最近突然なんですがウーハーから音楽と関係のないところで小さい音なんですがボンッボンッと鳴ってしまい、5~6回くらい鳴ると自然と鳴り止む様になってしまいました。最初はウインカーを出した時に鳴りやすい様な気がしたのでノイズを拾っていると思いますが、低速で車庫入れ等をしている時等も音楽を止めていても気になる感じです。何方か同じ様な経験などありましたら原因と対策、又、気にしないで放っておいても他に支障がないか分かる方がいましたらお願いします。

A 回答 (1件)

提案ですが、


アンプの下のコネクターから、配線を直接車内を引っ張って、ウーファーにつないで見てください。それで改善すれば、ハーネスに傷がついたか、皮膜がはげているか。

もし、改善が無ければ、当然ですが、アンプに故障箇所があります。いちいち修理はできないので、(事実上は可能ですが、手間がすごい面倒くさくて誰もやりません)交換するしかないかもしれません。

いずれにせよ、実験するのが面倒なら、ショップで別なアンプをつないでみるのが手っ取り早いです。そうすると、無料でしょうし、(なぜなら、改善すると買ってもらえるから)なぜなら、どっちも工賃が稼げますよね。若干でも。(新品ならもっと稼げるし)

カプラもあるし、ショップが楽かなぁ。
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Qアンプ側の位相について

こんばんは

私が使っているアンプです。
http://www.niji.or.jp/home/k-nisi/l-01a.htm

今回お聞きしたいのは、アンプの位相についてなんですが、真ん中に座ると、どうしても低音が薄くなります。
スピーカーの位相に問題があると思って色々試しましたが、スピーカーではなくどうもアンプです。

何台かスピーカーを同じアンプで試しましたがすべて同じ結果でした。
アンプ側の+と-をどちらか逆に繋げば低音は凄く出るんですが、高域の響きが失われます。
これはアンプの仕様なんでしょうか?

アンプ側の位相を逆にすることでメリットもあるんですが、たとえば音の厚み声の厚みが増します。
マイナス面はクリアー感が掛けることです。

アンプはきっちりメーカーでメンテナンス頂いているので問題はないと思うんですが・・・
一体何が起きているのか?さっぱり分かりません。
クリアー感が失われず低音がお互いかき消されない方法は無いものでしょうか?
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

症状だけ拝見すれば、スピーカーのウーハーだけが逆相のように思えますが、複数のスピーカー,複数のアンプを色々組み替えて、このアンプを使った時だけおかしいとのこと。
単純にアンプ修理のチョンボかもしれませんね。

修理ってアナクロな完全一人手作業だと思います。あなたや私が自分で修理するのと変わりませんよ、きっと。ふたする前に誤配線が無いかなどを確認するチェックシートとかがあるんでしょうが、チェックだけ先に付けたタイミングで問合せ電話かかってきて対応、終わってシート見てチェックOK(実は逆相配線)修理完了! ってところじゃないでしょうか?

もう一度アンプをメーカーに見てもらったほうが良いように思います。
メーカーもちゃんと見たつもりでいるでしょうから、メンテナンス後の症状を詳しく説明しないとうまく伝わらないかもしれません。

Qエンジンが止ります。

81年式のアメ車ですがエンジン始動状態でドライブに入れアクセルをグッと踏み、戻すと(少ししゃくった状態)エンジンが止ります。
なぜでしょうか?
ちなみにハンドルを一杯に切っても止ります。
これは大きいタイヤによりパワステに負担が掛かるからだと言われましたが・・・
回答、宜しくお願いします。

Aベストアンサー

勘所ですが
燃料ポンプが怪しいような気がします。

大きいタイヤによりパワステに負担が掛かると
ストンを落ちる感じなどもそうなのかな…
と思います。

QOPアンプの外部位相補償って何ですか?

岡村先生の「OPアンプ回路の設計」という本を読んでいるのですが、
一般的に使われるOPアンプの端子は、±電源と±入力端子と出力端子の5つですが、それ以外に外部位相補償のものには3つ端子がついているようなのですが、これってどういうものなのでしょうか?

・コンデンサを挟むことで発振を防ぐためのものであることは分かるのですが、これってフィードバック容量と何が違うのでしょうか?

・それとフィードフォーワード補償のところで、入力端子をこの位相補償用のところに繋いでいるのですが、これってもしかして一つのOPアンプの中に低周波用と高周波用が入っており、その橋渡しをしているのでしょうか?

検索してみてもほとんどかかりませんでしたので、どなたか詳しいお方教えて下さい。

Aベストアンサー

tanceです。
位相補償端子は確かにOP内部のアンプの途中から出ています。モノに
よって内部の回路は違いますので、一概には言えませんが、OPアンプの
内部は何段かのアンプで構成されていて、そのつなぎ目が位相補償端子
として出ているものが多いです。

二つのOPアンプという表現はちょっとイメージが違いますが、OPアンプ
ICの中にある多段のアンプをそれぞれOPアンプと言うならMOUIIKAOさん
のおっしゃるとおりです。

一例を挙げると参考URLの15ページで1ピンがフィードフォワードに
使われると思いますが、ここは遅い初段(Q1,2,3,4,5,6)の出力になって
いて、同時に次段(Q9,10)の入力にもなっています。つまりアンプと
アンプのつなぎ目です。

Q低速時、高速時、車が揺れます。

低速時5-30キロくらいで走ってると助手席側が多き上下に揺れます。60キロ前後だと特に揺れないのですが高速時になると(110-130キロ)くらいの時にも助手席側が上下に激しく揺れます。ちょっと前までは何も問題がなく高速で走っても揺れるという事はまずありませんでした。また以前よりハンドルのクセが強くなっていて助手席側(右側)に勝手にまがりだします。車の知識がないものでどこに目をつけていいか分かりません。ちなみにタイヤの空気圧は左右前後とも表示どおりに入れるようにしています。どこが壊れているのでしょうか?改善策等教えてほしいです。どなたか詳しい方、経験者の方おしえてください。非常に困っています。車は96年のBMW318です。

Aベストアンサー

ホイールアライメントが狂ってタイヤが偏磨耗起こしてタイヤのバランスが狂っているのではないでしょうか?又はホイールが変形しているのかもしれませんね。これはプロの手に委ねるしか方法はありませんね。自分で出来る事はタイヤの減り具合しか確認出来ません。年が明けてからディーラ等で見てもらいましょう。

Qオペアンプ反転増幅回路の特性について

 オペアンプの反転増幅回路について教えてください
1.周波数特性
2.位相特性
 また、オペアンプの諸特性についても、できたら教えてください。

Aベストアンサー

こういう質問は、自分で調べるのが一番納得のいく答えが得られるでしょうね。
Google(http://www.google.co.jp/)で
 「オペアンプ 反転増幅回路 周波数特性」
などをキーワードに検索すればたくさんヒットします。

Qウインカーが両方点滅

BMWのE36型3シリーズに乗っています。
先日から、一方のウインカーをだすと、同時にもう一方のウインカーも点滅してしまいます。
ハザードを出したときと全く同じです。
しばらく出しつづけていると片方が消えて、正常なウインカーになることもありますが、基本的には両方点滅します。

どのような原因が考えられるでしょうか?

なお、電球は前後ともに全て壊れていません。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ウインカースイッチかも知れませんね。

点滅しているのであればウインカーリレーは
考えにくいです。

左右独立した回路ではなく
点滅信号をウインカースイッチで
左右に振り分けるという構造になっています。

ハザードスイッチを疑ったのは
構造では左右同時にウインカースイッチを入れたようになるからです。

ウインカースイッチの接点、配線の短絡を調べていくしかないかもしれません。

QOP-アンプの発振に関することに関して教えて下さい。

OPアンプは高周波帯において、出力側で位相が遅れた成分が入力側に戻ることで、ポジティブフィードバックの状態になり発振してしまう。帰還容量を増やすことによって位相余裕を増やしてやることで
発振しないようにすることが出来る。
ということに関してなのですが疑問があります。

・帰還容量を増やすということは高周波側の成分の帰還量を増やすということに相当するわけですが、
となると帰還容量を増やすと逆に発振を促進することにはならないのでしょうか?

・コンデンサの特性として位相を送らせるというものがありますが、となるとコンデンサを経由して帰還してきた成分は90°遅れており、位相余裕が90°ほどもある周波数帯まで、入力と同じ位相になってしまい、やはり発振を促進してしまうのではないのでしょうか?

・そもそもコンデンサで入力側と出力側を繋ぐということは、帰還量だけではなく、オペアンプを経由せずに素通りしていく成分も増えることになり、この成分はオープンループゲインが0以下の周波数帯でもゲイン0で通過するのではないのでしょうか?


この3点いくら考えて調べても答えが見つかりませんでした。
どなたか詳しい方がおられたら教えて下さい。

よろしくお願い致します。

OPアンプは高周波帯において、出力側で位相が遅れた成分が入力側に戻ることで、ポジティブフィードバックの状態になり発振してしまう。帰還容量を増やすことによって位相余裕を増やしてやることで
発振しないようにすることが出来る。
ということに関してなのですが疑問があります。

・帰還容量を増やすということは高周波側の成分の帰還量を増やすということに相当するわけですが、
となると帰還容量を増やすと逆に発振を促進することにはならないのでしょうか?

・コンデンサの特性として位相を送らせ...続きを読む

Aベストアンサー

先ず前提として,外部ゲインが0dB(つまり100%負帰還)まで安定な電圧帰還型のOPアンプを対象にしているとゆうことを理解することが重要です.
外部ゲイン0dBでは不安定な電圧帰還型OPアンプ(例えばLF357とか)や,電流帰還型OPアンプでは,帰還容量を付けると発振します.

また,帰還量にはレベルと位相があり,帰還容量を付けると高周波側の成分の帰還量が増えますが,位相は進みます.

>・帰還容量を増やす・・・発振を促進することにはならないのでしょうか?
位相が進むために安定に100%負帰還がかけられます.

>・コンデンサの特性として位相を送らせると・・・発振を促進してしまうのではないのでしょうか?
位相は進みます.

>・そもそもコンデンサで入力側と出力側を繋ぐ・・・ゲイン0で通過するのではないのでしょうか?
先ず,OPアンプの入力でクランプされると共に,OPアンプ内部の寄生ダイオードで整流され,直流オフセット電圧の増加という形になります(ここの1ページ).
http://documentation.renesas.com/jpn/products/linear/rjj03d0644_ha17358a.pdf
実験してみればすぐわかりますが,ゲイン0での通過は観測されません.

発振の問題は伝達関数を求めて見ればすぐわかります.
OPアンプの特性や浮遊容量を含めた伝達関数は,シグナル・フロー・グラフを使えばあっという間に求まります.
http://www.mogami.com/paper/sparameter/sparameter-01.html
ここの「5.2 メイソンの非接触ループ法」です.

先ず前提として,外部ゲインが0dB(つまり100%負帰還)まで安定な電圧帰還型のOPアンプを対象にしているとゆうことを理解することが重要です.
外部ゲイン0dBでは不安定な電圧帰還型OPアンプ(例えばLF357とか)や,電流帰還型OPアンプでは,帰還容量を付けると発振します.

また,帰還量にはレベルと位相があり,帰還容量を付けると高周波側の成分の帰還量が増えますが,位相は進みます.

>・帰還容量を増やす・・・発振を促進することにはならないのでしょうか?
位相が進むために安定に100%負帰還が...続きを読む

Qブレーキが鳴き、きしみ音まで

1998年のボルボV70 2.5に乗っています。
最近右後輪から走行中に異音が発生したためブレーキパッドを
4輪とも交換しました。しかし、パッドを交換した後でも
走行中の異音はなくなりましたがブレーキをかけて止まる寸前に
キィーと鳴きます。これは何なんでしょうか?

それと走行中、特に段差などあると後部座席のシートベルト付け根付近よりキシキシときしみ音がありますが同現象が発生したか何が悪いか教えてください。

Aベストアンサー

この手の質問(ブレーキ鳴き)はよくありますけど・・・

まずは一言。
「ブレーキ鳴きの苦情を言うのは、日本人だけ」らしいですよ。

さて、真面目に答えるとしますか。
ブレーキ鳴きとは、制動時にブレーキパッドやブレーキシューが振動し、音が発生する現象です。
まぁ、回転する物体に、硬い物体を押し付けているんですから、音がしない方がすごい事なんですけどね。
原因としては、パッド(シュー)の構造や重量、キャリパーの剛性や取り付け方法など、ブレーキ周り全体の問題になってきます。
抑える方法としては、パッド(シュー)の材質の変更や重量の変更(裏金の形状変更等)、シムの挿入によって当り方を変えて振動を抑える、キャリパーの剛性アップなどが考えられます。

グリスアップは、パッドとキャリパーの間のわずかな隙間(均一ではない当り面ってこと)にグリスを入れて、振動を低減することを狙っていますが、効果は車種によりけりです。

時間と労力をかける事を惜しまないのであれば、パッドであればシムの形状変更が有効です。
(トライ&エラーを繰り返す事になります)
シューであれば、座金を削り、シュー全体の重量を変化させて、固有振動数を変化させることが有効です。
(パッドと同じく、トライ&エラーを繰り返す事になります)

ここでうんちく。
むかーしの車は、ブレーキ鳴きが少なかったです。
固有振動数やブレーキの剛性を解析する技術が未熟でも、「アスベスト繊維」は鳴きが少なく、ブレーキに最適の材質でしたから。
今は、アスベストが使えない代わりに「アラミド繊維」が多く使われています。
これは、効きは問題ないのですが、鳴きが発生しやすいというデメリットがあるので、メーカー各社は材質の調合に苦労しているわけですね。
(潤滑剤や研磨剤の配合を変えて、鳴きをおさえつつ、ブレーキの効きを保とうと四苦八苦しています)

この手の質問(ブレーキ鳴き)はよくありますけど・・・

まずは一言。
「ブレーキ鳴きの苦情を言うのは、日本人だけ」らしいですよ。

さて、真面目に答えるとしますか。
ブレーキ鳴きとは、制動時にブレーキパッドやブレーキシューが振動し、音が発生する現象です。
まぁ、回転する物体に、硬い物体を押し付けているんですから、音がしない方がすごい事なんですけどね。
原因としては、パッド(シュー)の構造や重量、キャリパーの剛性や取り付け方法など、ブレーキ周り全体の問題になってきます。
抑...続きを読む

QQPSKとリニアアンプ

QPSKの原理だけ理解した初心者です。

QPSKによる送信にはリニアアンプが必要だそうですが何故でしょうか。
位相変調であればリニアでなくても良いのではと思うのですが。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 位相変調では歪が発生すると当然位相の位置が変わります
 変わるのどうなるの?

 許容範囲内では当然同じ位相と認識します
 たとえばqpsk(有線)→4pskと同じ(無線)
 0度   00
 90度  01
 180度 10
 270度 11

 となりますね

 実際は通信をしている内に 位相が多少変化します

 0度がアンプを通過すると3度になったりします
 これが許容範囲なら
 0度±30度なら 00と認識
      ↑
     この範囲は通信している機種(プログラム)により違います

 もし、これが非常に特性の悪いアンプで
 0度が92度になると
 00を送っているのに 01と電送先では認識します

 実際には外部ノイズが乗ったりしますので出来るだけリニアな特性が求められます
 しかしそれは理想でありますがこの世にリニアなアンプは存在しません(作れません)
 したがって正確にはある許容範囲を持ったリニアに近いアンプと成るわけです
 →解説本ではリニアアンプの表現になります
         ↑
       理想の世界   
 

 では
 もっと緻密な16QAMや64QAMなどはQPSKより精度の高いアンプが必要になりますね

 


 
 
 

 位相変調では歪が発生すると当然位相の位置が変わります
 変わるのどうなるの?

 許容範囲内では当然同じ位相と認識します
 たとえばqpsk(有線)→4pskと同じ(無線)
 0度   00
 90度  01
 180度 10
 270度 11

 となりますね

 実際は通信をしている内に 位相が多少変化します

 0度がアンプを通過すると3度になったりします
 これが許容範囲なら
 0度±30度なら 00と認識
      ↑
     この範囲は通信している機種(プロ...続きを読む

Qセキュリティー音が勝手に鳴ります。

つい最近中古車(Daewoo)を購入したのですが、
毎朝決まった時間にセキュリティー音が勝手に鳴り出します。
その度止めに行くのですが(鍵を開けると鳴り止みます)、それ以降は鳴らないのです。
ですが、次の日の朝になるとまた鳴り出してしまいます。
原因も対処法もわからず困っています。
ご回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

daewooマティスのオーナーです。もし、その車がマティスであればですが、マティスの純正セキュリティーシステムは外部の音やイタズラなどに反応する本格的な物ではなく、単純にキーレスエントリー以外でドアが開けられた場合に警報が鳴るという物です。
したがいまして、考えられるとすればドアの締まりが悪くなっていて何かのはずみで反応しているなどではないかと思われます。この車は特殊な車で、正規販売店でないとチェックは困難です。ちなみに、単純に鳴ることを避けるなら、キーレスを使わず鍵本体で閉めればセキュリティーシステムがONにならないためアラームは鳴らないはずです。現在daewooはGM系ではありますが、日本のGM販売店では扱っていません。遠くても必ず正規販売店に行くことをお勧めします。下手な所に行ったら壊されます。


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