人に聞けない痔の悩み、これでスッキリ >>

列車転覆事故が起きるとマスコミも評論家も警察も運転士の責任といつもなぜ言うんでしょうか、私は線路の幅が狭いからだと思います、国土のほとんどの線路が狭軌(1067ミリ)の国は日本以外はありません外国はどこも標準軌(1435ミリ)以上です、JRが外国並みに標準軌だっつたら福知山線、奥羽本線、山陰線の天野辺鉄橋の転覆事故もなかっつたと思います、1メートルの線路の上に3メートルの列車がスピードで走ると不安定だということは子供が見てもわかります、私がこう言うと日本は山が多くてカーブが多いからと答えが帰ってきますが、そうではありません、日本の路面電車は都電と函館の路面電車以外はみなどんなにカーブがきつくても標準軌です、JRの線路を時間がかかっつても金がかかっても外国並みに標準軌にしないと事故は減らないと思います、マスコミの評論家も政府もどうしてきずかないんでしょうか。明快な回答をお願いします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

福井 鉄道」に関するQ&A: 鉄道と軌道の相互乗り入れ、福井の例は本当に日本初か

A 回答 (12件中1~10件)

天野辺鉄橋事故……?


有名な事故なんでしょうか。補足をお願いします。

質問者さんが狭い見識でしか判断できていないことに原因があります。
車両自体が小型であり速度も遅いため、
軌間と脱線についてはあまり関係ないことはすでに出ているとおりです。

しかし、話の前提がそもそもおかしいのです。
ICEやTGVといった標準軌の高速鉄道では大きな事故が起こっていますが、
日本の新幹線はどうでしょう。
同じ土俵で比較するならむしろ日本の鉄道は安全です。
また、世界ではほとんどが標準軌というのも首をかしげます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93% …

日本の路面電車の19事業者のうち9事業者が1067mm、3事業者が1372mmであり、
「日本の路面電車は都電と函館の路面電車以外はみなどんなにカーブがきつくても標準軌です」は調査不足としか言いようがありません。

1067mm
札幌市交通局、豊橋鉄道、富山地方鉄道、富山ライトレール、万葉線、
福井鉄道、岡山電気軌道、土佐電気鉄道、伊予鉄道

1372mm
函館市交通局、東京都交通局、東京急行電鉄

この回答への補足

私の質問が伝わりにくかったようですみません、脱線事故ではなく転覆事故(列車の横転)です、私が知っている転覆事故は次のとうりです。
 山陰本線、余部鉄橋 強風のため転覆、086年12月
 羽越本線、突風のため転覆、05年12月
 福知山線、スピードの出しすぎのため転覆、05年12月 
 スイスの登山鉄道(ゲージ80センチ)、スピードの出しすぎ(56キロ)のため 転覆、08年4月
話は変わりますが、小田急(私が勤務していました)のロマンスカーのように連接方式だと脱線はしても少々の事では転覆はしないようになっています

補足日時:2010/12/24 01:59
    • good
    • 0
この回答へのお礼

専門的な回答ありがとうございます
この問題が議論される事が私には嬉しく思います、日本の技術のガラパゴス化とよく耳にしますがこの線路幅の問題と家庭用の送電の100vもそうです、中国から観光客がきて秋葉原で家電製品を買っていかれますが200vだそうです、今どき家庭用送電線が100vは日本と北朝鮮とかごく少数だそうです、若い人が外国に目を開いて日本のガラパゴス化を止めて下さい、日本は技術大国ですそうしないと韓国や中国に技術は追い越されます。

お礼日時:2010/12/24 03:09

>線路だけ広くするので車両は広くしないので鉄橋とトンネルはそのままなので工事費はあまりかからないと私も思います


おいおい、台車を振り替えれば車両限界の絡みがあるので軌道設備やらトンネルやら鉄橋の改修は必要です。台車を振り替えれば「はい。終わり」というわけではありませんのでご注意を。あくまでも現在あるJRの在来線の設備は標準軌化することは一切考慮されていませんので、改修費用がどれだけかかるかをよく考えてください。
全国遍く標準軌化するなら恐らく日本の国家予算1年分の85兆円では済まない可能性があります。JR各社や乗り入れ各社にとっては改軌に関わる費用負担は重荷以外の何物でもありません。場合によっては中小の鉄道会社やらJRの3島会社のうち北海道やら経営体力のいまいちよくない四国が潰れますよ。それこそ日本の鉄道網を「破滅」へと導く可能性があります。

軌間変更の過去の事例の中で有名どころは京成電鉄が11工程13工区に分けて営業路線を50日間かけて旅客営業をしながら改軌していった実績はありますが、全国のJRの各路線を改軌するなんていうのは論外。理由は簡単、改軌するにしても貨物輸送という名の物流の動脈を止める必要があります。
前出の京成電鉄のように旅客輸送だけであれば旅客が駅で改軌を終えた車両に乗り換えるという簡単な事で済ますことが出来ましたが、貨物の場合はそうはいきません。コンテナを積み替えるだけでも相応の土地を確保する必要がありますし、タンク車等の中身を別のタンク車に積み替えるというのは非現実的で効率も最悪です。ついでに牽引する機関車に関しても新造なり台車の新製が必須条件になりますので、どれだけ金がかかるかを考えてみましょう。

なお、この手の論議はパターンこそ違いますが戦前の日本でも起きていますが、結局は改軌は実現しませんでした。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC% …

要するに、軌間1067mmというのは国土の狭い日本の身の丈に合った軌間とも言えます。

そうそう、気に食わない意見もあるでしょうが、すべての回答者さんにせめてお礼はつけましょう。
    • good
    • 0

>私は線路の幅が狭いからだと思います



確かに線路の幅が広い方が脱線が起きる可能性は低いと思います。
そういう意味では列車の幅(3m位?)いっぱいにすべきだと思うのですが?
(幅3mの列車が通る以上鉄道用地はそれ以上必要で国土の広さは関係無いのでは)
    • good
    • 0
この回答へのお礼

良い回答ありがとうございます、線路だけ広くするので車両は広くしないので鉄橋とトンネルはそのままなので工事費はあまりかからないと私も思います

お礼日時:2011/01/07 04:18

(続き)


>列車転覆事故が起きるとマスコミも評論家も警察も運転士の責任といつもなぜ言うんでしょうか
身近な例で言えば、車が人をはねた時、責任を問われるのは自動車メーカーや道路を作った会社も管理している自治体ではなく、あくまでも車のドライバーですよね。そう考えると、鉄道場合でも当該列車を運転をしていた運転士が責任を負うのは当然のことです。なお、鉄道会社に非はないのかと言われてしまいそうですが、運転士を雇用している鉄道会社は「使用者責任」という民法の規定もあるので賠償する立場にあります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%BF%E7%94%A8% …
踏切事故の場合は、発煙筒等を焚かず、なおかつ非常ボタンを押さなかったなど衝突防止を怠った場合は車の運転手に非があるので、鉄道会社や運転士、乗り合わせた乗客は被害者と言える立場になります。

いずれにせよ、軌間を広げようが何をしようが事故るときは事故りますし、改軌やら施設改修には莫大な費用がかかるうえ、改軌中の列車運行をどうするかという大問題がありますので、各鉄道会社とも実施する気は更々無いものとお考えいただいて結構です。
    • good
    • 0

>国土のほとんどの線路が狭軌(1067ミリ)の国は日本以外はありません


事実誤認も甚だしい。意外なとこでは台湾全域、フィリピン、インドネシア、南部アフリカ(ケープ軌間)、中南米の一部、オーストラリア(クイーンズランド州)、ニュージーランドが1067(1065)mmを採用しています。意外なところでは香港の二階建て路面電車も軌間1067mmです。
http://p.tl/06jc

>日本の路面電車は都電と函館の路面電車以外はみなどんなにカーブがきつくても標準軌です
これまた事実誤認。もう少し調べて書いてね。
・標準軌(1435mm)
京阪電気鉄道 - 京津線、石山坂本線(併用軌道は大津市内のみ)
車両は鉄道線用と変わらず。
京福電気鉄道 - 嵐山本線、北野線(京都市)
阪堺電気軌道 - 阪堺線、上町線(大阪市・堺市)
広島電鉄 - 本線、宇品線、江波線、白島線、皆実線、横川線(広島市)
長崎電気軌道 - 本線、赤迫支線、桜町支線、大浦支線、蛍茶屋支線(長崎市)
熊本市交通局 - 幹線、水前寺線、健軍線、上熊本線、田崎線(熊本市)
鹿児島市交通局 - 第一期線、第二期線、唐湊線、谷山線(鹿児島市)
・馬車軌(1372mm)
函館市交通局 - 本線、湯の川線、宝来・谷地頭線、大森線(函館市)
東京都交通局 - 荒川線(東京都)
東京急行電鉄 - 世田谷線(東京都)
ただし併用軌道区間はほとんど存在せず、大半が専用軌道である。
・狭軌(1067mm)
札幌市交通局 - 一条線、山鼻西線、山鼻線(札幌市)
豊橋鉄道 - 東田本線(豊橋市)
富山地方鉄道 - 市内軌道線本線、支線、安野屋線、呉羽線、富山都心線(富山市)
富山ライトレール - 富山港線(富山市)
万葉線 - 高岡軌道線(高岡市・射水市)
福井鉄道 - 福武線(併用軌道は福井市内のみ)
岡山電気軌道 - 東山本線、清輝橋線(岡山市)
土佐電気鉄道 - 伊野線、桟橋線、後免線(高知市・南国市・いの町)
伊予鉄道 - 城南線、大手町線、花園線、本町線(松山市)
というよりも、市街地を走る路面電車と普通の鉄道を同列で語られては困ります。条件が違いすぎますし、路面電車の最高速度は道交法で40キロに制限されていますし、普通の鉄道と同じく、急カーブでは制限速度が決められています。

軌間変更というのは膨大な金と時間と労力が必要ですが、事故が減るという質問者さんの意見は全く支離滅裂です。いくら安全対策を施した飛行機だって車だって船だって鉄道だって事故るときは事故が起きます。

ドイツのICEだってエシェデ事故をやらかしていますし、アメリカでも列車の脱線転覆やら正面衝突なんて大事故が時折起きています。その分、日本の鉄道はダイヤの正確性もさることながら安全対策が世界的にみても高度ですし、ATSのおかげで正面衝突事故なんてまず起きません。

脱線転覆はあるケースでは突風、またあるケースでは制限速度超過、自動車との衝突等、様々な要素が入り混じっていますので、対策は後手後手になるのは致し方のないことですが、その都度見直すべきところはきっちり見直して対策を取っています。市街地の鉄道の高架化もいい例です。
なお、余部鉄橋はみやびの転落事故もあり、今年ようやく架け替えられました。もちろんガッチリと強風対策が施されていますので、その点はご承知おきを。
    • good
    • 1

>JRの線路を時間がかかっつても金がかかっても外国並みに標準軌にしないと事故は減らないと思います。



これは、偏った考えですね。
外国並みの軌道にしても、電車・列車事故の発生は同じです。
日本の場合、明治政府が「全国を線路網で結ぶ」事を優先したため、狭軌を採用しました。

直線だと、線路幅に関係なく線路の長さは同じですよね。が、カーブが多い島国では、線路幅が狭い方が線路の長さが短く済みます。線路が短くなれば、鉄の消費が少なくなり、予算も少なくなります。
貧乏国家が、鉄道網を巡らす為には当然の選択です。

で、本題。
軌道幅が狭いと、事故が多いのか?
答えは「NO」です。
軌道幅が狭い分、その軌道を走る電車・汽車は「車幅だけでなく、高さも低く、全体的に小型化」しています。
極端な言い方だと、標準軌道を走る電車・列車が「1」とすると、狭軌を走る電車・列車は「0.8」のサイズです。
狭軌に標準軌道サイズの電車(当然車軸・車幅の変更後)を走らせると、確実に事故が発生します。
結局は、標準でも狭軌でも同じなんです。
車両自体のサイズを縮小していますからね。

>福知山線、奥羽本線、山陰線の天野辺鉄橋の転覆事故もなかっつたと思います

これも、断言は出来ません。
JR福知山線事故は、例え標準軌道であっても事故が発生していますね。
70キロ制限?の場所を、約116キロで無謀な走行を(運転手が)行っています。
倍近い速度でカーブに進入すれば、標準軌道でも脱線します。
まぁ、事故を無くすには「JR福知山線廃止が最善の方法」でしようね。
廃止が出来なくても、1時間に1本か2本で最高速70キロのローカル路線に格下げする事です。

JR路線が無くなっても、阪急電車が通っています。
JR福知山線事故被害者の会だけでなく、沿線地元住民も納得するでしよう。

運転手が速度違反をしたー>カーブを曲がれなかったー>多くの死傷者がでた。
会社が「自動列車停止装置をつけなかった」のが原因だ。
何故か、???な気がします。
    • good
    • 0

軌間(線路の幅)がやみくもに広ければ安全というものでもありません.


例えば,曲線(カーブ)での車輪の動きを考えてみますと,外軌側(カーブの外側)と内軌側(カーブの内側)では車輪の回転が異なります.鉄道の車輪のように車軸とタイヤが一体構造になっている場合は,カーブを通過するとき外軌側の車輪は速く,内軌側の車輪は遅く回る必要があります.そのため,鉄道の車輪の踏面(レールと接する箇所)にはテーパー(傾き)がついています.ここで,軌間が広い場合と狭い場合を比べると,軌間が広い場合は,内軌側と外軌側の車輪の回転の差が軌間が狭い場合のそれに比べて大きくなってしまします.要するに,脱線事故を防ぐためには,軌間が広ければよいということではありません.曲線の半径の大小と通過速度,ならびに,保安装置の優劣により安全性が決まるものと考えます.

福知山線の事故については,私は運転士の適性の問題と線路の付け替えの影響も大きいと思います.当該の運転士は,この事故以前にも数件の軽微な事故(過走など)を起こしているようです.また,もともとの福知山線の線形は東海道線を横切る形で尼崎港に向かい直進していたものを2度にわたり路線変更して現在の線形になっているはずです.それも,2度目の路線変更はそれ以前に比べてカーブの曲線半径を小さくするように変更しています.このような点も重大な事故を招いた要因であると思います.

ただ,「人間は必ずエラーを起こす」との考えに基づけば,路線変更を計画した技術者は,何らかの対策(とくにATCなどの保安装置)を導入しておくべきであったと思います.
    • good
    • 0

イヤー


あなたおかしい
1067のJRが1435の阪急より高速運転をすることが間違いなんです
京阪神間は1435の阪急、阪神、京阪に対抗するために無理な運行をしています
制限速度一杯の速度で走らないと遅れるのです
ところが140から80に落とすためには時間がかかりますがそれが考慮されていないのではないかと思えるのです
鉄道シミュレーションをやって感じました
他の区間ではそう言うような無理は感じないのでやはり無理な運行計画が原因だと思います

1435でも2000でも事故の原因はゲージではなく運用にあるのです
    • good
    • 0

標準軌に変えても事故は起こる!


日本でも京福電鉄とかあったね。
標準軌に変更する予算が膨大過ぎる!
    • good
    • 0

なるほど、言われてみればそうですね。


まあ福知山線のように人為的な事故なら運営会社が最も責められるのは当然ですが、
突風での転覆なんかもありますし、線路幅変更の案が出てもおかしくない気はします。


しかしあなたはそんなことに気付けるのに子供でもわかるような誤字には気付けないんですね。
「人間は意外と気付けないことが多い」というのが答えでしょう。

だっつたら←×
だったら←○

きずかない←×
きづかない←○
    • good
    • 0

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q電車の幅の大きさの違い

関西在住です 普段JRを利用しますが何年かぶりに京阪電車に乗ると
なんか電車の幅が狭く感じました
普段 空いてる時間帯ばかりの利用なので面する座席シートが
近く感じられたのです。
電車の幅って皆同じなのかと思ってたのが間違い?
幅が違うということはレールの幅も違うって事ですよね。。。?

Aベストアンサー

鉄道車両の断面形状は、駅のホームやトンネルなどとぶつからないように、正確に規定されています。これを「車両限界」と言います。

車両限界の説明
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

電車の横幅ですが、JRの場合は3000mm(=3m)が限界サイズです。一方で、京阪電車は2700mmなので、JRと比べると狭く感じる筈です。

車両限界を決めるのは、レールの幅よりも、カーブ半径やトンネル・橋のサイズで決まっていることが多いです。一般論で言うと、鉄道会社の中には、普通の鉄道として出発した会社と路面電車(軌道線)として出発した会社があり、後者の方に車両限界が小さい会社が多いようです。(京阪は後者。)

京阪は急曲線が多いため、幅だけでなく全長も短く18m程度しかありません。(普通の鉄道は20m以上。)全高も低いので、2階建て車両が初めて登場した時は、よくぞこのサイズで2階建てに挑戦したものだと、目を疑いました。


人気Q&Aランキング