207系と485系の2パンタ

Question

321系や207系の場合は東西線においての離線防止のため2パンタにしていると聞きましたが、485系などが2パンタにしているのは何故ですか？2パンタになっているということは、485系も東西線に入線できるのでしょうか？

FEX2053 · Accepted Answer

いや、「湖西線」だけでなく、この頃の特急車は全て２パンタです。

パンタグラフは1台あたりに流せる「電流」が決まっていますので、
最高速度で連続運転する時の「集電電流」に余裕を持たせるために、
湖西線に限らず、この頃製造の特急電車は、殆んどの直流区間で
2パンタを林立させて疾走していました

ちなみに、交流区間は高圧なので集電電流に余裕があり、1パンタで
走っています。交直切り替え時にパンタも降ろすのが、485系などの
風物詩でしたね（北陸線なら敦賀で、東北線は黒磯で降ろしてました）。

離線問題は最近注目された問題でして、485系などの本来の２機設置
理由とは違います。有効な解決方法ではありますが・・・。

townser · Answer

485系の第2パンタグラフは、湖西線での離線防止のためです。

485系は、本来は120km/hが最高速ですが、車両改造によって湖西線での130km/hの高速走行に対応しています。その結果、離線が起きないようにパンタグラフを２基しようすることとしています。仮に第２パンタグラフが上昇しない場合は、速度規制の通告が必要となります。


JR東西線に入線できるかどうかはまた別の問題です。パンタグラフの上昇圧力の兼ね合いもありますし、ホームも８両までの対応のため（JR西日本所有の485系は9両編成であることから）難しいでしょう。もっともJR東西線は地下鉄路線であるため、緊急避難用の前面扉の設置が要求されます。485系の場合は前面貫通路があったりなかったりしますので、入線できなかったように記憶しています。

townser · Answer

＃２さんに補足します。

交流区間の場合、第１パンタと第２パンタをともに使用すると、交交セクションで異電圧・異周波数の架線同士を短絡させてしまいます。よって交流区間では原則として１パンタ走行になります。

参考URL：http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84485%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E8.B5.B0.E8.A1.8C.E6.80.A7.E8.83.BD

akak71 · Answer

最近製造された常磐線の交直車の通勤電車は、１３０ｋでます。
１５両でパンタグラフは３個しかありません。
JR東日本の車輌はパンタグラフが少ない車輌がおおいです。
最近のパンタグラフは５両に１個あれば、走行に支障がないと思われます。

youko12002 · Answer

東西線は鋼体架線といって、普通の電線ではない方法です。トンネル高を低くするためとか。そのため、架線自体がパンタに追従しないので、2基パンタをあげています。あと関西でしたら、南海の高野線用の2300系が各車にパンタを装備しています。これは1両が壊れてももう一両で制御できるようにするためです。
また、パンタ数の少ない最近の編成は高圧ひき通し線によって、ユニットごとを電気的につなげて、離線トラブルに配慮しているものもあります。6両固定編成で2つしかパンタのない近鉄などの新車がその例です。新幹線でも空気抵抗になるパンタ数を減らすために同じようなことをしていた気がします。
485系の時代はそのような、高圧ひき通しなどの技術がなかったり、ユニットごとの組み換えを考慮して素直に2パンタにして、集電効率を上げていたのです。

207系と485系の2パンタ

485系の第2パンタグラフは、湖西線での離線防止のためです。

いや、「湖西線」だけでなく、この頃の特急車は全て２パンタです。

＃２さんに補足します。

最近製造された常磐線の交直車の通勤電車は、１３０ｋでます。

東西線は鋼体架線といって、普通の電線ではない方法です。

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