以前JR西日本から新しく作る鉄道博物館に0系を動態保存するとアナウンスがありましたが、実際に動態保存はされるのでしょうか?
また、下関訓練センターにあった訓練用に動態保存されている0系4両はまだ同所で使われていますか?

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A 回答 (2件)

どこにそのようなアナウンスがあったのか存じませんが、あり得ません。



動態保存するとなれば線路をどこに引くのでしょう?
それに鉄道博物館と言うことになれば営業線との接続は出来ませんから変電設備、検修設備も新設しなくてはなりません。

この回答への補足

JR西日本が新しく作る鉄道博物館は現在の梅小路に隣接した場所に造られ、0系用に標準軌の線路が敷設されると聞いています。

補足日時:2011/04/18 12:42
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JR西は、どうしても尼崎事故の経済的・文化的後遺症があって、その手の文化的事業は「案」があっても実際的にはほとんど手がつけられない状況にあります。

それに保存されているのは先頭車ばかりで、絶対に必要な前後2両(出来れば中間者を含めた4両は欲しい)を集めてくるのは容易じゃないです。

下関の0系は2009年早々に既に博多に回送されて教習車の役目は果たしていません(後任は100系です)。ただ、解体したという話は聞いていませんので(とはいえ、既に相当にボロボロでしたが)、上記を合わせて広い博多総合のどこかに隠し持ってる可能性はあるかもです。実際、2階建て食堂車168型も、確か奥の方に放置されていたと思いますので。
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Q0系新幹線の色

0系新幹線の色

0系新幹線って、100系が登場するまでアイボリーと青の塗り分けでしたよね?
100系に準じたホワイトと青ではなく、
0系オリジナル塗装のアイボリーと青色の正式名って何ですか?

教えてください

Aベストアンサー

すでに回答がございますように「国鉄制定色」で言いますと
クリーム10号(236, 224, 209)「アイボリーホワイト」
青20号(0, 63, 108)「ブライトブルー」
となります。
新幹線100系・300系・700系の白は
白3号(231, 231, 232)
で青は0系と同じく青20号です。

これらはwikipedeaの「国鉄色」「クリーム10号」「青20号」「白3号」「新幹線0系電車」「新幹線100系電車」などから情報を得ることができますので、Googleなどで検索してみて下さい。

なお、(236, 224, 209)など色名の後に書いた3つの数字はRGBの値です。パソコンのペイントなど絵が描けるソフトでは、この数値で色を指定できる物もありますので、試してみてはいかがでしょうか。この他、wikipedeaには16進表記なども載っていますで、パソコンで色を出すのには参考となるでしょう。
ただし、パソコンのディスプレイの色表現は絶対ではありませんので、業務用などディスプレイの色表現にこだわって設定・校正をしている様な場合以外は、近似的な色としてご理解下さい。

また、「ブライトブルー」などはwikipediaに記載されている慣用色名称です。慣用色名称とは国鉄とは関係なくJISなどでも用いられている言葉で、いわゆる一般的に言われている色名とご理解下さい。
白3号は慣用色名称がありませんでした。ちなみにいわゆるまっ白は(255, 255, 255)です。

すでに回答がございますように「国鉄制定色」で言いますと
クリーム10号(236, 224, 209)「アイボリーホワイト」
青20号(0, 63, 108)「ブライトブルー」
となります。
新幹線100系・300系・700系の白は
白3号(231, 231, 232)
で青は0系と同じく青20号です。

これらはwikipedeaの「国鉄色」「クリーム10号」「青20号」「白3号」「新幹線0系電車」「新幹線100系電車」などから情報を得ることができますので、Googleなどで検索してみて下さい。

なお、(236, 224, 209)など色名の後に書いた3つの数字はRGBの値です。...続きを読む

QJR西日本の博多南駅っていりますか? こんな小銭稼ぎするほどJR西日本ってお金ないわけでないし。

JR西日本の九州エリアの車庫が博多南にあり、
博多駅から車庫にいれる為に一部の新幹線が営業運転していますが、
こんなせこい事しなくてもいいのでは?

https://www.youtube.com/watch?v=sjkEl69cWvA

Aベストアンサー

JR西は嫌がっていたのに周辺住民からの強い要望で作った駅です。
いわゆる「懇願駅」で、JR西の意図はあまり入っていません。

付近にはJR在来線や西鉄の路線もなく、
福岡都心部までかなりの距離にあったので田舎でしたが
博多南ができてから、かなり発展しているのだとか。
博多駅まで一直線でしかも新幹線車両で行けるのですから
それはそれは便利この上ないですよね。

博多南は盲腸線(回送線)の終端になるので新幹線駅扱いではなく
列車も名無し在来特急扱いだったと思いますが、
同じく車庫を駅化したのはJR海にもありますよ。

三島駅ですが、もともとは東京方の車庫と検査場を
在来線の三島駅に平行して作ったものでした。
地元の懇願により駅化したので配線の関係から
新幹線としては珍しい島ホームが歴史を物語っています。

ちなみに10~12号綾付近に階段があるので
1号車とかに乗車すると在来線乗り換えが間に合わない場合もあります。
無理矢理作ったので、こうなっているようです。

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(2)新幹線に限らず他社の工場で廃車・解体と言うのはあまり例がない気がしますがどうなのでしょうか?よくあることですか?

以上よろしくお願いします。

Aベストアンサー

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下関駅を例に。
実際の境界は関門トンネル本州側出入口だそうです。正確な距離は知りませんが下関駅から結構距離があります。

下関以西はJR九州の運賃が適用されますが実際の境界は先に記したとおり。

つまりJR西日本のごく一部の線路は自社の運賃料金ではなくてJR九州の運賃料金が適用になっているわけで「下関から関門トンネル入口まではJR九州と同じ運賃料金とする」旨の国交省への申請がなされているのですか?

以上、よろしくお願いしますがわかりにくかったらすいません。

どうにもすっきりしないので回答いただければと思います。

九州新幹線鹿児島ルートが開通すると博多駅が営業上の会社境界となりますね。しかし実際の境界は博多南駅付近で博多駅からそこそこ距離があります。

と、言うことで新幹線・博多から鹿児島中央まで乗ったとして、そのうちの博多南までの距離分はJR西日本の収入…とのことで良いでしょうか?

これに限らず在来線でも厳密な会社境界は場内信号機の場所であるケースが多いようですが下記のケースはどういう解釈で良いのでしょうか?

下関駅を例に。
実際の境界は関門トンネル本州側出入口だそうです。正確な...続きを読む

Aベストアンサー

いわゆるJRの境界駅は下関など仰る通り駅単位になっています。
しかし、駅構内を実際の管理上の境界にすると、境界線の定義が非常に細かく複雑になります。また、配線変更、駅構内の改良等が生じる度に境界の引きなおしもしなくてはなりません。境界の決定と言うのは利害関係に影響する重要な問題なので、できる限りその変更は生じない方が望ましいです。
そこで、実態は駅間に境界線を引き、そこを実質上の境界とします。これは管理上の境界となります。(国鉄時代の管理局も駅間を境界とすることで、責任範囲を厳密に示していました。)

ですので、下関の場合、あくまでも運賃計算上の境界は下関ですから、運賃配分は下関までの距離を元に配分します。これに例外はなかったはずです。
で、仰るように実質の管理上の境界はトンネル出口ですから、JR九州として本来は下関駅までの線路等を維持管理すべき(実際に下関駅までの距離数分JR九州の運賃として計算されています)ところ、トンネル出口から下関駅までの間はJR西日本に維持管理を委託していると言う形になります。
この管理委託をあくまでも金額に換算して請求しあっているのか、車両使用料等の計算時に相殺しあっているのか、境界のある会社同士でお互い様として不問にしているのかは、内部情報でもあり明らかにされていません。(JR化直後は確か委託料の発生と聞いたような気もしますが、よくわかりません)

博多南の件については詳細がまだ不明ですが、単純に考えると博多南発着の乗車券のばあいは博多-博多南間の距離相当分がJR西日本へ配分、九州新幹線方面発着の乗車券の場合は、博多-新鳥栖方面の全区間がJR九州へ配分となるのが自然だと思います。

いわゆるJRの境界駅は下関など仰る通り駅単位になっています。
しかし、駅構内を実際の管理上の境界にすると、境界線の定義が非常に細かく複雑になります。また、配線変更、駅構内の改良等が生じる度に境界の引きなおしもしなくてはなりません。境界の決定と言うのは利害関係に影響する重要な問題なので、できる限りその変更は生じない方が望ましいです。
そこで、実態は駅間に境界線を引き、そこを実質上の境界とします。これは管理上の境界となります。(国鉄時代の管理局も駅間を境界とすることで、責任範囲を...続きを読む

Q0系新幹線が引退した時センチメンタルになられた方は多いのでしょうか?

0系新幹線が引退した時センチメンタルになられた方は多いのでしょうか?

http://www.youtube.com/watch?v=iOCSj9dBv9Y
この動画のコメントを見てセンチメンタルになった方や泣いた方は多いのかなと思いました。

Aベストアンサー

動画の冒頭にもある「さよなら、夢の超特急」ってコピーは卑怯でしたね(笑)。
誰もが明るい未来を信じて疑わなかったあの時代と、閉塞感から抜け出せない現在。
鉄道ファンでなくても、あの時代を生きた人はいろんな思いを抱いたと思いますよ。

Q保存車の松本電気鉄道5000系

松本電気鉄道5000系は1編成青ガエル色で新村に保存されてますが、一般公開日以外でも外から見る事出来ますか[?]

Aベストアンサー

見えます。

Q0系新幹線なんでしょうか?

0系新幹線って引退したんですよね?

実は1週間くらい前、新大阪駅で0系らしき車両を見たんですが、あれって何なんでしょうか。(博多行のこだま号でした。)先頭車両の形は0系みたいなんですが、窓の感じが0系じゃないようにも思えます。
お判りになる方、よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

はじめまして。

0系新幹線でいいと思います。(JR西日本ではまだまだ現役ですので)
hinebotさんが、窓の感じが0系じゃないように思われたのは、100系新幹線のように窓が長方形の形をしていたからではないでしょうか?もしそうであればそれは、0系の21次車(1976年までに作られた0系)まで特有の「大窓」です。でも、いろいろと問題が発生したために1976年以降は「小窓」になったみたいです。

Q鉄道に詳しい方へ、JR北海道785系の最高速度について

現在、JR北海道では旭川-新千歳空港間で785系電車がL特急スーパーホワイトアロー
(札幌-新千歳空港間は快速エアポート)として運転されています。

この785系は均衡速度が170km/hを超える高性能な車両ですが、
このスーパーホワイトアローとエアポートで車両最高速度が130km/hなのは、
当然、ブレーキが対応していないため(いわゆる600m条項)ということになるでしょう。

しかし、以前どこかで、本当はブレーキは140km/hまで対応していると聞いたことがあります。
これは果たして本当なのでしょうか。それとも、それは真っ赤なうそで、
130km/hまでにしか対応していないというのが本当なのでしょうか。

あまり記憶がはっきりしていませんが、JR北海道は本当は140km/h運転をする予定だったが、
何らかの理由でそれは実現しなかったともどこかで聞いた覚えがあり、
もしそれが本当なら、それとも関係あるのではと思い、気になります。

何とぞ博識な方の知識をお貸し下さい。

Aベストアンサー

電車の速度が速くなれば、線路も痛みますしエネルギーも必要となります。
札幌~新千歳空港の営業キロは46.6キロです。
今、この距離を時速130キロで駆け抜けると21.5分かかります。
同じ距離を時速140キロで駆け抜けると20.0分かかります。
これは全速で駆け抜けた場合の計算です。
当然、途中のカーブなどで減速しますから、時間差はもっと縮まります。
旭川~札幌の営業キロの136.8キロで計算すると、
ノンストップ全速で駆け抜けて4分30秒の差が付きます。
しかし、実際は途中いくつもの駅に停まります。

高速化を検討する際には、所要時間の短縮で見込まれる増収と、その運転のために必要な設備や日常の経費などを勘案します。
この結果、130→140にあげても収支でプラスにならない、すなわち安定経営を実現して完全民営化という目標に貢献しないと言うことです。
一般的にはこのような時速100キロを超えるレベルでの10キロアップというのは、かなりの長距離運転か、線路容量の問題で増発枠がない場合などでしか効果を現せません。

なお、ブレーキ力について、130km/h対応のブレーキは、その速度が性能ギリギリと言うことではありませんので、実力として140km/h程度の力があることは十分考えられます。「本当は」の「本当」が何を指しているかにも興味がありますが、聞いたことがあるというお話ですので、深入りしない方が良さそうですね。

電車の速度が速くなれば、線路も痛みますしエネルギーも必要となります。
札幌~新千歳空港の営業キロは46.6キロです。
今、この距離を時速130キロで駆け抜けると21.5分かかります。
同じ距離を時速140キロで駆け抜けると20.0分かかります。
これは全速で駆け抜けた場合の計算です。
当然、途中のカーブなどで減速しますから、時間差はもっと縮まります。
旭川~札幌の営業キロの136.8キロで計算すると、
ノンストップ全速で駆け抜けて4分30秒の差が付きます。
しかし、実際は途中...続きを読む


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