、シャフト位、小さなものなのでしょう。
また最近の車は、サスペンションなどの工夫でもトルクステアを出難くしています。
例えばスクラブ半径を小さくするのも一つの方法でしょう。

スバル車は縦置きエンジンなので、構造上、基本的には等長だと思います。
まったく同じかどうかはわかりません。
横置きエンジンでも、出来るだけ等長にしようとはするのでしょうが、残念ながらほとんどはかなり不等長ですね。
でも昔に比べると、トルクステアは格段に良くなっており、FFを意識することは少なくなったと思います。

この回答へのお礼

＞トルクステアを考えるなら、シャフトのねじり剛性が大きく影響します。

なるほど、トルクステアはねじり剛性の影響が大きいんですね。
言われてみれば確かに・・・・。
勘違いしていました。


＞残念ながらほとんどはかなり不等長ですね。

そうなんですか？

お礼日時：2007/12/12 16:01

No.7 回答者： googoozizi 回答日時： 2007/12/13 19:37

>デフからドライブシャフトＡＳＳＹまでをつなぐ軸があるという理解で良いですか？

そういうことです。
古い資料ですが↓

ACCORD/VIGOR(MECHANISM) 1985.6
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …

他にもヤフオクなどで出品されたドライブシャフトを見てみるといろんな物がありますよ。

＃短縮URL については、別スレッドでの質問がベターですが、、。
＃私は↓を時々使います。
＃URLを短縮化するサイト
＃http://jpan.jp/
＃乱用は控えたほうが良いですが、今回のように激しく長い URL の場合、
＃掲示板によってはリンクが折り返せない仕様もありますので、
＃たまには良いかなと思っています。

この回答へのお礼

見やすい図を示してくださってありがとうございました。
完全に理解できました。
ホンダはこういうネットで見られる情報も充実してますね。

（番外編の質問もありがとうございました。＾＾；）

お礼日時：2007/12/14 00:33

No.6 回答者： googoozizi 回答日時： 2007/12/12 19:59

一般的にトルクステアの原因は、不等長によるねじり剛性のアンバランス、ジョイント角度の左右不ぞろい、とされています。

横置きエンジンは全てが不等長なわけではなく、等長シャフトを持つものもたくさんあります。
ただ、ほとんどが長いほうのシャフトの間で中間支持されており、インナージョイント～アウタージョイント間の長さを揃えただけの物です。
これにより左右のジョイント角度の差は少なくなりますが、デフ～アウタージョイントの長さではないので、ねじり剛性の面からは等長とは言えません。
中空シャフトの採用はねじり剛性だけでなく、曲げ剛性のアップという目的もあると思います。

グーグルキャッシュのアドレスです。（短縮してあります）
モーターファンダイアリーズ・カローラ・
http://jpan.jp/?mlboss

読んでみて下さい。

この回答へのお礼

＞ただ、ほとんどが長いほうのシャフトの間で中間支持されており、インナージョイント～アウタージョイント間の長さを揃えただけの物です。

なるほど。
ということは、デフからドライブシャフトＡＳＳＹまでをつなぐ軸があるという理解で良いですか？

＞グーグルキャッシュのアドレスです。（短縮してあります）

なかなか面白く拝見しました。
ありがとうございます。

ところで、話はズレますが、ＵＲＬの短縮ってスッキリしてていいですね。
僕にも出来るような事ですか？　
やり方を知りたく・・・・（＾＾；

お礼日時：2007/12/13 08:13

No.5 回答者： k-ayako 回答日時： 2007/12/11 21:06

たびたびです。

FF車で不等長の場合、長い側のシャフトが路面とか突起物と干渉する恐れがありますよね。それを防ぐ意味合いでも等長を採用しています。

少なくとも1980年代のAE8*とか（カローラの初代FFモデル）では初めから等長だったような記憶があります。

遠い昔の記憶ですが私が学生時代に等長ドライブシャフトの実習でAE8系カローラだった記憶があります（整備学校に通ってました）

今の車のすべてが等長であると断言はできないのですが1980年代にトルクステア対策として確立された等長シャフトを採用しない理由が見つからない・・・といったところですね。

この回答へのお礼

どうも。

＞長い側のシャフトが路面とか突起物と干渉する恐れがありますよね。

長いと干渉の確率が上がるのですか？
ちょっと干渉の仕組みがピンときませんでした。

＞カローラの初代FFモデル）では初めから等長だったような記憶があります。

なるほど、カローラの初代ＦＦが等長でしたか。
ということは、少なくともＡＥ１１＊くらいまでは同じ部品を使っていると考えていいのかな・・・・・・。

お礼日時：2007/12/12 16:22

No.3 回答者： k-ayako 回答日時： 2007/12/11 13:41

#2です。

なるほど、トルクステアを考えた場合ですね。

ｍｍ単位まで同じかわからないですが現行のFF車はほとんどが等長ドライブシャフトになっていると思いますよ。

FF車が出始めたばかりのころはFF車のアンダーステア、トルクステアが原因で事故が頻発しましたから各メーカーとも20年くらい前の車ならすでに等長ドライブシャフトを採用していると思います。（軽自動車の場合は普通車より採用が遅いと思います）

それにもかかわらずトルクステアが発生してしまうのは左右の駆動力が同じであっても路面抵抗がまったく同じではないため避けることができないのです。

FF車の等長ドライブシャフトは今となっては当然の技術なのであえてそれメリットとして公言していることはないでしょう。

この回答へのお礼

＞現行のFF車はほとんどが等長ドライブシャフトになっていると思いますよ。

え、そうなんですか！（＾＾；
どの車種も等長だなんて聞いた事なかったのですが、当たり前ってことですか・・・・・。
確かに普段トルクステアは感じませんね。

お礼日時：2007/12/11 16:25

No.2 回答者： k-ayako 回答日時： 2007/12/10 15:22

慣性重量を合わせるようなことはしていないでしょう。

エンジンのように１分間に何千回転するものではなく、アクスル等で減速していますから走行中に重量の違いで走行性能に大きな差がでることはないでしょうからコストが増すようなことはあえてしていないと思いますよ。

#1さん回答のようにジョイントで固有振動の低減はきちんとやってますね。

この回答への補足

高回転ではありませんが、FFでもトルクステアの問題があるのでお聞きしました。
何かご存知でしたらお願いします。

補足日時：2007/12/10 22:05

No.1 回答者： elkheart 回答日時： 2007/12/10 10:53

トヨタ車の場合ですが、左右のドライブシャフトの長さが違うため、長い右側に関してシャフトの中心近くにゴムのダンパーが付いています。

これによって、長さの違いによるシャフトの振れを抑えています。
慣性重量というよりは、固有振動の防止になりますが、あるとないとでは大幅に振動が異なります。

この回答への補足

僕が気になったのはトルクステア対策です。
そのあたりはどうなっているかご存知ですか？

補足日時：2007/12/10 22:04