ネットが遅くてイライラしてない!?

「阪神電鉄本線ですでに10両車対応の駅と将来対応可能な駅」、「山陽電気鉄道本線で将来8両化に対応可能な駅」、「九州新幹線で将来16両化に対応可能な駅」を教えて下さい。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (1件)

>阪神電鉄本線ですでに10両車対応の駅と将来対応可能な駅



なんば線西九条~桜川と、尼崎のなんば線ホームは既に対応済み(つか、定常的に10連が来る)
西宮はホームが長く多分10両に即座に対応可能。センタープール前も副本線の有効長は10連分ある。
他の新しい高架駅(御影など古い駅は除く)はホーム延長が短いが延長スペースはあると推測される。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

早速のご回答有り難うございます。阪神電気鉄道本線は、線形が悪いものの、数箇所の連続立体交差化工事や、梅田駅(既に、一部のホームは10連車対応済か?)・三宮駅(将来予定分も含む)の改良工事などのプロジェクトで近代的な鉄道に脱皮しつつあると感じています。それらで、10連車対応が、含まれているいるとは、感じているのですが、確認しかったのです。それから、近畿日本鉄道難波線・奈良線からの阪神電気鉄道なんば線を経由しての相互直通乗り入れ以外にも、本線で、ホームの有効長(10連未満)が長くなっている所や、将来対応可能な駅もあるように感じます。神戸高速鉄道東西線のホーム有効長が、将来10連化(新開地を含んで以東)や8連化(新開地を含まずに以西)の有効長延長の可能性(スペースの確保等)の情報をご存知だったら、お教え下さいませ。「http://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/1237 …(%E5%A7%AB%E8%B7%AF+%E8%A5%BF%E6%92%AD%E7%A3%A8)&pg=3&sr=3&st=1」なる情報もありますが、将来の阪神電気鉄道の本線優等列車の8連化もしくは10連化や、近畿日本鉄道車両の阪神三宮以西への乗り入れの観点から関心があります。最後に、もう一度、ご回答有り難うございました。

お礼日時:2010/04/21 11:58

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q阪神三宮駅と10両編成対応駅

今、阪神三宮駅が工事でよく見ると近鉄10両対応と書いていますが本当なんでしょうか? 本当なら今の停車駅・魚崎、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川の各駅は10両対応しているのでしょうか?

Aベストアンサー

現在は、阪神なんば線尼崎駅~大阪難波駅間のうち
尼崎駅・西九条駅・九条駅・ドーム前駅・桜川駅・大阪難波駅と
近鉄難波線・奈良線の停車駅の近鉄日本橋駅・大阪上本町駅・鶴橋駅・
生駒駅・学園前駅・大和西大寺駅・新大宮駅・近鉄奈良駅が
10両編成対応ホームで
阪神尼崎駅で近鉄奈良駅~阪神尼崎駅間の快速急行の8両・10両編成の
切り離しと増結作業で阪神尼崎駅~三宮駅間が6両編成の運転となります。
阪神三宮駅の3番線ホームが5両分しかありませんので
梅田・大阪難波方面の1両目がドアカットで扉が開きません。
現在ホームの改良・近鉄車両10両対応延伸工事と
構内配線変更及び東改札口の新設工事を行われております。
完成後現在の2番線ホームが折り返し線、
3番線ホームが元町・山陽姫路方面行きホームと変更予定です。

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q南海難波ルートでなにわ筋線をつくることは可能か?

なにわ筋線が 「JR難波・南海汐見橋 ルート」ではなく、「JR難波・南海難波 ルート」で合意されたという話を聞きました。

そこで疑問に思うのですが

なにわ筋線が、新設される予定の北梅田駅辺りから南下してきて、南海の難波駅に至るまでには、近鉄・阪神の大阪難波駅辺りを越えなければなりません。

近鉄・阪神の大阪難波駅は地下鉄の下を通っているため、ホームは地下3階につくられています。

なにわ筋線はこれより下を通さなければならないので、地下4階より下を通るということになります。

しかし、南海の難波駅のホームは地上3階にあります。

もし本当になにわ筋線を南海難波ルートでつくるなら、新今宮駅を越えた辺りから地下にもぐっていかなければなりません。

しかも南海の難波駅は9面8線という巨大なものです。

新今宮駅を越えた辺りから地下線化し、9面8線のホームを持つ難波駅を地下駅化するとなったら、莫大な費用がかかると思います。

果たして本当に、南海難波ルートでなにわ筋線をつくることは可能なのでしょうか?

Aベストアンサー

ってか・・・なんで既存の駅に接続する事を前提にお考えなの?
別に「地上駅舎と地下駅舎」でも良いと思えますが・・・
それに「なんばパークス」の地下にスペースがあると何処で読んだことがある。
その為に「ヤマダ電機」の東側が空き地にしてるらしい。
その空き地から地下にトンネル掘れるからね。

Qなぜアニメは深夜や朝に移動しているのか

自分が子供の頃は月曜から日曜まで毎日7時~8時は絶対アニメがやっていて
その頃やってたアニメは同世代のみならず幅広い世代の知名度も高いです
(こち亀、コナン、ドラゴンボール、スラムダンク、セーラームーンなど)
しかし今は全国ネットの地上波では7時からやっているのはドラえもんのみ
昔みたいにもっと誰でも知ってるようなアニメが増えて欲しいです
今やってて知名度があるのはまるちゃん、サザエさん、ドラえもん、クレしんくらいでしょうか
有名だったコナン、ワンピースも見にくい時間帯に格下げされてしまいました

テレビ東京系という一部地域しか見れない放送局ではアニメをやってるらしいですが
その放送を見れる地域に住んだことがないのでこれは除外します
そして逆に深夜放送が増えて(これも一部地域)どんどんアニメを見る人が減っています

テレビ局に力が無くなってアニメを放送させてもらえないのか
今はネットで公式配信していますがやはりネットより
テレビの方が一般人にも有名になれると思います

Aベストアンサー

視聴率が悪いからだと思います。
サザエさん、ちびまる子ちゃん、クレヨンしんちゃんは二桁ですが、ドラエモン、ワンピースになると一桁代、視聴率がとれなければスポンサーも金を出さないから深夜枠に移動する。
録画して見るなら何時でもかまわないので、視聴率次第だと思う。

Q京阪本線の「萱島」以遠はなぜ内側2線のみに?

京阪本線のことについて質問です。
萱島までは4線なのになぜ萱島から先(寝屋川市や香里園など…)は2線に変わるのでしょうか?
大和田や古川橋などは普通に4線なのに、ちょっと疑問に思います。
詳しい方教えて下さい。

上から見た図だと、萱島までは

↑↑↓↓

ですが、寝屋川市に向かおうとするといつのまにか

↑↓

になっています。

Aベストアンサー

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

西国街道に沿って、1番最初に東海道線が作られて、次に淀川右岸の
京街道にほぼ沿った形で作られたのが、開業当時の京阪電鉄でした。
だから昔の町、村にアクセスの良いように作られたので、真っ直ぐに
線路を引くことを優先しませんでした。

京阪は、昭和初期に、高速運転を最優先したルートとして、新京阪電鉄を
開通させました。これが今の、阪急京都線、天神橋筋六丁目から大宮です。
また一方、京橋から守口までの路線改良に着手します。
大阪市内の今の旭区周辺の土地改良に併せて、路面電車風情であった路線を
高架のうえ、さらに複々線化して、列車の増発に努めて行きます。

戦前に大阪市は最大人口を抱えますが、京阪の輸送需要が逼迫するのは
むしろ戦後の、沿線の松下電器と三洋電機が日本有数の大企業に成長して
守口市、門真市、寝屋川市と言った北河内の衛星都市が、人口が急増してから
複々線の強みを俄然発揮します。
その通勤輸送の合間を縫って、京都と大阪市内を結ぶ鳩マークの特急電車が
優雅に走り抜ける様は、ツバメやスズメが低い所を飛ぶ中を、高い所から
抜いて行く本当にツルのようでした。

形式で言えば1900系の後半から3000系の時代でしょうか。
8000系の時代には、京都の疎水の上を走る優美な姿は、ありません。
せっかくの2階建てのアイデアは、むしろ縮小して行く時代を反映するかのように。

現在の京阪の大阪側区間には、大阪市交通局の谷町線と、さらに今里筋線の
北半分が競合しています。日本の人口も、工場などの労働力の輸送も、
増えて行くことは無いでしょう。活路を切り拓こうとして、淀屋橋を延伸する
のでなく、中之島に地下線路で新線を伸ばしましたが、知名度も上がらずに
行く先を複雑にして、アキレス腱になりそうなのが、現状です。

京阪の複々線は、竣工の年代を考えれば、歴史遺産や産業遺産の評価があっても
おかしくないくらいでしょうが、日本の中心地でもないのに、なぜ?と質問が
でる所に、今回は逆に考えさせられてしまいました。
団地のある枚方から淀屋橋方面って、昭和の時代には本当に混雑していたのです。
日本で最初の5ドア電車を走らせたのも、京阪電車です。
大阪の上空を夕陽が沈みゆくような感情がして、ふと書き込んでしまいました。
参考が長くなりました。失礼します。

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

西国街道に沿って、1番最初に東海...続きを読む

Q阪神電車は輸送力が小さい!?

このGW私は広島と関西の方へ旅行に行き、関西では甲子園球場で阪神タイガースの試合を
観てきました。甲子園球場に向かう場合、大阪・梅田から阪神電車で甲子園に向かうのが
一般的ですが、私自身電車の撮影する事が好きなので、尼崎駅でいったん電車を降りて
ホームで少し写真撮影をしていましたが近鉄奈良からの三宮行き快速急行が尼崎駅に
着いた際、前よりの車両は土曜のランチタイムにも関わらず、通勤ラッシュ並みの大混雑と
なっていました。そして帰りも甲子園駅では入場制限が行われ、球場を出てから電車に
乗るのに30分位待たされました。大阪方面行き電車では試合終了後に臨時特急が
運転されたので電車の混雑そのものは行きに比べれば緩和されていましたが、
4万数千人が入るマンモススタジアム甲子園を抱えているのも関わらず、優等電車は
6両編成。各駅停車は4両編成の阪神電車は同じ、大阪と神戸を結んでいる、JRや
阪急に比べて、輸送力が小さいと思いませんか?

Aベストアンサー

他社ではありますが、電車運転士をしております。

>優等電車は6両編成。各駅停車は4両編成の阪神電車は同じ、大阪と神戸を結んでいる、JRや
阪急に比べて、輸送力が小さいと思いませんか?

それは輸送力の問題では無く、1列車の収容力の問題ですね。
収容力自体は確かに小さいのですが、各停を高加減速車両にする事で優等列車を多く走らせられるように工夫し、輸送力自体は有ります。

元々路面電車発祥であり、道路⇒専用軌道と進化してきた鉄道。
長編成の汽車から電車に変遷したJRや、山寄りを走る阪急と環境が異なりますので、同じに比較するのは違います。

路面電車発祥で長編成列車を走らせるのが出来なかった
⇒少ない列車の収容力を多頻度にする事で輸送力を確保する。
⇒信号機の間隔を短くし、多くの列車が入るようにした信号回路設計。
⇒短い駅間の中、阪神間の所要時間短縮と優等列車を多く走らせる為に、各停は高加減速車両にし待避駅に逃げ込むダイヤ構成。
⇒短い信号間隔(閉塞)なので、長編成よりも短編成の方が効果がある。
⇒だから短編成で多頻度で走らせることで輸送力確保する。

1列車辺り1200人程乗れるモノです。
長編成にするより、始発の臨時電車を走らせた方が理にかなっています。

他社ではありますが、電車運転士をしております。

>優等電車は6両編成。各駅停車は4両編成の阪神電車は同じ、大阪と神戸を結んでいる、JRや
阪急に比べて、輸送力が小さいと思いませんか?

それは輸送力の問題では無く、1列車の収容力の問題ですね。
収容力自体は確かに小さいのですが、各停を高加減速車両にする事で優等列車を多く走らせられるように工夫し、輸送力自体は有ります。

元々路面電車発祥であり、道路⇒専用軌道と進化してきた鉄道。
長編成の汽車から電車に変遷したJRや、山寄りを走る阪急と環...続きを読む

Q阪急をICOCA定期で利用する

阪急でICOCA定期で利用することはできますか。
利用するのは阪急の区間だけです。

Aベストアンサー

ICOCAを阪急電車で利用することは出来ますが、ICOCA定期の場合で阪急電車の区間だけで完結してしまうのは出来ないようですね。
ICOCA定期の利用方法に、
 ・2区間ともJR西日本のICOCAエリアで完結する区間であること

と明記されています。参考までにリンクを貼っておきますので確認してみてください。

<ICOCA定期について>
https://www.jr-odekake.net/icoca/purchase/icoca_teiki.html

<阪急電車のICOCAカードの相互利用について>
http://rail.hankyu.co.jp/stacia/mutual.html

Q大阪府知事が南海と御堂筋線の相互乗り入れを提案

松井一郎知事は12日、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。
府は鉄道網整備のため鉄道事業者間の調整役を務めることにしている。
山中会長は市営地下鉄とはレール幅が異なり、高低差が大きいことから、相互乗り入れは「長期的に取り組まなければならない」と答えた。

http://mainichi.jp/area/osaka/news/m20140613ddlk27010371000c.html

線路幅も集電方式も全く違う両社ですが可能なんでしょうか?
可能であれば費用が1番かからない形になると思いますが、どう言う形(南海方式統一 or 地下鉄方式統一 or フリーゲージand両集電方式の採用等)で納まるのでしょうか?

Aベストアンサー

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試算され知っていると思います。
ですので補助金と言う名目でお金は出すので南海さんの方で対応お願いします。と言う気持ちで提案したのでしょう。

しかし提案された側の南海は例え工事費を全額大阪府に出してもらったとしても乗り入れ後の運賃収益の増益が見込めて旨味があるのか判断しなくてはなりません。

現在でも中百舌鳥から難波までを南海で利用してもらえば南海の収益ですが中百舌鳥で乗客が乗り換えて御堂筋線で難波に出られれば南海ではなく地下鉄の収益になりますので乗り入れが実現しても南海にはあまり旨味は無いと素人でも解ります。

大阪の南部が拠点の南海ですが大阪北部への延伸意欲は色んな形で昔からある様です。
しかし現実的にならない致命傷はJRと同じ線路幅で他社の私鉄と線路幅が違う為、乗り入れが出来ない事です。
線路幅が同じJRに乗り入れして京都や神戸などに南海も連絡出来ればいいのですがJR西はあまり協力的ではないようで共用で使用している路線は関空までの一部路線だけです。

関西の大手私鉄5社+地下鉄の中で唯一線路幅が違う南海さん自身もそろそろ線路幅で会社の命運が今後分かれてくるのは気がついているのではないでしょうか?

線路幅に悩む南海と終電方式とトンネル寸法で悩む地下鉄に大阪府民の理解が得られて莫大な費用を両社に投入する事が出来れば関西の鉄道網も関東の様になるかもしれませんが金額に似合う経済効果が有るのかは疑問が残るところです。

今後、大阪府と南海で検討会議は何回か行われると思いますが最終的には費用なので橋本市長&松井知事のタッグが無くなり別の市長や知事になれば昔の大阪の役所に戻り自然と物別れに終わると思います。

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試...続きを読む


人気Q&Aランキング