『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

昔のF1に良く見られたインボードディスクは何故なくなってしまったのでしょうか。
バネ下過重の軽減、冷却性の向上等々、いいコト尽くめのような気がするのですが、あえてあげれば整備性の悪さでしょうか?
しかし昔のスバル1000ではあるまいし、メカ剥き出しのF1ならばそれもデメリットとはならないと思います。
考え出すと夜も眠れません。

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A 回答 (2件)

 クルマの設計屋で、以前レーシングカーの設計も手がけていた者です。

と言っても、さすがにインボードディスクを設計した事はありませんが・・・クライアントやドライバが何かの弾みでインボードブレーキを要求してきたら・・・デザイナを降ろさせてもらうでしょう A^-^;)

 インボードブレーキは元々、御指摘のばね下軽量化や冷却設計の自由度の高さのほか、小径ホイールでも大径ロータが使える(‘70年代にF1のフロントにインボードブレーキが採用された重要な理由です)、ばね下部品の、制動反力からの開放(制動時のトルク反力の大きさはハンパではなく、この反力をばね上に持っていくと、ばね下は比較的脆弱=軽量に設計出来ます。レーシングカーのリヤや市販車にインボードブレーキが採用された最大の理由がコレです)などの理由により採用されましたが、やがて色々な理由から採用されなくなり、今日ではインボードブレーキを積極的に採用する理由がなくなりました。

1.C/Cブレーキの普及
 これはレーシングカーの話で・・・C/C(カーボン/カーボン)ブレーキは、800℃で制動力を発生させます。気温や湿度によっては、逆に冷却してはいけないほどのモノです。この為、冷却設計は以前ほどシビアなモノでは無くなり、またモーレツな摩擦力を発生出来るので、ロータ直径もそれほど敏感ではなくなりました。
 更にカーボンロータは、ジャグリング(=おてだま?)が出来るほど軽量です。キャリパは相変わらずゴツいですが、以前の鋳鉄ロータから見ますと、無きに等しいほどの重量だとは言えるでしょう。

2.フィーリング悪化
 これはレーシングカーにも市販車にも通ずる話です。
 制動力は2コのユニバーサルジョイントとシャフトを介してタイヤに伝達されるワケですが、これらは微妙なばね系を構成する事になり、ブレーキロック寸前のコントロール性を悪化させます。

3.ハーフシャフトの設計が難しい
 この話は、レーシングカーのフロントに限った事ですが・・・インボードブレーキでは、ブレーキとタイヤを駆動軸の様なハーフシャフトで連結するワケですが、コイツの設計はちょっとヤッカイです。(リヤと違いフロントのハーフシャフトでは、曲げ入力もかかると考えられます。)
 市販車では、開発過程で高度な応力解析と破壊試験を繰り返せるので出来ない事はありませんが、異常なダウンフォースとハイグリップタイヤの上に極限まで軽量化しなければならない一方で、何度も検証実験が出来るほど時間もないレーシングカーでは、絶対折れないシャフトを設計するのはかなり難しい事です。少なくともワタシにはイッパツで設計仕様を決める自信はありません。応力解析も入力測定も出来なかった‘70年代当時、よくF1なんぞに採用したものだと感心します。(‘70年のモンツァで、ロータス72のフロント右ハーフシャフトの折損による事故で死亡したヨッヘン・リントを思い出します。ロータス社の事故調査では『材質的な不適当』と発表されていますが、使用されていたと推定される材質~SCMの引抜材と思われます~から考えますと、それは考え辛いところです。仮に材質的な不適当があったとしても、根本的にかなり極限設計がなされていたと考えられます。)
 当時、モーリス・フィリップ(ロータスのデザイナ)やデレック・ガードナー(タイレルのデザイナ)はインボードブレーキを採用しましたが、一方レン・テリー(元ロータスのチーフデザイナ)は彼の著書で、ゴードン・コパック(マクラーレン)などと共に『ハーフシャフトの設計には自信が持てない』と言っていた事を記述しています。

 長くなりましたが、ついでに2点ほど。

1.結局のところF1でインボードブレーキが廃れたのは、安全性でもブレーキフィーリングでもなく、グラウンド・エフェクトで巨大な断面積のウィンドゥトンネルをモノコックとタイヤの間に通さなければならなかったからです。
 この為可能な限りスリムなモノコックやトランスミッションを作り、バネはモノコックの中かタイヤのすぐ内側に立て、ブレーキはハブ周りにコンパクトに収める必要がありました。勿論、ウィンドゥトンネルの重要な入口となっているフロントのアッパ~ロワアーム間にハーフシャフトを通す事など、誰も考えなかったでしょう。

2.スバルがff1000のフロントにインボードブレーキを使っていたのは、上記の理由ばかりでは無いと思われます。
 元々駆動輪にインボードブレーキを使っていた欧州車のマネをしたのは確かですが、スバルの場合はあの特異なジオメトリにも負うところが大きいでしょう。(スクラブ値を適正値に保ちながらキングピン傾角をゼロにする為には、ハブ周りからブレーキを追放する以外にありません。)
 
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
専門家のご回答、大変参考になりました。今は空気の流れをいかに処理するかと言うことが大切なんですね。
進化しすぎちゃって寂しくなった(人間味のなくなったというべきでしょうか)F1マシーンに合掌(-∧-;) 
僕が間違って大金持ちになったら何が何でもloftybridgeさんにインボードディスクのフォーミュラを作ってもらいたいなあ( ^▽^)
これでぐっすり眠れそうです。どうもありがとうございました。

お礼日時:2004/04/22 19:44

まず、私は専門家でもなければ技術屋でもありません。

一介の元モータースポーツファンです。ですから憶測としての意見です。F-1のみという事で、間違いもあるかもしれませんので参考程度という事でご了承願います。

F-1のインボードブレーキは1970年、ロータス72が意欲的なアイデアとして前後輪に取り入れていました(その他にもサイドラジエーター、くさび型フロントノーズなども斬新でしたが。)しかしその年のイタリアGPでトップドライバーのヨッヘン・リントがインボードディスクブレーキならでは装備の前輪のドライブシャフトの破損からの事故死を遂げ、当時は危険なアイデアとも考えられたそうです。実際の真相はその時のリント車の中空シャフトが一本だけ材質的に不適当な部品があっての事故だったそうです。彼の死後、得点を上回る選手が現れずリントが死してタイトル獲得となったのはこの方面では有名な逸話です。

しかし後輪のインボードブレーキは70年代初頭から多くのチームが使うようになるものの、前輪のほうはロータス72Dがフィッティパルディがタイトルを取るまでは中々認められなかったようです。
その後フロントにもインボードブレーキを使用するチームもいくつか出てきましたが空気の流れを悪くするなどで、ロータスをはじめ他チームも使わなくなったようですがリアのインボードブレーキは79年のウイングカーがF-1を埋め尽くすようになるまでは存在しました。

ちなみにサスペンションもアウトボードダンパーが存在しましたがやはりウイングカーの出現まで前後とも使用するチーム、フロントはインボード、リアはアウトボードのチームが入り乱れていました。

ロータスが77年、初のグランドエフェクト効果を持つウイングカー「78」を投入した際はフロントはアウトボードディスクブレーキ、インボードダンパーそしてリアはインボードディスクブレーキ、アウトボードダンパーでした。その後の改良型の「79」はサイドウイング内の空気の流れをより良くするためリアのダンパーもインボードとなり、79年に全チームがウイングカーを投入するようになると、後半頃には車体下の空気を効率よく後部に排出するため、前後輪ともブレーキディスクはアウトボード、サスペンションダンパーは前後ともインボードが常識となるまでになりました。例外もありましたが、多くは勝てないチームでした。

83年からの新レギュレーションへの変更の際ウイングカーやサイドスカートは全面禁止となり、当初アウトボードサスやインボードブレーキの復活も囁かれていましたが実際はそうはなりませんでした。廃れたと思われたスポーツカーノーズ、三角シャーシ同様実験開発したチームはあったかも知れませんが再使用される事はありませんでした。

現代のF-1も外側より内側の空気の流れをデザイン開発では重要視されると聞いた事がありますが、ウイングカーが廃止されてもその空力概念は後々も受け継がれているのが真相ではないでしょうか。昔のF-1のインボードブレーキのメリットよりそちらの方を優先されているのだと思います。

聞きかじりだらけによる推測なので違っていたら申し訳ありません。
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。
大変勉強になりました。最近のF1はカウルに覆われちゃって今一デザインが好きではありません。あっこれは余談でしたね( ^▽^)。
これで今夜はぐっすり眠れそうです。

お礼日時:2004/04/22 19:29

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ラジアルタイヤの方がいいとよく言いますが
実際どれくらいの違いがあるのかわかりません・・。

構造の違いはサイトなどで勉強できるのですが
実際の乗り心地?や耐久力などの実際的な事がわかりません。

構造的なことは一応理解しているつもりなので実際的なことご教授ください。

バイアスタイヤの方が安いですよね、
あまり変わらないならバイアスタイヤにしようかと
思うのですが

ラジアルとバイアスの違いを教えてください!

もしもモチが2/3位しか持たないとしても、値段も2/3なら別に同じようなきがしますが・・。

モチ以外にも結構違いがあるんでしょうか?

Aベストアンサー

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつになります。これを解消するためにラジアルでは扁平タイアになっていますが、そうすると今度は旋回力が落ちます。(バイクは細くて丸いタイヤのほうがよく曲がる)。
 ですからラジアルタイアが前提になっている車体は、わざわざキャスターを立てたりホイールベースをつめ、直進安定のためスイングアームを伸ばして・・・ということをしています。つまり、ラジアル車とバイアス車では、ジオメトリ関係のセッティングが異なるのです。

また、ラジアルは発熱しにくい構造なのでタイヤのウォーミングアップを入念に行わないと本来の性能を発揮できません。その点バイアスはズボラでいいわけです。

 ですから、バイアス指定の車体ではバイアスタイアのほうが扱いやすく、当然お勧めです。
 しかし趣味の世界ですから、ラジアルに興味があるなら、ラジアルでもいいんじゃないかというのが個人的な見解です。

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつ...続きを読む

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Qセパハンでキップ切られました…(涙

いつもお世話になっております。
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大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、
それ以外は関係無いと思いますけどね。
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実際、逆輸入のオフロードバイクにはハンドルロックは無いですが、車検取れます。

ハンドルクランプが出っ張ってるなんて大きなお世話ですね。
だったら、ハンドルクランプを付けておけば良い。

>ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。

ノーマルでもそんなバイクは多いですけどね。


私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。
きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。
NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。
頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。

ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。
タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。
昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。
陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。


実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。
こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。
まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とさ...続きを読む

Q交流の接地側とは何でしょうか?

家庭用交流回路には、接地側(白線)と非接地側(黒線)があり、「白線は安全」、「黒線は感電の危険あり」ということになっています。私の疑問は、「交流とは、プラスとマイナスが交互に入れ代わるもの」と記憶していますので、「接地側も、非接地側も交互に入れ代わるのでは?」と思った次第です。この辺りを理解したいのですが、よろしく御願い申しあげます。

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#3です。
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一般に電気は抵抗の少ないところに流れます。アースの抵抗は、電線の抵抗に較べればはるかに大きいものです。通常は、抵抗の少ない電線の中ばかりを流れ、アース線に電流が流れることはありません。
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Q車体番号を消されました。。。

こんばんは、先月50CCのスクーターを盗まれ盗難届けを出していたのですが先週運良く見付かりました。
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ん~ ちょっと言葉足らずでしたね。

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Qバリオスとバリオス2に違いについて

■単刀直入に聞きます。バリオスとバリオス2の違いってなんですか?

Aベストアンサー

ただいま、バリオスI型に乗っています。

 私の乗っているバリオスは、バリオスの中で最強のパワーが出るモデルです。私のは91年式ですが92年式までは馬力規制がかかる前なので最高出力45馬力のエンジンを積んでいます。それ以降のモデルでは、メーカーの自主規制により最高出力が40馬力に抑えられています。

 バリオス1は、リアサスペンション(後ろについているバネというか衝撃を吸収するもの)が一本で車体の内側についていてあまり見えないですが、バリオス2はリアサスペンションが2本外側についています。

 他には、バリオスのほうが車体が10キロほど軽くどちらかというと排気音がうるさいです。

 バリオス2は、排気音が少し静かでメーターには燃料系が付いています。(1型でも後期モデルには燃料系が付いています。)

 買うとしたら、初心者さん(私ももちろん初心者ですが)であれば新車、無理ならなるべく新しい中古車を買うことをお勧めします。

 少し直す腕がある、故障しても直していくだけのお金があるならバリオス1型の91年式か92年式もしくはバリオスの原型のZXR250をお勧めします。


 よく、バリオスは始動性が悪い(エンジンのかかりが悪い)などといわれますがそれは乗り手の手入れが悪いだけで別にバイクが悪いわけではありません。250ccは車検が無いため何も手入れをしないまま売られることが多くあります。ですので、中古車を買うときは特にエンジン、足回り(タイヤ、ホイール、フロントフォークなど)を気をつけてみないと・・・あとでお金が飛んで行きます。

 

ただいま、バリオスI型に乗っています。

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Qチューブ車にチューブレスは可能ですか?

 スポークホイール車でノーマルはチューブタイヤです。これに、「チューブ」を使ってチューブレスのタイヤを使うことは可能でしょうか?
 時々、スポークホイール+チューブレスタイヤという組み合わせを見ます(SR400にTT100を履かせているとか)。メーカーHPでのTL/WT(チューブレス/チューブ)の違いって何でしょうか?

Aベストアンサー

SRにチューブレスのハイグリップタイヤを使っていたことがあります。
他の方の回答にあるように、中にチューブを入れれば使えます。
チューブタイヤとチューブレスタイヤの違いは、
○チューブレスは内側に空気を通さない層がある。
ゴムも僅かながら空気を通します。縁日で買った風船が数日で萎むのはそのためです。
チューブレスタイヤには内側に空気を通しにくい層が貼り付けてあります。
○ビート部のサイズが小さい。
ビートとリムを密着させて空気の漏れを防ぐため、かなりキツ目のはめ合いになってます。

チューブホイールにチューブレスを使ったときのデメリットは、上記のようにビートのはめ合いがきついため、タイヤ交換、パンク修理が困難になります。
チューブレスタイヤの場合はタイヤを外さず外面修理できますが、
チューブタイヤはタイヤを外さないと修理できません。
このときビートが落ちにくいため、人の手で外すのが難しくなります。
ショップであればタイヤチェンジャーという機械で外しますので、その限りではありません。
パンクはショップで直してもらうなら、特にデメリットはありません。

SRにチューブレスのハイグリップタイヤを使っていたことがあります。
他の方の回答にあるように、中にチューブを入れれば使えます。
チューブタイヤとチューブレスタイヤの違いは、
○チューブレスは内側に空気を通さない層がある。
ゴムも僅かながら空気を通します。縁日で買った風船が数日で萎むのはそのためです。
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○ビート部のサイズが小さい。
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Q2ストの走り方を教えてください!!

最近バイクが届いた免許取立ての超初心者です!!
2ストバイクというのは色々と大変だから最初はやめといたほうがいいよ、と友達に言われていたんですが買ってしまいました!
案の定困っています…
エンジンかけて1~2分くらいアイドリング状態?にしておいてその後に走るのですが、曲がり角とかで減速すると曲がった後にアクセルを回してもそのまま止まってしまいます!!
その後は何回キックしてもかかる気がしない…、その後1~2時間ほっとくと直ります!
バイクに詳しい友達に聞いたところ、だらだら走ってるとそうなるよ、って言われました(笑)
かぶりエンストってとこまでは調べたんですが、かぶらないようにするにはどうゆう走りが理想的なんでしょうか?
2ストに乗ってる先輩方!!教えてください!!

Aベストアンサー

2スト乗りです。
2ストエンジンは始動から完全にエンジンが温まった状態にするまでにコツが必要です。失敗するとプラグがかぶります。
まずエンジンがかかったら、アイドリング状態にしないで右手でスロットルを回し3000RPMくらいをキープするようにしてください。この際チョークを戻しますが、そのタイミングはバイクによって違うので、チョークを戻したり引いたりして御自分のバイクの癖を掴んでください。もしご近所に迷惑がかからない場所であれば水温計が50度になるまでそのまま暖機してください。
住宅街であれば徐行しながら走り出し、近所迷惑ならない場所まで移動した後に暖機をしてください。
暖機完了後はエンジンの調子を見ながら走り出しますが、異常が無いようであればなるべく早く、1速で10000回転までのスロットル全開加速をしてください。このさい始動から暖機中にクランクケースにたまった余分なオイルが燃えるので大量の煙が出ます。一度加速をしてクランクケースがきれいになると、快調に走れるようになります。

私はガンマにもRSにも乗ったことがありませんが、2ストなので通常の走行でもアクセルを開け気味で高回転を保って走行したほうがエンジンの調子は良いでしょう。事故と違反にはくれぐれも気をつけてください。

車をリードするようなすばやい発進には半クラのコツがいります。
クラッチミートは7000rpmで半クラにしてバイクが動き出したら、左手のクラッチの位置はそのままで、右手のスロットル開けてゆきます。バイクスピードが乗ってきたらクラッチを完全につなぎます。そのまま加速したいときはスロットルをさらに開けていきますが、十分にスピードに乗ったと思ったときはクラッチを完全につなぐと同時にスロットルは逆にやや戻します。この辺の感覚は練習で身につけるしかないともいます。

4ストに比べるといろいろ面倒な2ストですが、乗っていて楽しいバイクなので、がんばってベテラン2スト乗りになってください。

2スト乗りです。
2ストエンジンは始動から完全にエンジンが温まった状態にするまでにコツが必要です。失敗するとプラグがかぶります。
まずエンジンがかかったら、アイドリング状態にしないで右手でスロットルを回し3000RPMくらいをキープするようにしてください。この際チョークを戻しますが、そのタイミングはバイクによって違うので、チョークを戻したり引いたりして御自分のバイクの癖を掴んでください。もしご近所に迷惑がかからない場所であれば水温計が50度になるまでそのまま暖機してください。
住...続きを読む

Q旧車は毎日乗っても大丈夫??

当方Z400FXに乗っております。
学生という身分のため、もう1台2種登録の原付を維持する経済力もないため、FXで通学や出かけるなどの用途を満たしておりますが、さすがに旧車のため、現行車ほどの安心感がありません。

基本的にバイクは毎日乗ってあげたほうが調子がいいといいますが、これは旧車にもあてはまるのでしょうか??

私のイメージでは旧車は月に1度あるかないかのペースでツーリングに行く時だけ出動するというイメージがあります(私は完全に違いますが^^;)完全に趣味の乗り物なのかなと。。

毎日通学などで乗っていて大丈夫なのかな??とちょっと心配になったので質問させていただきました。

回答のほういただけたら幸いです。

Aベストアンサー

バイクも車も「旧車」と呼ばれているものの方が「シッカリ」造られていますし、信頼性も高いものです。

メンテナンスさえ、ちゃんとしていれば毎日乗ってあげる方がバイクの為には良い事ですよ。
特にカワサキの空冷は、良いエンジンです。
ちょっとやそっとじゃあ潰れません。
癖はあるけど、乗れば乗るほど味の出て来るエンジンです。
10万、20万走っているなんて、ザラにありますよ。
10万キロ走って、丁度「当りが出て来る」と言ってもいいくらいですよ。

Z400FX。名車です。
大切に長く乗り続けてあげて下さい。

ついでに・・・
頑張れっ!!FX!!o(*^。^*)o

Qセンターロックのホイール

今GyaoでマッハGoGoGoを見ていたら、タイヤ交換でセンターロックのホイールのロックナットの羽根をハンマーでカーンと殴って取り付けていました。なんとも60年代を感じさせる粋なシーンです。

60年代でも高級車やハイエンドなスポーツカーぐらいしかセンターロックは無かったようですが、なぜ大衆車に普及しなかったのでしょうか。
またなぜ今ではセンターロックという取付形式が無くなってしまったのでしょうか?
真ん中のネジで止めるだけなので合理的だと思うのですが、そうではなかったのでしょうか。

詳しい方がいらっしゃいましたら教えてください。

Aベストアンサー

 ども、元レーシングカーデザイナです。レーシングカー(市販車改造などでなく、ゼロからレース用に設計したクルマ)は今でもセンタロックです、ってかセンタロックしか考えられません。

>タイヤ交換でセンターロックのホイールのロックナットの羽根をハンマーでカーンと殴って取り付けていました

・・・ウイングナットを銅ハンマで叩くのは、緩める時です。(故にウイングナットのセンタロックを『Knock-OFF』と言います。Knock-ONではありません。)
 締める時は専用工具(サイズが大きいのに全長が短く、すごく不恰好なレンチ)でギュッ!と締めておしまいです。

>またなぜ今ではセンターロックという取付形式が無くなってしまったのでしょうか?

 センタロックの社外品(市販)ホイールというモノも、25年ぐらい前まではありましたが・・・今はなくなりましたね。
 っと言うのは、ナットの締め付けの問題が克服出来なかったからです。
 ネジには設計上の『締め付けトルク』というモノが存在しますが、これは『ネジや座面が設計で想定した状態になっている』ことが前提です。座面に砂がついているだけで、締め付けトルクは変わってしまいます。
 これでホイールボルトが複数本あれば、1本ぐらいは100%仕事をしていなくても余裕がありますが、センタロックではその1本の締め付け状態が悪いと、もう『致命的』です。
 センタロックの場合、左右でネジを逆にすることが多く、要するにブレーキをかけた時にナットが締まる方向にしてあるので、実は最初の締め付け時のトルクが多少不足してもあまり問題とはなりません。それより『緩んだら怖いから死ぬほど締めた』場合の方がヤバいです。(実際、一般オーナの方々は往々にして『締め過ぎ』をやってしまっています。わざわざプリセット式トルクレンチを使ってカチカチ鳴らして締めるヒトなどはイチバン危ないです。クルマを作る側としましては、こういうヒトにこそセンタロック式ホイールは渡したくない、とさえ言えます。)

 センタロックでナットを死ぬほど締めると、ハブ側(オス側)が伸びてやがてナットが緩むか、或いはネジ山が破損してやっぱりナットが緩みます。当然、最悪の場合はタイヤ脱落となります。
 御存知の様に、今やタイヤ脱落はトンデモないトラブルと認識されており、センタロックでナットが取れたら『締め過ぎてナットが取れる様な設計をしているメーカが悪い』などと言われかねません。
 よほど画期的なロック機構が考え出されない限り、今後も量産車でセンタロックが採用されることは無いでしょう。

 ども、元レーシングカーデザイナです。レーシングカー(市販車改造などでなく、ゼロからレース用に設計したクルマ)は今でもセンタロックです、ってかセンタロックしか考えられません。

>タイヤ交換でセンターロックのホイールのロックナットの羽根をハンマーでカーンと殴って取り付けていました

・・・ウイングナットを銅ハンマで叩くのは、緩める時です。(故にウイングナットのセンタロックを『Knock-OFF』と言います。Knock-ONではありません。)
 締める時は専用工具(サイズが大きいのに全長が短...続きを読む


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