公道でヒール＆トウは使わない

MT車で公道を走行中のシフトダウン時に、
ヒール＆トウやダブルクラッチやブリッピングといった回転同調操作をせずに、
アクセルを一段下のギアに適した量を的確に踏み込み、
尚且つクラッチを滑らすようなことも無く即座に繋ぎ、
変速ショックレスでシフトダウンすることは難しいですか？
このサイトではクラッチを滑らせている方が多い印象ですが、
こういった操作をしている方はヒール＆トウをする方と同様少数なのでしょうか？
こういった操作についてわかりやすく書かれたHPや動画があればアドレスを示してください。
可能な限り詳しく教えてください。
よろしくお願いします。

No.12 回答者： dax4191 回答日時： 2010/03/09 12:54

アクセルを踏む時はクラッチを切るのは常識でしょ！

アホか？

No.11 回答者： kagesakura 回答日時： 2010/03/08 20:42

ご存知かと思いますがクラッチを切らずにアクセルONをしても回転数は上がりません。

ブレーキング中にクラッチを切りアクセルを煽りクラッチをつなぐのがヒールアンドトゥです。
ヒールアンドトゥなし　つまりブレーキから足を離して　クラッチを切り　アクセルON　クラッチをつなぎ　ブレーキング　ですかね？？
（かなり間抜けですよね。よほど制動距離に余裕がないと目的の減速した速度にならないですよね。そもそもブレーキ中にアクセルONって・・・　となります）

まあ　今はシンクロのおかげで街中ではほとんど不要の技術です。
サーキット走行ではうまくできているできていないは別として多くの方がやっています。特にヘアピンのように4速→2速とかだと意味があると思います。どちらにしろ　速く走るための技術であり、ショックを減らすことには役立ちません。クラッチワークを練習した方が数段ショックは減らせるでしょう。

No.10 回答者： dax4191 回答日時： 2010/03/07 08:05

昭和36年に小型四輪車（今は普通車に）の免許を取った時は試験場に借りた小型トラックを持ち込んで受験しました。

当時の車のミッションはシンクロでは無く、ダブルクラッチを踏んで変速しました。ギヤの回転が合わなくてギヤ鳴りさせると減点になったのが懐かしい。

スタート時だけクラッチを使うが、発進した後の加速・減速のギアシフトをクラッチ無しで行う事を大型トラックの運転手に実演されて、練習しました、熟練するとギア鳴り無しで変速出来た事も懐かしい。

その後日本車もシンクロ化しましたがシンクロメッシュは、たしかＧＭが開発したんですよね。

ところでトーアンドヒールはレースでブレーキをかけて車速を落としながらアクセルも踏んでエンジン回転を落とさないと言う早く走る為のテクニックでしょう。何か勘違いしているような・・・公道では無用だと思うんですが・・・

No.9 回答者： exb04583 回答日時： 2010/03/07 07:28

いなかのくるまやです。

ヒール＆トゥやダブルクラッチやブリッビングなどの回転同調操作等
は通常、免許取得時の自動車学校や教習所では教えてませんよね。

なぜならおよそ半世紀以上前から、MT車には「シンクロメッシュ機構」
という「回転同調機構」が組み込まれていて運転者が意図的な回転同調
操作をせずとも自動的に回転同調ができるようになっているからです。
クラッチを切ってシフトレバーを動かしているわずかな時間に回転同調
を自動的に行う（シンクロナイザーが作用する）ようになっているのです。
ものすごい回転差がある「数段飛ばし」のシフトダウンなら、回転同調
に要する時間が数秒いるかもしれませんが、わずか１段下に落とす程度
であれば１秒かからずに落とせるので、一般的なドライビングであれば
むしろ意図的な回転同調を足でしてからシフトするより「早い」と思います。

わずかなシフトタイムロスでさえ回避しようと意図する本格レースカー
のMTミッションには元からシンクロメッシュ機構なしのドグミッションを
搭載している（ムダな機構を省いての軽量化も兼ねる）ので、ドライバーの
「足技」にて究極のタイムロス回避をしているだけの話です。
前述のとうり、この機構は半世紀以上前から「市販MT仕様車」には搭載
されているので、通常は足技で回転同調操作をする必要性などはないのです。

市販自動車というものは運転者がなるだけ「ラク」をできるようにと
考えられて製造されるわけであり、高度な操作技術を求めません。

昔は国産車でもMTが主流でしたが、その時代でも「免許取立て」や
「高齢」のドライバーが常にいたわけであり、そういった人々もなんら
苦労せず（ギヤ鳴きなど起こさず）シフトダウンはしていたものです。

すべては「シンクロメッシュ機構」のおかげというわけです。

No.8 回答者： tackey1964 回答日時： 2010/03/07 06:01

＞アクセルを一段下のギアに適した量を的確に踏み込み、

これって、ヒールアンドトゥーのヒールの役割ですよね。ですので、
＞ブリッピングといった回転同調操作をせずに、
…すでに同調操作をしているじゃん。

＞前もってならヒールアンドトゥーに含まれる
…ちがいます、行為の本質がまるっきり違うのです。
本来は「ブレーキで充分に減速が終わってから、クラッチを切った瞬間にアクセルをほんの少量すばやくあおって回転を上げ、エンジン回転が上昇し始めた間に変速操作をしてクラッチをつなぐ」わけです（まぁ、現代の車であればそのようなアクセル操作は不要な機構になっているわけですけど）。
クラッチを切っている間は車は惰性で動きます。挙動としては不安定な瞬間なのです。駆動力がかかっていませんから、ブレーキを踏めば簡単にスリップしますし、ハンドルを切るにしても、タイヤのグリップが上回っていればスピンしますし、グリップが下回っていればやっぱりスリップしますし…ただ、車って言うのはそれなりに重量が懸かっているので常に真下に向かって力がかかっているので、日常公道を走る程度の運動エネルギーではそれほど神経質になることなんてないんですけど、車も「物理学（力学）の法則」に則っているのです。

＞減速も含みますが回転差スムーズスマートさ等に主眼を置いています
…ヒールアンドトゥーはスムーズかつスマートに主眼を置くのではなく、「減速をしながら変速作業を行う」事が主眼です。スムーズ＆スマートと言うのであれば、減速と言う余分な作業（意識）を終了してから一気に変速するほうがスムーズでスマートです…理解できますか？

＞尚且つクラッチを滑らすようなことも無く即座に繋ぎ、
＞変速ショックレスでシフトダウンすることは難しいですか？
難しくは無いですよ。それが出来なきゃ、マニュアルの２種免許なんてもらえません。ですから、ヒールアンドトゥーなんて公道で意識的にやる必要が無いのです。

ここは、経験者だとか専門家だと言っても、所詮は無責任に回答が出来るばしょうですから、ココで「解答」を得ようと思っても混乱するだけです。
IDを複数つかって、同じ質問にまったく反対の回答を述べることでさえ可能ですから、まったく意見が二つに分かれて判りません？っていう時点で、その後も延々と同じ質問をしてもあまり進歩が無いということに気がついてください。
最終的な判断は、ここでついた素人どものさまざまな「意見（解答ではない）」からあなた自身が判断すればよい事で、公道でヒールアンドトゥーをすること事態は法律違反ではありませんから、したければどうぞがんばってください。

＞自覚できず的確な回答
ヒールアンドトゥーが、「どのような状況でどのようなメリットがある行為であるのか？」理解できずにダラダラと質問をし続けているはどちら様でしょう？

一応動画もリンクしておきます。

いろんな動画を見てみましたけれど、ほとんどは通常の減速（もしくは両足を使ったブレーキ＆アクセル）で、ヒールアンドトゥーをしているのは動画のうちの数回で数秒でしかも、本人はヒールでアクセルをあおっているつもりでしょうけどさほど効果的にクラッチが切れている間にブリッピングが出来ていないものばかりで、クラッチをつなぐ事によってエンジン回転が上がっているのにヒールアンドトゥーであげていると勘違いしているようなものが多かったです。

逆に言えば、クラッチを多少滑らしながらでも短い時間で変速を終わる事ができれば結果オーらいですし、ヒールアンドトゥーでもエンジン回転と出力側の回転を寸分たがわずジャストミートさせるわけではなく、変速ショックを少しでも少なくして回転差によるエンジンへのバックトルクを小さくし、また、逆にタイヤの駆動力への変な入力（急激な回転の変化はタイヤのスリップ＝レースカーではクラッチが強化されているのでタイヤがスリップします）を抑えたいと言うだけです。

No.7 回答者： nakaso 回答日時： 2010/03/07 04:21

No.6です。

書き忘れです。
ノンクラッチで出来なければH&Tをしたつもりになっているだけです。
結局回転数が同調していないのです。
そういう人が多いです。（出来ているつもり）
きちんと同調していないと多い少ないはありますが結局クラッチをする減らす事に変わりはないです。

No.6 回答者： nakaso 回答日時： 2010/03/07 03:38

>アクセルを一段下のギアに適した量を的確に踏み込み、

この行為自体ブリッピングの一種ですよ。
よく煽るという表現が使われているので勘違いしている人が多いですが
目的はギアボックスとの同調行為ですので質問自体が成り立ちませんね。

>アクセルを一段下のギアに適した量を的確に踏み込み、
>尚且つクラッチを滑らすようなことも無く即座に繋ぎ、
>変速ショックレスでシフトダウンすることは難しいですか？

このアクセル操作自体が同調作業ですね。
アクセル操作とタイミングをあわせられればクラッチを踏み込む行為自体不要です。
それが一番車に対して負担を掛けませんしH&Tよりも技術的には上級です。
H&T中にも使えますので組み合わせれば車両に優しい最速のシフトダウンからのコーナーリングが出来ます。
普通に出来ますし一般車両のレースでも普通に使いますがレース用のエンジンでは難しいですね。
昔の一般車カテのラリーやダートオフロード系のレースでは普通にする技術でしたよ。
エンジンのピックアップの穏やかな車両で感覚さえつかめば誰でも出来ると思います。
レース用エンジン等では煽りますね。

No.5 回答者： mitigusa 回答日時： 2010/03/07 03:17

　質問者さんは　ＭＴに　今　お乗りですが？

　私は　毎日とは　言いませんが　軽トラックＭＴに乗っています。

　質問の内容の操作が　必要な　スチェイションが思い浮かびませんが
　
　変則ショック無く　クラッチを繋ぐ方法をお知りになりたいのでしょうか？

　これは　言葉で説明しても　動画見ても　無理ですょ。
　感覚で　覚えないと　咄嗟に　そんな　操作は出来ません。

　車により　クラッチペダルの　切れる位置も違いますし
　回転数は　視認で確認していては　駄目ですから
　エンジン音を　聞きながら　回転数を把握
　それに有った　速度も　体感的に把握して
　適切な　クラッチ操作をする事になります。

　また　タブルクラッチの操作は　スムーズにミッションを繋げる
　意味も有りますが　昔は　シンクロ機能のＭＴも有りましたから。
　その場合　ダブルクラッチを使わないと
　回転数が　合わなくて　スムーズに　ギャーチェンジ出来なかった。

　ヒール＆トウ　なんて　やりなれてないと　足がつりそうになるし
　普通に運転するのには　面倒なだけ。

　踏んだり　離したり　長時間繰り返すと
　太ももは　疲れてくるし　

No.4 回答者： noname#180098 回答日時： 2010/03/07 03:10

街中、公道では必要性がないんです。

質問者さんはどうしても街中でのヒール・アンド・トゥの必要性を見つけたいようですけど、今までの回答で必要ないとされるアドバイスに耳を傾ける気持ちはないのでしょうか。

カーブを抜けた先での加速性を重視しているようですが、カーブの先で既に加速することだけを考えていらっしゃるのでしたら止めてください。
その運転によって私の知人は道路を横断中に跳ねられて死んでいます。

十分減速していつでも停車できる速度でコーナー（交差点）に入る。これが安全運転の原則です。
また、対向車の多い峠道では特に慎重な運転が求められますが、質問者さんはそれに反しているとしか思えません。

公道をサーキット、またはスピードを出すことが目的である場所と勘違いしているようですので今すぐ考えを改めるか車を運転することを止めましょう。
この人殺し！殺人鬼！
この言葉が罵倒だと思うのでしたら、無謀な運転で人を殺した人の話をたくさん聞いてください。あがないの日々は一生続くんです。

この回答へのお礼

低速低回転のH＆TもありますよH＆T-ブレーキ=ブリッピングですのでブリッピングもH＆Tに内包されると思いますよでも必要無く無謀なのですね。

お礼日時：2010/03/07 10:20

No.3 回答者： kissx 回答日時： 2010/03/07 02:32

全く難しくありません。

シフトダウン後に上がるエンジン回転数に、前もってアクセルで合わせるだけです。
これは速度や車のギヤ比にもより変わるので何回転とは言えませんが、技術的なことより数値的なものを知るのに時間が必要かもしれませんね。

この回答へのお礼

前もってならばH＆Tの上がり側ミートですねH＆Tに含まれる操作なのに自覚できず的確な回答にならない方も多いのかもしれませんね。

お礼日時：2010/03/07 02:38