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最近知り合いから初年度平成8年登録の黒ヘッド180SX中期最終型を譲受ました。
エンジン始動不良の修理・点検箇所に困ってます。
症状は…エンジン等が冷えている時は正常に始動しますが、暖まっている時には始動不可、走行・アイドリングは異常が見受けられず。
前オーナーがディーラーで点検した所、クランク角センサーに原因があるとの事でした。
正常な180SXから部品を借り、クランク角センサー、コンピューター、エアフロメーターの部品交換確認をしてみましたが直りませんでした。
以下は他に点検してみた物です。
クランキング時のバッテリー電圧(テスター実測は正常値)
プラグの点火及び状態(エンジンから抜いてクランキングさせ確認)
セルモーター(クランキングをさせて正常な180SXと比較して確認)
燃料ポンプ(イグニッションキーONにて作動音を確認)
燃料ポンプ圧力(イグニッションキーON・OFFにて入り・戻りのホースを触って確認)
燃料(整備初日に残り1メモリから5,000円分ハイオクを給油)
噴射ノズル(工具を当て耳でカチカチ音を確認)

AACやパワトラ(付いてるか不明)は走行時に異常が見受けられないのでまだ手を付けてません。

原因箇所になりそうな物や、ここを調べてみては?等の情報を下さい。

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A 回答 (2件)

>クランク角センサーに原因があるとの事でした。




これは話の聞き間違いで
単に、クラセンでエラー履歴があったと言うだけの話でしょう。
1,2回の履歴は無視するのが通常ですから
症状から判断して
今回これは無視してよいでしょう。

1番さんにあるように
順序から言えば、水温センサーが怪しいですね。

コンサルトを自作して
ソフトも自分で組むか探してくるかすれば
簡単にアクティブテストが出来ますよ。

それが面倒であれば
普通に修理依頼して下さい。

ただ、個人的には使用センサーそのものを間違えている可能性が
『極めて大』と確信します。

そうなるとディーラーさんでは修理も不可能でしょう。
異常に気付く術がないですから。

タービンを14に変えてたり
赤を黒にしていたりする場合は
ほとんど全てのケースで
センサー選択ミスがあります。
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水温センサーが不良の場合、燃料が濃い方向で固着するのが一般的なんすが。

。。冷間時は燃料が濃い方向でOKなのですが、暖気完了後に燃料が濃いままですと、アイドリング不良になることがあります。プラグを外したら真っ黒じゃないですかね?

ディーラーのコンピューター診断でクランクセンサー不良と診断されたそうですが。。。必ずしもセンサーが悪いとは限りません。センサー・カプラー接触不良や、センサーへの配線で途中断線というのもありますから。
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Qセルは回るのにエンジンがかかりません。

セルは勢い良く回るのですが、エンジンがかからないことがあります。
症状が起きたときはキュルキュルキュルキュル~とセルは回るのですが、そのままではエンジンはかかりません。

対策として、アクセルを煽りながらセルを回すとボッボッという感じで爆発し始めエンジンがかかります。

症状の頻度はまれに起きる程度で、朝一に起きる時もあればしばらく走行した後に起きる場合もあります。
関係ないかもしれませんが暑い日に症状が出易い気もします。

原因として何が考えられるのでしょうか?
車両はS14シルビア(H6年式)です。

すみませんが宜しくお願いします。

Aベストアンサー

この車には診断コネクタが運転席右膝辺りにあるようです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1315161573

これを添付の写真のようにCHK端子とIGN端子をクリップのような物で短絡すれば診断モードとなり運転席メータ部のチェックエンジンランプが点滅して故障番号を示します。
ピン位置さえ間違わなければ短時間で済みます。詳細はシーマの例ですが私のプレセアでは同じでしたので参考になります。
一度やり方が分かればほんの2分程度で出来てしまいます。

注意点
絶対にコネクタのピン位置を間違えてはいけません。

キーオン(エンジン掛けず)メータパネルのランプ類点灯 ここでおもむろに2つの端子を2秒以上短絡して離すと、3,4秒後にチェックエンジンランプが点滅を始め、故障番号を知らせます。これを永遠にくりかえします。点滅の内容が読み取れればキーをオフにすれば終了です。
しかし、ここでキーをオフにせず、ランプ点滅の状態のまま、再度2つの端子を2秒以上短絡して離す処理をしますと、故障内容のリセットになります。この状態で試走すればその走行時の故障箇所が新規に登録されます。私の場合は12,34でエアフロとノックセンサでしたがリセットした後は12のエアフロの故障表示のみで、結果はエアフロのコネクタ端子部のハンダ剥がれで、ノックセンサは関係なく2ヶ月近くになる今も順調です。

参考サイト シーマの例
http://www.geocities.jp/blue31cima/eccs_chk2_diag.htm

この車には診断コネクタが運転席右膝辺りにあるようです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1315161573

これを添付の写真のようにCHK端子とIGN端子をクリップのような物で短絡すれば診断モードとなり運転席メータ部のチェックエンジンランプが点滅して故障番号を示します。
ピン位置さえ間違わなければ短時間で済みます。詳細はシーマの例ですが私のプレセアでは同じでしたので参考になります。
一度やり方が分かればほんの2分程度で出来てしまいます。

注意点
絶対にコネク...続きを読む

QS14がブースト時にガボガボ言うのが治らない

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」というタービンブローの
    初期症状のような音に合せてガボガボ言っているような・・・

 装備:S14Q's改(S14後期SR20DET、MT換装)、車高調、マフラー、キノコ、不明燃ポン、前置きI/C、銅2層ラジエタ
 調査:調査順に記載
    インタークーラー前後チューブ全部外し、目視確認、古いのは新品交換、再装着(タービン~インマニ)
    インタークーラー配管穴開き無し(外して目視)、エアフロ洗浄、
    パワトラ交換、エアフロ配線しなおし
   >>ここまで全く変化無し
    燃料フィルタ(ここから燃ポンより耳鳴りのような高音が出るように)
    Z32燃ポン交換、燃ポンバッ直(高音は変わらない、店でも疑われるがバッ直動作に異常は無かった)
    S13イグニッションコイルに交換(少し吹けるようになった気がする)
    O2センサーのカプラー抜き(高ブーストで気持ちパンパン言う気がするが、ガボガボは特に変わらない)

一応、他のHPなどを見て、いろいろ試させていただいたつもりですが、 全く手に負えません。
最後のO2センサは、外すとエンジン不調になるとどこかで聞いたのですが、
アイドリングは安定し、特に不調になっているようには感じませんでした。
(↑一番怪しいのかもしれませんが、私の知識ではなんとも言えず・・・)

ECU、ダイアグも確認してみたいのですが、
基盤の焦げを確認するくらいの知識しかないので、そこからどうしてよいか。
ダイアグもどの番号が何かというのは、一部しかわかりませんが、
やらないよりは・・・という ことでやってみようかと思っています。

修理費10万円とか行かないようなら店に放り込みたいんですが、
どの店も「修理費無限大」と言うので、怖くて自力でやってる次第です。
皆様の知識をお貸し頂ければ幸いです。

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

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    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
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Aベストアンサー

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思います。(それ以上かけても立ち上がりが早くなるだけで一緒)

PEもそんなに変わらないですが、アクチュエターがPWEの強化品が付いてるので
今のHKS強化アクチュエターと同等の性能と思います。

結論、一番怪しいのは「燃P」ですね。
電圧で吐出量決まるんですが、電圧不足で、燃料回ってないか。
ポンプが調子悪いか。いずれにしても確認必要です。

次に怪しいのは「アクチュエーター」ブーストが0.5しかかからないのが不思議です。
それ以上ブーストかかる前に垂れてしまってるのか分かりませんが、強く踏んで0.2で
調子悪くなるのが気になります。PEの移植してみたらどうです?

ブーストかけた時限定では、タービン、IJは問題なさそうです。
ICも関係ないですね。
あと基本的なことですが、ホース類も大丈夫でしょうか。。
(亀裂入っててブーストかけたら漏れてるなんてことは・・)

ちょっと、上記1,2の対応お願いします。

※CPのリセットやってみました?もしまだだったらやってみてください。

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思...続きを読む

Q失火?謎の加速不良

最近、謎の不調に悩まされているのでお知恵をお貸し下さい

主に2~3000回転くらいになるとウォン…ウォン…と2~3回エンジンの吹けが途切れその途切れに合わせて車体も前後に揺れます
しかも厄介な事に毎回必ずなるのではなく下からアクセル一定で加速して行くような時には比較的起こり難いような気がします。逆にアクセルを踏んだり戻したりしながら加速するような時にはよく起ると思います。特に2~3000回転付近でで一度アクセルオフしてから再びオンするような状況では必ずといっていいほど発症します
レブまで回したらどうなるか?とかフルブースト掛けたらどうなるか?など怖いので試していません

車は5年式180SXです
マフラー(触媒後)とエアクリ(ムキ出し)のみ交換してあります。CPUは純正です

アホなので変な説明ですが解り易く教えていただけると嬉しいです

Aベストアンサー

車種は全く違いますが・・・

よく似た状況になりました。
ホンダバラードCR-Xでした。

加速がおかしい(一定でない)。
タコメーターの針が、意に反して、時々下がる。
真空計の針も、同じように不安定。

結果は、点火系の不調でした。
詳しくは、デスビの入り口(だったと思います)コードの接続部分が
溶けたような状態でした。
コードの交換だけで修理完了でしたよ。

ただし、古い車だったので、なかなか部品が無くて・・・
とりあえずはディーラーで「プレリュード」のものを応急的に取り付けて貰って
後日また交換という段取りになりました。

QSR20DETのクランク角センサーの調整方法

外してしまいました。分かる方、調整方法教えてください。

Aベストアンサー

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=561602

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参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=561602

Q180SX 黒煙 エンジン不調 コンサルの挙動

日産の後期180SXの質問です。

エンジンが不調で困っています。
黒煙を吐き、アイドリングは不安定(停止することも)、アクセルを踏んでもボボッといった感じでスムーズに吹け上がりません。

同種の質問をみてO2センサーかとも思ったのですが、ディーラーでコンサルを見る限り適正な値との事でした。

その際おかしな挙動がありました。
コンサルを繋いでいる間は安定するのです。
コンサルを繋いで始動し、コンサルを外しても安定しています。
一度でもエンジンを止め、コンサルを繋いでいない状態で始動するとまた不安定な状態に戻ります。

そのときいたメカさんはなぜそうなるのか分からないそうです。
なにかお心当たりのある方がいたら、ご教示ください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ECUを固定しているネジからアースをとる(離れたパネルやバッテリーへ直に戻す)
これで正常に動けばアース不良による電力低下によってECUが正しく起動できていないって事が考えられるとおもいます。
>その際おかしな挙動がありました。~
上を読んでの想像なのであくまで参考に、アースだけなのでテストも簡単かと思います。

QPS13シルビア ポンプリレーが作動しない

車種はPS13Q`s(SR20DETノーマル)になりますが、走行直後のアイドリング時に、
突然エンストし、以降エンジンがかからなくなってしまいました。

セルは回りますが、キーON時の1秒間で燃料ポンプの作動音がしないので、
ポンプが故障したと思ったのですが、バッテリー電圧を直接かけると、単体で作動しました。

ヒューズも確認しましたが、切れていませんでした。

ポンプリレーを調べたところ、リレーが作動していない様で、燃料ポンプまで電圧がきていません。
(ポンプリレーの「カチッ」という音が聞こえません)
リレー不良を考え、リレーを新品にしたり、純正以外のリレーに替えてみたり試しましたが、
症状は変わりませんでした。

ポンプリレーの電圧ですが、IGNからの2本は約12V来てまして、
ポンプリレーからECUの端子番号「104」(燃料ポンプ制御)にも通電しています。
(コネクタ不良も考慮して、ECUのフタを開けて、端子に直接テスターをあてて測定しております)
本来、ポンプリレー作動後につながる2つの配線(IGN→ポンプ)を無理やりつなげたところ、
ポンプが作動しエンジンがかかりました。

ポンプリレーが作動しないのは、ポンプ系統以外の箇所が故障しており、ECUが意図的に
リレーを作動させていないという事でしょうか?

どうか、お力添えを頂けたらと思います。
宜しく御願い致します。

車種はPS13Q`s(SR20DETノーマル)になりますが、走行直後のアイドリング時に、
突然エンストし、以降エンジンがかからなくなってしまいました。

セルは回りますが、キーON時の1秒間で燃料ポンプの作動音がしないので、
ポンプが故障したと思ったのですが、バッテリー電圧を直接かけると、単体で作動しました。

ヒューズも確認しましたが、切れていませんでした。

ポンプリレーを調べたところ、リレーが作動していない様で、燃料ポンプまで電圧がきていません。
(ポンプリレーの「カチッ」という音が聞...続きを読む

Aベストアンサー

要点は、ECUの端子番号「104」が12Vのままであるということですね。この端子の電圧がゼロになればポンプリレーコイルに通電していることになりポンプは回りますから。

104端子を接地すればポンプは回りますか。回るはずです。回らなければ理屈に合いませんから。

104端子はECU内のトランジスタのコレクタにつながっており、トランジスタが導通すると、端子の電圧はゼロになります。
このトランジスタが導通する条件は、キースイッチをオンしたとき、続いて始動中、そして始動完了後は点火信号が入力されていることです。

ポンプが回ればエンジンがかかることから、ECUには電源が来ていますね。このことからポンプ以外のECU回路は正常に作動していることが分かります。

多分、ECU不良(ポンプ駆動トランジスタ動作せず)と思いますが・・。
#2の方のご意見と同じく、焼けた匂いや痕跡はないですか。

なお、外部配線(ポンプリレー直結)でエンジンがかかれば走行するのは可能です。通常時はリレー接点で直結しているわけですから。

QSR20DETのクランク角センサーの調整方法は?

勢い余って外してしまいました。CAやRBは位置が決まっているので、入るべき所にしか入らないのですが、SRはウォームギアになっていてどの位置でも入りました。これって調整は必要なのでしょうか?またタイミングチェーンもヘッドを下ろした際にフロントカバー内に落としてしまいました。クランク軸のスプロケとチェーンの山はずれてしまうのでしょうか?またずれてしまった場合タイミングはどこで確認すればよいのでしょうか?質問ばかりですいませんが分かる方よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

以下のような専門の方々に伺ってみてはいかがでしょうか?

http://www.925style.com/

http://www7.ocn.ne.jp/~ram/sub6.htm

Qエアフロ洗浄とECUリセット

近日中にエアフロの洗浄を行いたいと思ってます。
エアフロを外して、エアフロクリナーを掛けて洗浄したと思っています。
「まずはバッテリーを外して・・・」とコメントしている見かけました。
エアフロを外す際、バッテリーのアースを外さないと壊れる可能性があるんでしょうか?
バッテリーのアースを外すと色々とセットし直さなくちゃならないので、出来れば外したくないです。

ついでなのですが・・・
ECUのリセットは、バッテリーのアースを少しの間外しておくことがDAYの常とう手段みたいですが、ECUヒューズを抜くか、ECUのコネクターを抜こうと思っています。
他にやり方がありましたら(例えば、なんのリセットか忘れましたが、ACCオンにして10秒以内にルームランプのドアスイッチを5以上ON/OFFするとか)教えて頂ければ助かります。

エンジンは日産のRB25DETです。
どなたか教えて下さい。

Aベストアンサー

普通は大きな常時電源が流れているような箇所や
極端に電流・電圧変動に弱いような箇所でも無い限り、
滅多なことでは壊れることはないと思いますが、
ショートなどで破損する可能性を考えれば、
そのような電装系は一旦バッテリーを外したほうが安全ということです。

実際、素人DIYでは意外にみなさんショートなどを不意に起こして壊されてます。

まあ、エアフロ洗浄自体もかなり眉唾ものです。

ブローバイなどの吹き返しが酷いような車や、
極端に吸気効率重視のエアクリを付けて吸気の清浄化ができてないような車を除いて、
エアフロのホットワイヤーが洗浄が必要なほど汚れていることはまず無いです。
R33の場合でも、ホットワイヤーは元々防汚コートがされてて簡単には汚れないようになってます。

ECUはディーラーさんに頼めば専用ダイアグツール(日産ならCONSULT)でリセット出来ますが、
DIYでは普通はECUコネクタかバッテリを外すのが確実かつ一般的ですね。

QS13シルビア 180SXの燃料ポンプのホース

S13シルビアの燃料ポンプを交換したのですが、その時
ポンプからエンジンにいくまでのホースに亀裂が入ってしまいました。(ポンプの上のフタの部分についている、2つの金属のジョイント?につけるホースです)
エンジンはかかるのですが、ガソリンがかなり漏れてしまいます、、、、
現在どのようにして直すか考えています。最悪ホース一式の交換しなければならない事はわかっていますが、どなたか、良い方法があれば教えてください。
またそのような経験をされた方、教えてください。
金額も教えていただけるとうれしいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

固着していたホースを外そうとしてプライヤーでこじって亀裂を生じさせたといったところでしょうか?

ホースの亀裂であれば交換が必要ですね。

もし可能であれば亀裂の所で切って短いのを取り付けられるのであればそのまま取り付け。ホースバンドでしっかりと固定させる。
少しひっぱられるようであれば、ネジ止め式のホースバンドでしっかりと止める。

交換であれば、ジョイント部分から車体下の金属ホースまでの間なので価格はそれほど高くないです。

行きのホース(燃料タンクからエンジン)と戻りのホース(エンジンで余った?燃料の戻り)で太さが違う場合があるのでご注意下さい。

Q圧縮抜けについて教えて下さい

皆さん、はじめまして。
実は昨夜高速道路を走行中にエンジンブレーキをかけようと思いシフトダウンしたところ、何を思ったかついギアーを二つ落としてしまいオーバーレブさせてしまったのです。そのとたんにエンジン音が変わり、まったくパワーがなくなってしまったため一緒に走っていた友人に牽引してもらい帰宅する有様でした。その友人によると多分圧縮抜けではないかということでしたが、これはヘッドのOH程度で直るものなのでしょうか? それとも他の原因が考えられるのか、或いはもっと深刻な状況なのでしょうか?  何卒良きアドバイスをよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

オーバーレブ(過回転)による損傷は、以下のものがあります。

「給・排気バルブの損傷」
バルブのサージング(上下動不全)により、ピストンと
干渉してしまい弁の損傷、またはバルブシャフトが曲がった。

症状=圧縮漏れ、バックファイア、アフターファイアを伴う。
修理=バルブ、バルブガイド、ピストンの交換。

「ピストンの焼き付き(軽度)」
異常な高速運動によって、シリンダー内の油膜が切れてしまい
ピストンリング、シリンダー内壁に損傷が発生。

症状=圧縮漏れ、EGRガスの増加、排気ガスにオイル煙の混入。
修理=ピストン、ピストンリングの交換、シリンダーのO/H。

「タイミングベルトの歯飛び」
瞬間的な高回転のため、タイミングベルトの張力調整が
追いつかず、正規の位置から歯飛びを発生。

症状=アイドリング不全、回転上昇困難、燃焼不全。
修理=タイミングベルト、ベルトテンショナー交換、
場合によってはバルブとピストンの干渉が発生。

だいたい以上のようなトラブルが発生すると思います。
いずれにしても専門の整備に出す以外ありません。

オーバーレブ(過回転)による損傷は、以下のものがあります。

「給・排気バルブの損傷」
バルブのサージング(上下動不全)により、ピストンと
干渉してしまい弁の損傷、またはバルブシャフトが曲がった。

症状=圧縮漏れ、バックファイア、アフターファイアを伴う。
修理=バルブ、バルブガイド、ピストンの交換。

「ピストンの焼き付き(軽度)」
異常な高速運動によって、シリンダー内の油膜が切れてしまい
ピストンリング、シリンダー内壁に損傷が発生。

症状=圧縮漏れ、EGRガスの増加、排...続きを読む


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