『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

かつて、ウィリアムズFW14を開発した
アドリアン・ニュ~ウェイさんって、
マンセルが抜群に上手く乗りこなしていたから、
飛行機状態になってセナがダイブする危険性、
気付かなかったんでしょうか?

パトレ~ぜのつたないっていうか危なっかしい運転みて、
危険性予測、出来なかったんでしょうか?

勝利にドケチなまでに貪欲なプロストが、1年で乗り捨てたマシンなのに・・・

反対に、マンセルとデイモンは、開発担当者だったから、
死人が出てからも、あの危ない飛行機マシンに対して、
偏見なく搭乗出来たんでしょうか・・・?

学術的に教えて下さい。

アドリアンさんの他に、もう一人居た様な気がするんで、間違ってたら済みません。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (5件)

 元レーシングカーの設計屋で、過去にアクティブサスの研究にも従事していた者です。



 ニュースソースがどこのモノか判りませんが・・・セナの事故はサスペンショントラブルとは関係無い事になっているのでは?(セナの事故にまつわる裁判記録のうち報道された箇所にも、操舵系の故障に係る話は出てきますが、サスのトラブルに関する記述は無かったと記憶していますが・・・?)

 まずはアクティブサスの『暴走』に関して検証してみましょう。

1.制御信号の誤指示に関して
 実際に当時ワタシがテストに使っていた実験車(これはレーシングカーではなく市販車の改造です)が突然横転し、その時車両が離陸する可能性に関して追求しました。
 その結果、アクティブサスが『暴走』して車両を離陸させる可能性があるのは、車高センサか輪重センサが故障により突然ピーク信号を出した場合である事が判りました。
 実は、アクティブサスを発明したロータス社が使っていたセンサにはこの可能性があったのですが、ウィリアムズが使っていたセンサは故障すると沈黙するタイプなので、この可能性は低いと考えられます。
 尚、ノイズの問題ですが・・・これは常に恐怖の対象となっていたので、市販されたものやロータス社と同一のSPECのものも含めた複数の制御システムのEMI試験を実施しました。
 広告用の屋上ネオンの近傍でも発生しないほど強い電界強度のバイ・コニカル(複合波)の電磁波でも、ゼロ位置のドリフトが発生しただけでどのシステムにも危険な暴走は見られませんでした。
 勿論この中にウィリアムズのモノは含まれていませんが、写真で見た限り特に劣る部品は発見出来ませんでしたし、肝心のコントローラはロータス社のコントローラと同じところで製作されていたので、EMI対策もロータス社のものとほぼ同一と見なせるでしょう。

2.油圧回路のポテンシャルに関して
 コントローラからの異常信号が無ければ油圧回路が暴走する事は基本的には有り得ませんが・・・何かハード的なトラブルがあり、サーボバルブが勝手に油圧をアクチュエータに送ってしまった、と仮定して話を勧めます。
 ウィリアムズが採用していたアクティブサスはロータスのシステムより、油圧回路としてはずっと幼稚で、ロータスの様に20Hz以上の、ばね下共振周波数まで制御する能力は持っていませんでした。(勿論、ウィリアムズのアクティブサスシステムを実際に動かして計測したワケではありませんが、使われているバルブやポンプのスペック、コントローラの処理速度等を勘案しますと、最速でもロータス製の1/5~1/8程度の応答性しか得られなかったのではないかと推察出来ます。)
 また、あの速度域では、(少なく見積っても)空力的ダウンフォースが車重に近かったと考えられます。仮にアクティブサスの制御が暴走したとしても、それほど『ゆっくり』した暴走で、果たして高いダウンフォースを受けている車両が離陸するのかどうか・・・ま、確かに限界走行中ならマシンコントロールを失う可能性は十分ありますが、少なくとも『飛行機状態』になるとは思えません。これは単に運動方程式を解くだけなので、実際に離陸するかどうか、どぅしても知りたい場合はご自身で計算してみてください。(プロはタダでは計算しません、などと言いつつ、実は面倒臭いだけですが。A^-^;)

3.画像による事故解析
 ここで、当時のシューマッハのオンボード画像を思い出してください。
 最初ゆっくり反時計回りにヨーイングが出始めたウィリアムズは、次の瞬間かなり早い角加速度を伴う時計回りのヨーイングをほんの一瞬だけ発生させ(画像を見る限り10Hz以上の早さで)、カベに向かって突進していきます。
 バンプステアを限りなくゼロに近付けたジオメトリ設計をするF1マシンの場合、サスペンションの伸縮方向の暴走でヨーイングが目に見えるほど発生するとは考え辛いところです。(もし車両が離陸したのなら急激にコーナリングフォースを失う事になり、最初に発生したヨー角を維持したまま吹っ飛んで行くはずです。)
 あの画像を見る限り、操舵系、或いはホイールの操舵方向のロケーションを司るリンクの故障、または走行抵抗の左右差(片輪が急激に減圧するなど)に起因するコースアウトと考えるのが妥当ではないかと思います。

・・・以上ですが、最後に1点。

 もしセナの事故の原因がアクティブサスによるものとなっているなら・・・元アクティブサスの研究者としましては、この問題は捨て置けません。再度検証してみたいので、そのニュースがどこに掲載されたものか、或いはその元ネタがどこから来たモノなのか、是非御知らせください。
 少なくとも、JSAE(日本に於ける、唯一の自動車工学の学会です)ではアクティブサスの危険性に関する論文は1本も発表されていません。これは追求する価値がある、と思います。
 

この回答への補足

ドライブシャフトが折れる事が発見される前のF1雑誌に、
「コース整備が悪い為、路面にデコボコの『デコ』部分があり、そこを通過した際、マシンが地面を離れてしまい、ハンドルを切ってもマシンの進行方向に変化が付けられない状態になったのでは?」
との見解が載っていました。

当時、私が読んでいたのは、ソニ~のF1グランプリ特集という月刊誌と、GPX(だったかな?)っていう、速報誌でした。

アドリアン氏は、大学で航空力学専攻だったので、余計に、「予測出来なかったのかなあ・・・」って、気になったのでした。

アクティブサスに関係なく、
路面のちょっとした出っ張りで、F1マシンは飛行機みたい浮いてしまう危険性、常にあるのかなあ・・・
とは思ってるんですが、アクティブサスとの関係が知りたくて、質問させて頂きました。ありがとうございます。


マンセル・デイモン・パトレーゼの3人は、何も感じる事なく、走っていたんかなあ・・・?
『ちょっとこのマシン、危険じゃない?浮いてハンドル効かなくない?』
って感じる事、なかったんでしょうか?


なんでマンセルしか、乗りこなせなかったんだろう・・・?
マシンと選手の相性だけでは、ない気がして・・・
プロストとセナがFWに載った結果、そう思ったのでした・・・

補足日時:2003/09/15 09:04
    • good
    • 2
この回答へのお礼

うれしい・・・昨日、貴殿を発見して、是非、解説して頂きたかったのです!!

ああ・・・ありがたき幸せです!!
感激に、打ち震えております!!

ああ・・・おっけ~に、来て良かった・・・涙

お礼日時:2003/09/15 08:59

 事情がわかりましたので、またまた回答です。



>「コース整備が悪い為、路面にデコボコの・・・・
>ハンドルを切ってもマシンの進行方向に変化が
>付けられない状態になったのでは?」

 更に雑誌は『ソニ~のF1グランプリ特集という月刊誌と、GPX(だったかな?)っていう、速報誌』との事で、この“トンチキ”な見解を書いた者も、だいたい想像がつきました。(A^-^;)

 結論から申しますと、これはアクティブサスなるモノを工学的に全く理解していない、以前に、力学的な現象の理解も欠落した認識です。

 確かに、路面の凹凸でクルマはポンポン跳ねています。それは間違いありませんが、何mも離陸するほどは跳ねません。(そんなに跳ねさせるには、文字通りジャンプ台ほどの凸が必要になります。)

>アクティブサスに関係なく、
>路面のちょっとした出っ張りで、
>F1マシンは飛行機みたい浮いてしまう
>危険性、常にあるのかなあ・・・

 クルマには自重があり、更にF1では250km/hで自重を超えるほどの空力的ダウンフォースがかかっています。しかも大変都合がよい事に、車体の質量なら凸で跳ねた時は離陸方向の慣性力として働きますが、空気の力で得られるダウンフォースは、如何なる状況でも常にクルマを地面に押し付けています。
 よって、ちょっとした路面の凹凸によって跳ねている程度では、クルマは直ぐに路面に押し付けられてしまいます。(この空力的ダウンフォースにより、普通のクルマより逆に離陸し難いとさえ言えるでしょう。)

 さてそれでは、この記事を書いたヒトは、何故アクティブサスがノーマルサスより離陸し易いと言う考えに達したのでしょうか?

 これは恐らく、あの頃流行ったゼロ・ロール・サスとアクティブサスを同類とする様な乱暴な考えから来ているのではないかと思われます。
 ゼロ・ロール・サスとは、ほぼ無限と見なせる剛性を持つスタビライザを入れてロールを限りなくゼロに保つだけのサスですが、当時の空力設計のブームに則り、ロール角を可能な限り排除する為に作られました。
 アクティブサスも同類の“頭の悪い”サスペンションとして捕らえると、確かにゼンゼン動かないサスなら路面の凹凸でジャンプし易くなるでしょう。(それでも、自重と空力的ダウンフォースが十分大きいので、飛行状態となるとはとても思えませんが。)

 しかしアクティブサスは、サスの自由な動きを規制したゼロ・ロール・サスとは反対に、路面の凹凸によって自由に動きます。

 アクティブサスは、制御範囲内の周波数の凹凸であれば、凸に乗った瞬間油圧によりタイヤを引き込み、凹に落ちた瞬間やはり油圧によりタイヤを下降させ、可能な限りタイヤと路面のコンタクトを失わない様に働きます。
 また、路面の細かい凹凸など制御が効かない高周波領域では、実は単なるエアサスとして働きますが、しかしそのエアサスはダンパ(いわゆるショックアブソーバ)を全く持たないので、通常のサスペンションよりずっと早い応答でタイヤを接地させ、ロードホールディングを回復します。
 
 つまりアクティブサスとは、『路面の凹凸でも車体(ばね上)を動かさず、タイヤ(ばね下)だけ激しく上下させて路面の凹凸に追従させる』装置であり、姿勢制御は副次的なモノ、と見る事も出来ます。
 ばねが硬い通常のサスペンションの様に『凸に乗り上げたら車体に離陸方向のベクトル(=ツキ上げ)が発生する』事は、アクティブサスではかなり軽微です。

 よって、アクティブサスがノーマルサスより離陸し易い事はありませんし、それどころかノーマルより離陸し難いとさえ言えるでしょう。

 尚・・・

>アドリアン氏は、大学で航空力学専攻だったので、

 車両が離陸するかどうかは、図面の段階で容易に検証出来ます。エイドリアン・ニューウェイ氏より、彼の上司たるパトリック・ヘッド氏がそんな見落としをするとは思えません。
 また・・・そもそもある分野で十分な経験を積んだエンジニアなら、未経験の分野の設計に対しても、ある程度は重要項目がすぐにリストアップ出来ます。このくらい判らなければクルマの設計屋としては食っていけません。(自分が学習した狭い領域の専門分野にのみ詳しく、しかし他は全くカンが働かないエンジニアは、通常は『教授』と呼ばれる職種に就いています。)

>『ちょっとこのマシン、危険じゃない?
>浮いてハンドル効かなくない?』
>って感じる事、なかったんでしょうか?

 アクティブサス車に乗ってみると、全く逆ですね。
 タイヤは執拗に路面から離れず、ドリフト中でも信じられないほどハンドルが効き、コーナリングパワが安定しています。(制御則の中に、操縦性を劇的に改善する各輪荷重配分の制御が含まれているので、ロードホールディングの改善だけで優れたハンドリングが得られているワケではありませんが・・・)
    • good
    • 1
この回答へのお礼

http://www.hochi.co.jp/html/column/car/2003/0202 …

私の失念だらけの問いかけに、見事な解説を下さった御恩、一生忘れません・・・F1ファンの歴史において。

恐縮のあまり、昔のGPX、引っ張り出して、調べてみました。
私が読んだ文を書いた方なんですが、イモラサ~キット関係の方で、かなりサ~キットの責任逃がれ的な立場での執筆者でした・・・GPX、なんでこんなの、承知で載せるんだろう・・・GPXが、ただの紙切れに見えました。あんな、噂しか載せてない雑誌、最低です。10年前の自分にがっかりです。

次に、『セナ 原因』で、ネットをくまなく検索。
上記URL、見つけました。
結論は、未だ未解決・・・でした・・・ショック。

前日にラッセンが亡くなり、当日もレ~トが派手に破片ばら撒いたり・・・レ~ス中止にしないなんて、人災としか、言い様がありませんね・・・
当時はただ、マシンが好きで、何の疑問も有りませんでした。恥ずかしいです。


航空力学は、パトリック・ヘッドでした・・・大変失礼しました。汗

ダウンフォ~スって、凄かったんですね・・・
マンちゃんの意外な?スイ×2走りで、物議醸したアクティブサス。これについて、詳しく正しく復習する機会に恵まれた事、再度御礼申し上げます。ありがとうございました。

お礼日時:2003/09/21 00:54

#1さんへ、



FW16の年からアクティブサスは禁止になりました。今も表面上は禁止のハズです。

でもフルATで楽チン運転(^^
    • good
    • 2

何か短絡過ぎて悲しいですネ…(-- それと事実認識がいろいろと違う気がします。



ダ・シルバの死亡事故原因は、確かパワーステアリング系統のトラブルだったと発表があったと思いますけど、σ(^_^)の勘違いだったでしょうか?

ウィリアムズチームはあの事故以後の全てのマシンに「ダブルS」マークを付けて、ずっと哀悼を表しています。

あまりにも偏った認識かと思われますがいかがでしょうか?
    • good
    • 2

え?今ってアクティブサスですよね。

ま~人間の感性ではなくコンピューターで制御していないので、慣れないうちは危険だったということではないのですか????
    • good
    • 1

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

専門家回答数ランキング

専門家

※過去一週間分の回答数ランキングです。

Q質問する(無料)

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qアクティブサスペンションって

F1などでは使われてますよね。
10年程前は、市販車にも多数使われていました。
ソアラやシーマなど。

今ではあまり耳にしないのですが、どうなったのですか?
当時は絶賛されてたような・・・。
やっぱりコストですか?

Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。

 アクティブサス!なんと懐かしくも甘い響きでしょう!ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。(アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。)

 アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制御と、最初にロータスが発明したフルバンド制御に別れます。(とてもラッキ~な事に、ワタシは両方とも担当していました。)

 車両運動はタイヤと路面間の摩擦力だけに頼っている、という事はちょっと考えればわかりますが、その運動特性は、結局のところ各輪重(及び各輪間の荷重移動量)をどぅ制御するか?にかかってきます。

 アクティブサスは見た目は単なる姿勢制御ですが、姿勢を一定に保つだけの幼稚なシステムではありません。実はそのロジック内に『各輪重制御』の制御則を持ったサスペンションの究極といえるシステムであり(だからケチで有名なロータス社社長、コリン・チャップマンも、莫大な予算をかけて研究していたワケです)、当時は学会でも盛んに論文が出されていました。(滅多に論文を書かないワタシでさえ、ついつい書いてしまいました。)

 その効果は凄まじく、完全にフラットな姿勢のまま、オーバ・ステアでもアンダ・ステアでも、コントローラに接続したラップトップPCでパラメータを書き換えるだけで、自由自在にセッティング出来ました。(或るテストコースで、ノーマルサスだと120km/hでしか回れないタイトなコーナがありましたが、アクティブサス実験車なら、乗心地を劇的に改善しつつ145km/hで回れ、しかもそこからアクセルひとつでオーバでもアンダでも自由自在なステア特性が得られました。ワタシは、当時走行実験時にテストしたドライバが記入していた操縦性評価シートのコメント欄に『このクルマならセナになれる』と追記したのを覚えています。)

 これはニッサンさん(その正体はKYBさん)タイプのローバンド制御システムの話です。ばね下共振周波数(10Hz超)などの高周波でも余裕で制御するロータスタイプのフルバンド制御では、車体に伝わるエンジンのアイドリング振動すらサスペンションで制御出来るとゆぅ、まさに夢の様なサスペンションでした。(ばね下をそれほどの高周波で動かせるという事は、路面の細かい凹凸に対してもタイヤを追従させる事が出来る、という事を意味します。いわゆる『完全なロードホールディング』です。ハンドリング技術世界一の自動車メーカであるロータス社が社運を賭けて開発していた理由がよく判ります。)

 ワタシはあの時、自分がサスペンション設計屋でありながら『サス屋は全員失業する』と予感しました。もぅ車高調もスポーツサスも一切不用、ジオメトリ検討など過去の仕事となるはずでした。
 如何なるレーシングカーよりもフラットな姿勢を、キャデラックの乗心地とオフロード4WD車のロードホールディングと共に実現する、それがアクティブサスでした。

・・・・などと思い入れが特別強いので前置きが異様に長くなってしまいゴメンナサイ。これからが本題です。

>今ではあまり耳にしないのですが、
>どうなったのですか?

1.まずは御指摘通り、コストです。
 トヨタさんがセリカで世界で最初に採用した油圧式アクティブサスは、実は1台分¥120万とも¥150万とも言われていました。(油圧ポンプだけで¥20万しました・・・・)
 またニッサンさんのシステムも実勢価格は¥100万/1台と言われており、とても市販車に採用出来るモノではありません。
 更にロータスのシステムは¥1億/1台で、ここまで来るとレーシングカーでもF1やグループCクラスで無ければ導入出来ないシロモノです。
 当時KYBさんは、『台数さえ増えれば劇的に安く出来る』と請け負ってくれましたし、また、ロータス社から量産権を買い取ったTRW社が『最終的には¥17万/1台まで下げる』と断言しましたが時既に遅し。バブル景気は破綻し、とにかく安いクルマしか売れなくなってしまい、今後アクティブサスの市場拡大は全く望めない状況となっていました。
 ¥100万/1台もするシステムを普及させるのは容易ではありません。当然普及には誰かがコストを肩代わりして販価を下げる必要がありますが、誰がコストを負担するのか、当時のバブル崩壊状態では、誰もそんなリスクを負いたくありません。
 そして或る日、研究所で大英断が下りました。『本日を以ってアクティブサス研究の一切を放棄する。今後3ヶ月で残務を整理し、研究終了の報告書を発行すること。』・・・・日本車がハンドリングと乗心地の両方で世界一になる瞬間を想像していたワタシは、ウチに帰って泣きました・・・・。

2.これはあくまでも予想ですが・・・・システムの耐久性にも問題があった様です。
 世界初の市販型油圧アクティブサスであるトヨタさんのシステムですが、比較検討用に油圧機器を買い集めようとしたところ、ポンプ50台分をポンプメーカが回収してしまい、どころか製造停止になっていました。(明らかに、何か市場不具合があった時の対応です。)
 また、我々の試作車も走行距離1万kmで経時劣化と見られる制御能力の若干の低下が見られました。(装置の中には、『無塵室』で白いマスクや帽子を着用した作業員が組立てているモノもありました。とても町工場でバラせるシロモノではありません。)
 システム(のハード)自体が市販レベルにあったかどうか、今思い出すとちょっと苦しかったかもしれません。
 トヨタさんやニッサンさんがあれ以上アクティブサスを展開しなかったのは、案外結構な件数の市場不具合が出ていたのかもしれません。

・・・・さて、長くなりましたが最後に。

 アクティブサスは、殆ど全ての自動車メーカで評価が終了しているはずで、故に市販化もそれほど困難ではありません。
 この装置は4WSやABSとは根本的に違います。非常に付加価値が高い、夢のシステムです。(例えば・・・・車高を下げたくなってパラメータを変えたとしても、ノーマル時と同じハンドリングと、その時の低い車高で最良の乗心地をコントローラが勝手に作ってくれるワケです。)
 自動車がタイヤの摩擦力に頼って前後左右に運動している限り、いずれアクティブサスは復活する、とワタシは信じていますし、アクティブサス以上のサスを設計する事は不可能だと断言出来ます。

 クルマの設計屋です。

 アクティブサス!なんと懐かしくも甘い響きでしょう!ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。(アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。)

 アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制...続きを読む

Q昔のF1でターボがあったとき

 昔のF1(多分、中島さんとかネルソン・ピケさんとか現役の時だと思います)で、1500ccの排気量で1000馬力が出せて、ターボのブースト圧は10kgf/cm2という話を聞きました。
一般の市販車でブースト2kでも凄いのに、ブースト10とか考えられません。エンジンの部品でブースト10に耐えられる材料ってあるんですか?
または何か参考に出来るサイトがありませんか?

Aベストアンサー

当時は、今のように1台のエンジンで数レースをこなすことはなく、予選・本戦で別のエンジンやスペシャルタイヤを使えた時代でした。
そして、ホンダやBMWの予選スペシャルとしてセットアップされたエンジンは最終的に1300~1500馬力まで行ったと言われていましたね(そういえば、予選用スペシャルシャシーもあったかな?)。

チタンとかカーボンとか、金に糸目をつけず(コンロッド1本数十万から100万円という話もあったような)ふんだんに使えたし、何よりも、ウォーミングアップ、タイムアタック、クールダウンだけの精々5周(鈴鹿で30kmくらい)走れたら良かった時代なので、フルブースト10kgf/cm2でも持ったのでしょうね(予選用タイヤの耐久性も似たようなモノでした)。
チタンは、ジェットエンジンやロケットエンジンの負荷のかかる部分にも使われているので、使い方さえ間違えなければ、それくらい”軽いモノ”でしょうね。
まあ、市販車のエンジンを基準に、1基で数千万円から億の桁に届いても不思議じゃないF1用エンジンを考えても・・・想像を超えた世界になっちゃいますからねぇ・・・その辺の技術が今のHonda-Jet(ホンダがすべて内製したジェット機)にも生きてるのではないでしょうか。

そして本戦用は、事実上全く別のエンジンで700~800馬力しか(?)出ていなかったはずです(本戦用エンジンも精々350km持てばいいという設計だったようです)。

質問には直接関係ありませんが、ホンダ、マクラーレンやフェラーリ等で活躍された後藤治さんの「F1解剖講座 データで見るF1グランプリ(二玄社刊)」は、ターボからNAへの変遷期に書かれたモノなのでデータ自体は古いのですが「F1がなぜ速いのか」とか当時のマクラーレンのセナとベルガーの「ドライビングスタイルの違いによるタイム差の分析」とか判りやすく書かれていて、今でも十二分に楽しめると思いますよ。

因みに、フィニッシュ地点が標高4300mにあるパイクスピーク・ヒルクライム用のエンジンも、フィニッシュが近づくにつれてどんどんブーストをあげて最終的には10kgf/cm2近くまで上げているようです・・・この場合、高地=空気が薄いので、圧縮して酸素濃度を濃くしないとパワーが出ないからですね(市販車のインジェクションエンジンにも”高地補正”により空燃比を調整しています)。

当時は、今のように1台のエンジンで数レースをこなすことはなく、予選・本戦で別のエンジンやスペシャルタイヤを使えた時代でした。
そして、ホンダやBMWの予選スペシャルとしてセットアップされたエンジンは最終的に1300~1500馬力まで行ったと言われていましたね(そういえば、予選用スペシャルシャシーもあったかな?)。

チタンとかカーボンとか、金に糸目をつけず(コンロッド1本数十万から100万円という話もあったような)ふんだんに使えたし、何よりも、ウォーミングアップ、タイムアタック、...続きを読む

Qオートバックスの評判って本当にそんなに悪いの?

こちらのカテでも時々目にします。
結構ボロクソに書かれている場合もあります。
私は地域にある3店舗のオートバックスを利用しますが、どの店舗も悪い印象はありません。
むしろ親切丁寧で感謝しているくらいです。

もちろん、人間が人間を相手するサービス業ですので、「全てのオートバックスの評判が悪いわけが無い!」
などと言うつもりはないです。

それらを考慮しても、オートバックス全体を見た場合はどう評価されているんでしょうか?

Aベストアンサー

こう言っちゃなんですが、自動車の整備なんて、ちゃんとした工具と場所さえあれば素人でも簡単にできるものです。逆に言えば、オートバックスやイエローハットあたりの整備は、メーカーのマニュアル通りに、専門工具を使って、素人が整備するレベルを大きく超えてはいません。それに、自動車メーカーもそう言う整備をされることを前提に設計していますから、一般的な整備はそれで十分なんで、用品屋の整備でも問題になることは殆どありません。

更に言えば、ディーラーの工場などでも、しっかりした技術を持つ人が居るとは限りませんし、場所によってはそういう「専門工具を使って素人がする」レベルであることがあります。技術を求めるなら、個人経営の整備工場や古くからやってるディーラーで、ベテラン整備士と仲良くなるしかないですし、そう言う場合でも「あ、やっちゃった」というコトは無いわけじゃないんですよ。

QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

Qシューマッハの特異な速さとは?

M・シューマッハが現代F1のなかで別格というのは分かります
(とくにマネージメントなど総合力においては)

純粋に速さをとりあげた場合ですが、
「ドライビング・スタイル」や「車のセッティングの方向」が他のドライバーと比べて、
かなり特殊なのでしょうか?

彼がフェラーリに移籍した際、交代でベネトンに入ったベルガー・アレジが
シューマッハ好みの「スペシャルマシン」を乗りこなせず
テストでクラッシュしてしまった、という話を覚えていますが…

「シュー独特のスタイル」というのを、わかりやすく教えて頂きたいです。

Aベストアンサー

no.3です。再び失礼します。

車速はアクセルでコントロールします。

コーナーの入り口から出口までを細かく区切って考えた場合、
どうしてもブレーキも使って挙動をもっと細かく制御したほうが有利です。

ここではアンダー気味→ブレーキオンでフロント荷重でオーバー方向に弱修正、
ここではオーバー気味→アクセルオンのままリア荷重。

これを単独走行、競う場面(進入角、速度の違い)、
車重変化、グリップ変化、
全てデータを瞬時に入れ替えて計算し直し続けるスーパーコンピュータ並みの頭脳、
耐久Gの最中に冷静にやってのける体力。

そして、
セナでさえやろうともしなかったフェラーリでのチャンピオン獲得という政治的能力。

まさに巨星です!

Q横断歩道外で横断歩行者等妨害等で切符を切られました。

お世話になります

今日車を運転中横断歩行者等妨害等で切符を切られました。反則点数2点罰金9千円です。

場所は信号のない交差点の横断歩道付近です。

状況を書きます。
私が気がついた時は横断歩道より2メートルほど手前の位置から突然おじさんが小走りで道路を横断してきていた為、止まることが出来ず、最短距離で2メートルほど接近しましたがおじさんは何もなかったように私の車の後ろを駆け抜けていきました。斜め横断で横断歩道外でのことす。

その後それを見ていた警察官2名がパトカーで追いかけてきて停止させられました。
警察官に横断歩道外でも違反になるのですか?と聞きましたらだめだと言われました。学校も近いし、徐行で交差点には進入してください・・・と。
実際のスピードは法定速度以内でしたが。

警察官の言うことを信じ、あきらめてサインをし、反則金も納付しました。

ところが横断歩道外で横断歩行者等妨害等で切符を切ることは出来ないのではないか?と人に言われました。
本当のところはどうなんですか?

もう済んだこととあきらめるしかないのでしょうか?

もし取り締まりをした警察官が違法な取り締まりをしたと言えるのならば、今からでも警察に行って話をしたいという気持ちもあるのですがいかがでしょうか?
今更ですかね?

お世話になります

今日車を運転中横断歩行者等妨害等で切符を切られました。反則点数2点罰金9千円です。

場所は信号のない交差点の横断歩道付近です。

状況を書きます。
私が気がついた時は横断歩道より2メートルほど手前の位置から突然おじさんが小走りで道路を横断してきていた為、止まることが出来ず、最短距離で2メートルほど接近しましたがおじさんは何もなかったように私の車の後ろを駆け抜けていきました。斜め横断で横断歩道外でのことす。

その後それを見ていた警察官2名がパトカーで...続きを読む

Aベストアンサー

法律では、道路交通法第38条(横断歩道等における歩行者等の優先)第一項

車両等は、横断歩道又は自転車横断帯(以下この条において「横断歩道等」という。)に接近する場合には、当該横断歩道等を通過する際に当該横断歩道等によりその進路の前方を横断しようとする歩行者又は自転車(以下この条において「歩行者等」という。)がないことが明らかな場合を除き、当該横断歩道等の直前(道路標識等による停止線が設けられているときは、その停止線の直前。以下この項において同じ。)で停止することができるような速度で進行しなければならない。この場合において、横断歩道等によりその進路の前方を横断し、又は横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない。

となっています。今回歩行者は横断歩道を歩いていたわけではないことから歩行者の通行の妨げには該当しなかったとしても、
「当該横断歩道等の直前(道路標識等による停止線が設けられているときは、その停止線の直前。以下この項において同じ。)で停止することができるような速度で進行しなければならない」
に反しているとして切符を切られたということではないかと思います。
つまり法定速度内ではなく、何時でも直ちに止まれる速度(これを徐行といいます)でなければならないのです。

もちろん例外として
「その進路の前方を横断しようとする歩行者又は自転車(以下この条において「歩行者等」という。)がないことが明らかな場合を除き」
とあるので、争点はこの解釈になると思います。

判例ではかなり余裕のある安全距離があればよいようです。
ただ2mほど前を横断した歩行者がいるということは、もしその歩行者がちょっとだけ歩道に移動して渡ったときに、十分安全な距離が存在したといえなければ例外には該当しないでしょう。

今回は横断歩道のある交差点ですから第38条の2の適用はないでしょう。

法律では、道路交通法第38条(横断歩道等における歩行者等の優先)第一項

車両等は、横断歩道又は自転車横断帯(以下この条において「横断歩道等」という。)に接近する場合には、当該横断歩道等を通過する際に当該横断歩道等によりその進路の前方を横断しようとする歩行者又は自転車(以下この条において「歩行者等」という。)がないことが明らかな場合を除き、当該横断歩道等の直前(道路標識等による停止線が設けられているときは、その停止線の直前。以下この項において同じ。)で停止することができる...続きを読む

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Q日本人はどうして運転が下手なのか?

日本人は、どうやら運転が下手だと思うようになりました。
その証拠としてF1を取り上げてみます。

中島悟は、大金持ちと技術のある日本企業のホンダの後押しでやっとこさF1レーサーになれました。
この後に続々と続く日本人ドライバーも皆
日本の自動車メーカーのコネでF1に参加できるようになりました。

私はメーカーとのコネを否定しているのではありません。
他の外国人ドライバーも多かれ少なかれメーカーの援助は受けているからです。

でも、フランスにしらイギリスにしろスペインにしろ
出てきたドライバー達は、それなりの成績を収めています。

もちろん日本人ドライバーよりも歴史が多少長い分だけ
絶対数が多いのも確かですが。

それにしても日本人ドライバーのF1での実績の酷さといったら
もう世界に対して恥かしいほどです。

一応F1の興行的に日本人を入れていたほうが
一応ワールドと名乗る上でもメリットがあるから
参加させてもらっている状態です。

日本人ドライバーは、どうしてスピードに対する
感覚が欧米人にくらべて劣るのでしょうか?
あくまでも、ハイクラスレースレベルでの話しで
お願いします。

日本人は、どうやら運転が下手だと思うようになりました。
その証拠としてF1を取り上げてみます。

中島悟は、大金持ちと技術のある日本企業のホンダの後押しでやっとこさF1レーサーになれました。
この後に続々と続く日本人ドライバーも皆
日本の自動車メーカーのコネでF1に参加できるようになりました。

私はメーカーとのコネを否定しているのではありません。
他の外国人ドライバーも多かれ少なかれメーカーの援助は受けているからです。

でも、フランスにしらイギリスにしろスペインにしろ
出...続きを読む

Aベストアンサー

いい質問ですね。

日本は、トヨタ、ホンダをはじめとする自動車王国、自動車大国
です。
さらにブリヂストンなどのタイヤメーカーがあります。

これらはご存知のように、フォーミュラーワン(中国語では
第一級方程式)に参戦し、成績を収めています。

さて、日本人レーサー、日本人ドライバーが欧米人に比べて劣るのか。
質問者さんに忠告しますが、超一流ドライバーは欧米だけではないですよ。
南米も入れてあげないと。特にブラジル。
超有名なアイルトン・セナ・ダ・シルバ。ネルシーニョ(ネルソン)・ピケ。古くはエマーソン・フィティパルディ。
最近でもブラジル人ドライバーはフェリッペ・マッサ、「ルビーニョ」
ルーベンス・バリチェロ、少し前だとリカルド・ゾンタ、ペドロ・ディニース(懐かしい)・・・。
南米と言いましたが、コロンビアでもファン・パブロ・モントーヤ
がいます。

さて、日本人はこれら外国人にどうして劣るのか。
僕も長年疑問なのですが、どうしてF1で日本人の優勝者が出ないのか。

その原因を一言で言えば、日本人は集団で動く国民性だから。
モータースポーツをやる人口が、野球やサッカーの人気スポーツに
比べて少ないから。

ということになりそうです。

質問者の言うとおりですよ。ミカ・ハッキネンなんてフィンランド人
で、フィンランドなんて自国に自動車産業がないのに
1998年、99年と2年連続ワールドチャンピオンの偉業を成し遂げています。
カナダ人の1997年ワールドチャンピオンのジャック・ビルヌーブ
も全く同様です。

いい質問ですね。

日本は、トヨタ、ホンダをはじめとする自動車王国、自動車大国
です。
さらにブリヂストンなどのタイヤメーカーがあります。

これらはご存知のように、フォーミュラーワン(中国語では
第一級方程式)に参戦し、成績を収めています。

さて、日本人レーサー、日本人ドライバーが欧米人に比べて劣るのか。
質問者さんに忠告しますが、超一流ドライバーは欧米だけではないですよ。
南米も入れてあげないと。特にブラジル。
超有名なアイルトン・セナ・ダ・シルバ。ネルシーニョ(ネ...続きを読む

Q『よく生協(coop)は共産党系である』という話を聞きます。どういう理

『よく生協(coop)は共産党系である』という話を聞きます。どういう理由で共産党系だといわれるのでしょうか?
また、同じような意味合い、理由で共産党系のものがあれば教えて下さい。

Aベストアンサー

生協は正式名称を『日本生活協同組合連合会』と言います。共産主義は、生産手段の社会化による搾取と階級の廃絶を、究極の目標とするものです。ですから、労働組合には多く党員・共産主義系の人が見られるのもそ一つです。ですから労働組合である「生協」にも党員が多いのもまた事実です。しかし正式には「共産党系」とはなっていない様です。共産主義は階級を無くすと言いながら現実に階級があるのですから、矛盾した思想を持ち、しかも独自の憲法を持っている極めて「危険な」主義・政党なんです。ですから日本共産党の言う事を真に受けてはなりません。共産主義のシンボル色は「赤」です。それで戦前・戦後は「アカ狩り」が盛んに行われ、共産党は目の敵にされました。宮本顕治、徳田球一、伊藤律、野坂参三は日本共産党を代表する活動家達です。この輩は仲間を裏切る行為に対しては、徹底的に制裁を加えます。宮本顕治は実際、同志をリンチで殺害してますし、野坂参三も戦中にソ連のスパイだったとして日本共産党名誉議長を解任され、その後中央委員会総会において除名処分が決定されてます。99歳の老人に対しこうゆう処分を平気で下す、そうゆう危険極まりない、情け容赦のない党なんです。戦後日本を占領下に置いたアメリカのマッカーサー元帥が徹底的に、台頭してきた共産主義者を一掃し「日本の共産主義化」を抑えてくれたお陰で日本は共産主義国家にならずに済んだのです。現在でも世界では共産主義国家は5国しか存在しません。中国・北朝鮮・ラオス・ベトナム・キューバです。しかしどの国も政情は不安定です。一見して平和に見える中国も「内モンゴル自治区」との闘争に決着が付いてません。


最後に共産党系の団体を網羅したリンクを貼り付けておきます。

http://www2.odn.ne.jp/~caq10260/kyosantoukei.htm

生協は正式名称を『日本生活協同組合連合会』と言います。共産主義は、生産手段の社会化による搾取と階級の廃絶を、究極の目標とするものです。ですから、労働組合には多く党員・共産主義系の人が見られるのもそ一つです。ですから労働組合である「生協」にも党員が多いのもまた事実です。しかし正式には「共産党系」とはなっていない様です。共産主義は階級を無くすと言いながら現実に階級があるのですから、矛盾した思想を持ち、しかも独自の憲法を持っている極めて「危険な」主義・政党なんです。ですから日本...続きを読む

Q目処(めど)と目途(もくと)

目処と目途の使い分けについて教えてください。
送り仮名に違いがありますか。
PC辞書で「めど」の変換を探すと目途が入っているのもありますね。
これは明らかに誤用ですよね。

Aベストアンサー

めどはやまと言葉ではないでしょうか。もしそうなら漢字は当て字であり、どちらが正しいというものでもなく、世間で一般的にどう使い分けされているかということに過ぎないと思います。

広辞苑ではめど(目処)もくと(目途)と分けて記載されているだけで説明がなく
不親切です。朝日新聞社の漢字用語辞典では、めど(目処、目途)とあり、私のPCでも、めどで両方が転換できます。

解決のめどがつくとか、目標達成のめどが立ったなどと使われるので、
ものごとがその完成、実現にちかずいたということを意味し、目標とは若干ニュアンスが異なると思います。目標は高くとは言いますが、目途(目処)は高くとはいいませんね(この部分は蛇足です)


人気Q&Aランキング