ライブDio ノーマルvsZX 変速比違いについて

こんにちは。
下記の件につきまして、ご存知の方がいらっしゃいましたらご教授願います。

ライブＤｉｏのノーマル品（≠ＺＸ）とＺＸ品とでは変速比に違いがあるようです。（ノーマル：2.450～0.850、ＺＸ：2.850～0.860）
この違いはどの部分の設計違いによるものなのでしょうか？

※変速比＝プーリ比？の違いを生み出すためには、プーリ径に違いがあるのかな？とも思うのですが、パーツリストによるとベルトは両者共通品＝ベルト長は同じようです。となると、軸間距離も違う？など思考の整理がつきません。

よろしくおねがいいたします。

No.3 ベストアンサー 回答者： umi-kozo 回答日時： 2008/01/05 19:01

こんにちは。

トランスミッションの各ギヤの丁数が違います。
ファイナルギヤは同じですが
ドライブシャフトとカウンターギヤの丁数が変わります。
ディオ＝12-42丁×13-45丁
ＺＸ＝13-41丁×13-45丁

ドライブベルトは長さが違いますよ。
（規制前と言う条件ですが）
パーツリストはちょっと見にくいですが
ＺＸと非ＺＸでは品番が変わります。
（規制後ＳＫ５０ＭＹ以降は同じみたいですが）

セカンダリーの大きさも違っています。
パーツ名で言うとセカンダリーシーブフェイスと
セカンダリードリブンフェイスですね。
ＺＸの方が若干口径が大きくなります。
（その為にベルトが変わるですが）

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
ベルトの件、ご指摘いただきましてありがとうございます。
確かによく見ると部番が２種類存在し、仕様が違うようでした。
おかげさまで大きな最Low比を生み出している機構がスッキリ理解できました。
本当にありがとうございました。

お礼日時：2008/01/05 23:40

No.2 回答者： noname#123580 回答日時： 2008/01/04 22:25

こんにちは。

＞プーリの圧倒的な最Ｌｏｗをどのような機構で実現しているのか
あくまで推測ですが、クラッチ部分で補っていると思われます。
いわゆるトルクカムの形状とフェイスの角度、スプリングの強度等。
トルクカムに関して言えばDioとZXでは形状も異なりますので。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
やはりドリブン側のプーリに何かありそうですね。
私の認識では、トルクカム、フェイス角度、スプリング強度は変速のタイミングを決める要素という認識をもっています。
タイミングを決めるもので、プーリのレンジ幅を広げられる要素という認識はなかったのですが、ひょっとしたらプーリ比（レンジ幅）を左右する何かがあるのかもしれませんね。
調べる必要がありそうです。ありがとうございます。

お礼日時：2008/01/04 23:24

No.1 回答者： marochan2004 回答日時： 2008/01/04 20:38

プーリーが同じであるならファイナルギアの比が違うと思います。

前のモデルのDioなどでもGダッシュと違ったりしていましたので。（Gダッシュはその他にも相違点は多くありましたが）

減速比以外ですと・・MJも変更されていると思います。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
確かにプーリの最Ｈｉ比はほぼ同じです。ですが、ご指摘のとおりファイナル比がＺＸの方がはるかにＨｉギアですので同一エンジン回転数時に車速が高いことになります。
今回疑問に感じていることは、上記の考え方からいくと、ファイナル比をＨｉギア化した反動（発進のとろさ）を補うことを可能としたプーリの圧倒的な最Ｌｏｗをどのような機構で実現しているのか、ということです。
なぜこれほど、プーリのレンジに差がうまれているのでしょうか？
ご存知でしたら教えていただけますでしょうか。

お礼日時：2008/01/04 21:05