現代のオートバイのタイヤの幅は、何故昔と比べて太くなったのか？

Question

素朴な疑問です。

太ければ良い。というわけでもなさそうですが・・・
ラジアル化するのに必要なんでしょうか。

設置面積が広いと良いのはハイパワー車だけで、一般走行時は面圧が下がって逆にすべりやすくなるんでは？

と、乗っても居ないのに想像してしまいます。

USKy · Accepted Answer

昔のバイクのタイヤが細すぎたと言えると思います。
１０年以上前のバイクはエンジン性能のわりにタイヤが細かったため、高性能車になればなるほど、そして限界に近づくほど、綱渡りのように突出したバランス感覚が求められていました。

現代のバイクはただタイヤが太くなっただけではなく、ラジアル化されることでコンパウンドが柔らかくできるようになったため、単位面積当たりのグリップ力は上がっているのです。

面圧の話は、あくまで同じグリップのコンパウンドを使用しているタイヤ同士で比較しないと意味がありませんよね。

現代のタイヤは、接地面積が広がって面圧が下がっていても柔らかいコンパウンドを採用することでグリップ力が落ちないようにしているのです。

そして、同じグリップ力を維持したままで接地面積が広がることに意味があります。

同じグリップ力であれば、接地面積が広がることで過渡特性が穏やかになります。従って、タイヤが滑り始めた時のコントロール性が格段に上がっています。これはある程度のスキルを持っているライダーなら、公道レベルでも感じることができるはずです。

面圧の高い（接地面積が狭い）タイヤはグリップの立ち上がりと落ち込みが唐突ですから、滑り始めると一気にスリップダウンしてしまう傾向にありますが、面圧が低い（接地面積が広い）タイヤでは滑り出してからもグリップの回復が穏やかになりコントロールしやすい特性になります。スリップダウンするスピードが穏やかであり、またグリップ回復時のハイサイドも起こりにくい（起こらないわけではない）のです。

つきつめるとサーキットレベルの話のなりますが、現代の高性能バイクはタイヤをある程度滑らせて走ることを前提に設計されていると言えます。

無論、そういった走りに対応できるようになったのはタイヤの変化だけではなく、フレームやサスペンションなど車体の剛性が全般的に上がったことも大きな要因でしょう。

これはあくまでオンロードタイヤのお話。グリップ特性が全く違うオフロードタイヤは、タイヤのサイズも構造もほとんど２０年前と変わっていません。変わっているのはコンパウンドとブロック形状くらいでしょう。

1143 · Answer

>>設置面積が広いと良いのはハイパワー車だけで、一般走行時は面圧が下がって逆にすべりやすくなるんでは？

荷重と摩擦力が比例するのは、教科書の中だけの話であって、タイヤとアスファルトでは、狭い面積に大きな面圧を掛けるより、広い面積に分散させた方が合計の摩擦力は大きくなります。
　４００ｃｃクラスでも軽四くらいの馬力があるので、バンクさせるために左右にもラウンドしたタイヤ一本で駆動力を伝える為には太くしただけでは（これ以上太くすると、重量や、コーナーリング性能の問題が）まだまだ役不足なので、四輪の世界では、レーシングタイヤ並みにハイグリップのゴムを使っています。（なので、寿命は１万キロくらいです）

blueoval · Answer

大昔、全日本ロードレース250ccクラスに参戦してたものです。

ただ格好いいからなんていう極論が多いですが、それも少しはあるかもしれませんが、それがメインでないのは間違いないです。
というのは、レースの世界では速さこそ正義であり、その現場の要求からこの世界では序々にワイド化が進行してきました。正確な突合せが出来てませんが、常にレースのほうがワイドであったように思いますし、現在もそうです。

技術革新の結果、タイヤのワイド化が可能になり、それを生かせる車体もあるから、ということでしょう、これはどっちが先ということもなく、まさしく進化、ということと思います。

バイクに限らず工業製品というのは、いろんな要素をいかにバランスよくくみ上げるかが重要で、そのバランスするポイントが技術革新とともにずれていった結果、今の姿になっていると思います。

昔のバイクとはよく見るとタイヤだけでなくいろんな点で違っていて、それが進化の結果ということなのでしょう。もちろん紆余曲折試行錯誤あってますが。
最先端のスーパースポーツでは、ステアリングヘッドとスウィングアームピボットを横から見て直線で結ぶレイアウトが主流です、もちろん若干迂回してる場合もありますがこれはあくまで迂回であり、基本は直線です。これによってシャーシ剛性が飛躍的に向上し、それと同時進行でサスペンションにも求められるものが違ってきた、など、車体各部でいろいろな進化が進んでいます。

ベーシックなスポーツクラスといえる600ccでも120馬力を超えることが標準で、これは80年代の世界最高峰クラスWGP500にさえ出場可能だった市販マシンヤマハTZ500の公称出力が120馬力以上だったことを考えると、驚異的といえます。車重も30キロも違わないことを考えると、タイヤの性能アップをふくめ現代の600はTZ500とほぼ同じか超える性能を持っていると思います。

逆に言うとこれだけ車体側が変わっているのに、バランスポイントが変化しないほうが不思議ではないでしょうか？

draft4 · Answer

実も蓋も無い話ですが、太いタイヤは値段が高いから。
これが主たる理由です(^_^;

タイヤ１本１０万円だったら、買ったら最後、タイヤ交換なんて庶民にはできなくなります(^_^;

今は安くて高性能で低価格なタイヤができたからですね。

3yapapa · Answer

ラジアル化が可能になって、結果、剛性が上げることができ太いタイヤが実用化できるようになったのではないかと。
もちろん、太ければいいと言うことはないので、各メーカー、それぞれの車体に応じたサイズを設定していますよね。ちなみに、メーカーの出荷時装着タイヤは、メーカーが特別に指定したもので、市販の同ブランドのタイヤとハンドリングや特性などが若干違うという事もあるそうです。

面圧が下がると言っても、200キロ近い重量が握りこぶし１個程度の面積にかかるのであるから、面圧が下がることについては心配する必要もなさそうですし、また、ゴムの素材や特性なども同時に改良されているので、これまた、心配することもないのではないかと思います。

chubou3 · Answer

一番大きいのは売れないからでしょうね。
スタイリングもそうですが、１７インチのタイヤの太いのが一番タイヤの選択肢が有ります。
ハイグリップからツーリングタイヤ。そういった状況も有り、各社大体横並びになるのでしょう。
最近発売されたCB1100は少し違う様ですが、売れ行きやマイナーチェンジが有るかでわかると思います。

thorium90 · Answer

乗ってみれば解りますが
細いタイヤだと、コーナリング中にとんでもない転び方をします。
軽く死にます。
今のサイズがスタンダードで、15年ほど前までは発展途上でした。
ここ10年ほどサイズは安定していますので
これ以上太くなる事は無いと思われます。

nourider · Answer

単に接地面積の拡大だけでなく、ラジアルの場合は接地面のタイヤ剛性などもありまして、一概に言えないのですが、コンパウンドその他の要因なども複雑にからみます。
理論的には細いタイヤでグリップを確保できればそれに超した事が無いのですが（１２５ccクラスなどが良い例）４輪に比べて接地面積を確保しにくい２輪の特性とも言えるかもしれません。太すぎるといくらバンクさせても曲がってくれませんしね。

tenten2048 · Answer

僕もバイクが昔から好きで、「理屈」も大好きです。
工学的には貴殿の言うとうり「細いほうが良い」と評論家さんたちは理屈(理論)を述べていますね。

しかし実際にはバイクだけでなく車だってびっくりするほど太くなっています。
素人考えですがレーサーはグリップ力を確保するため毎年太くなる→実際に早くなる→かっこよい(美しい機能美)→あこがれる→市販車に反映される→理論理屈は後から付ける。
ではないでしょうかね～。

ave49952 · Answer

何を比較しておられるのか理解出来ませんが、バイクのタイヤは自動車に比べて短命です。オンロードでは１万ｋｍ位、オフロードでも２万ｋｍ位です。この辺りの問題かと思われます。

現代のオートバイのタイヤの幅は、何故昔と比べて太くなったのか？

昔のバイクのタイヤが細すぎたと言えると思います。

>>設置面積が広いと良いのはハイパワー車だけで、一般走行時は面圧が下がって逆にすべりやすくなるんでは？

大昔、全日本ロードレース250ccクラスに参戦してたものです。

実も蓋も無い話ですが、太いタイヤは値段が高いから。

ラジアル化が可能になって、結果、剛性が上げることができ太いタイヤが実用化できるようになったのではないかと。

一番大きいのは売れないからでしょうね。

乗ってみれば解りますが

単に接地面積の拡大だけでなく、ラジアルの場合は接地面のタイヤ剛性などもありまして、一概に言えないのですが、コンパウンドその他の要因なども複雑にからみます。

僕もバイクが昔から好きで、「理屈」も大好きです。

何を比較しておられるのか理解出来ませんが、バイクのタイヤは自動車に比べて短命です。

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