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JZX100クレスタ ミッションAT→MTに載せ代えしている車なんですが、先日クラッチが滑りだしたのでクラッチ3点セットを交換し、ついで?にカムとクランクのオイルシールを交換した所、走行中に高速回転域で息継ぎをするような現象が出て直りません。具体的には4500~6000回転でリミッターが効いているような感じになり加速ができません。回転数を上げないと全く普通です。何か、ココを見ればいい、とかここじゃない?とか言うのがありましたら教えて下さい。

A 回答 (5件)

分解整備している所を疑うとクラッチ交換で息継ぎしそうな箇所は思い浮かびませんが、


カム・フロントクランクシール交換で、ターボ系のパイピングの閉め忘れ(ブースト漏れ)、コネクタの半勘合等考えられませんか?エンジンルームをよーく見てください。
いわゆる整備ミスかな。

この回答への補足

ターボ系のパイピングは外していないので違うとは思いますが調べてみます。自分で気づかないところなのかなぁ

補足日時:2011/04/21 08:31
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100系の2.5LだとVVTですよね。



バルタイマップを解析して中身を見てみればわかるように
これはインテーク側のバルタイを中域で
『オーバーラップが大きくなるように』
制御しています。

低回転域では安定のためにオーバーラップを小さく
(実は本当はアイドル時には大きくしています)
燃焼効率が良くなる中回転域ではオアーバーラップを大きく
吸入空気量を増大させ
燃焼効率が落ちる高回転域では
再びオーバーラップを閉じ気味にし
吸排気効率を向上させます。

つもり、その、何となくですが
VVTが作動しなくなっちゃったかも…
しれないなぁ…
と言う予感もします。
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>回転数を上げないと全く普通です



燃料タンクガソリン
燃料タンクフィルター
フェールフィルターなどはどうでしょう

この回答への補足

すみません、補足、ではないですが、JZX100 不調 で検索すると同じ症状だと思われる方が質問をしていました。110系との事ですが症状は似ています。何か共通する原因があるのでは・・・と思いここに書き込んでみます。
 フィルター系は今から調べてみます。レスありがとう御座います。

補足日時:2011/04/18 14:25
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>~直りません。


どのような部分へ手を入れて変化が無いのかも書いたら少しは目星がつきやすいかも。

この回答への補足

失礼しました。プラグ交換、タイミングベルトのズレ確認(ずれてない)、スロットルバルブ洗浄、各種プーリー点検、デフオイル交換、などをしました。
 プラグの交換は先ほどしたのですが、若干症状が抑えられたような気がします。しかし直ってはいないです(イリジウムからノーマルプラグへ交換)。うーん難しい。

補足日時:2011/04/18 14:15
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いなかのくるまやです。



カムとクランクのシール交換する際に、なんらかの拍子で
タイベルの位相がヒトコマだけずれてしまったとか??

ヒトコマずれ程度だと高回転以外なら動いてるのかも??

実験してないから、あくまでも推測の域は出ません。

この回答への補足

レスありがとうございます。ズレ確認しましたがズレてはいないです。

補足日時:2011/04/18 14:17
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Q失火?謎の加速不良

最近、謎の不調に悩まされているのでお知恵をお貸し下さい

主に2~3000回転くらいになるとウォン…ウォン…と2~3回エンジンの吹けが途切れその途切れに合わせて車体も前後に揺れます
しかも厄介な事に毎回必ずなるのではなく下からアクセル一定で加速して行くような時には比較的起こり難いような気がします。逆にアクセルを踏んだり戻したりしながら加速するような時にはよく起ると思います。特に2~3000回転付近でで一度アクセルオフしてから再びオンするような状況では必ずといっていいほど発症します
レブまで回したらどうなるか?とかフルブースト掛けたらどうなるか?など怖いので試していません

車は5年式180SXです
マフラー(触媒後)とエアクリ(ムキ出し)のみ交換してあります。CPUは純正です

アホなので変な説明ですが解り易く教えていただけると嬉しいです

Aベストアンサー

車種は全く違いますが・・・

よく似た状況になりました。
ホンダバラードCR-Xでした。

加速がおかしい(一定でない)。
タコメーターの針が、意に反して、時々下がる。
真空計の針も、同じように不安定。

結果は、点火系の不調でした。
詳しくは、デスビの入り口(だったと思います)コードの接続部分が
溶けたような状態でした。
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ただし、古い車だったので、なかなか部品が無くて・・・
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Q全開加速時に失速する原因は・・・?

直線でアクセル全開でのフル加速時に突然失速します。
息継ぎというよりは失火しているような感じです。(ガス欠寸前の状況のような感じです)
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車種はインプレッサでマフラーのみ交換してます。エアクリ類はノーマルのままです。
オーバーシュートをしている様子もありませんし、街乗り走行では特に異常はありません。

考えられる原因は何でしょうか?

Aベストアンサー

HKSプロショップ パワーライター店 セッティング担当です。


三次元で高過給時燃料カットマップがあります。

これにかかっているようです。

エンジンを守るセーフティネットなのでそのままでよいと思います。

それからあと一つだけ可能性があります。
それは
高過給によるプラグの「失火」です。

一度プラグの番手を新品で「2つ」上げてみて下さい。
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これで解消すればプラグ失火が原因だったと言えます。

ロギングなしに運転者がオーバーシュートを検知するのは
ちょっと困難と思います。

Qトヨタ マークII チェイサー クレスタ O2センサー ABS警告灯点灯 JZX100

トヨタマークIIツアラーS(JZX100前期型)に乗っています。ABS警告灯が点灯したのでディーラーで診てもらったら、O2センサーが経年劣化で異常となっているそうです(修理費4万超!)。どういう症状なのかは教えてもらえませんでしたが、エンジンコンピュータに接続する自己診断する機械でO2センサー異常であることを確認したそうです。ABSそのものには異常は無いのでそのままにしておこうかと思います。
O2センサー異常をそのままにしておくとクルマを痛めるなどの弊害が生じるのでしょうか?排気中の酸素濃度が高いと認識されたからといって、空燃比や点火タイミングへフィードバックするようなことは無いと思っているのですが。

Aベストアンサー

排気中の酸素濃度が高いと認識されたら
空燃比や点火タイミングへフィードバックするようになっています。

やっかいな事は
JZX100のように
O2センサーだけがあって
空燃比センサーのない車の場合は
(故障していると)
フィードバック制御がとどまる所無く
ドンドン突き進んでいくことです。

相当やっかいなことになってしまいます。

QJZX100 チェイサーツアラーVのってます。パワーFCについて

 ツアラーVのAT乗ってます。先日もいろいろブーコン入れるためみなさまからアドバイス頂きました。おかげさまでブーストの立ち上がりが良くなりました。今回調子にのってパワーFCの購入を検討しているのですが、パワーFCはフルコンとの事なので、フューエルカットコントロール機能とかリミッターカット機能があるんでしょうか?以前ちょっとしたブーストアップならHKSのFCDを購入してみてはどうかとアドバイス頂いたんですが、空燃比やら何やらセッティングが必要な様なのでフルコン入れようかとも検討しています。パワーFC初期設定だと燃費が悪いとの話もあったのですが、どーなんでしょう?詳しい方もろもろ教えて下さい。

Aベストアンサー

パワーエクセルショップとして
お客さまから
良く頂戴する質問なのですが

パワーFCには
「フューエルカットコントロール機能」も
「リミッターカット機能」
ありません。

なぜなら
そもそも
「フューエルカット」そのものも
「リミッター」そのものも
存在していないからです。
なので
カットする必要がありませんね!!

パワーFCのデフォルトデーターは
出荷時期により異なります。
ご導入頂くのであれば
必ずAT用で
『新品』の最新バージョンをご採用下さい。

また、
かならず
JZX100に精通したパワーエクセルショップにて
空燃比の現車セッティングを
お受け下さい。

ちなみにパワーFCでは
ATセッティングとVVT-Iのセッティングが可能です。

下手なセッティングは
エンジンブローに直結します。

QS14がブースト時にガボガボ言うのが治らない

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」というタービンブローの
    初期症状のような音に合せてガボガボ言っているような・・・

 装備:S14Q's改(S14後期SR20DET、MT換装)、車高調、マフラー、キノコ、不明燃ポン、前置きI/C、銅2層ラジエタ
 調査:調査順に記載
    インタークーラー前後チューブ全部外し、目視確認、古いのは新品交換、再装着(タービン~インマニ)
    インタークーラー配管穴開き無し(外して目視)、エアフロ洗浄、
    パワトラ交換、エアフロ配線しなおし
   >>ここまで全く変化無し
    燃料フィルタ(ここから燃ポンより耳鳴りのような高音が出るように)
    Z32燃ポン交換、燃ポンバッ直(高音は変わらない、店でも疑われるがバッ直動作に異常は無かった)
    S13イグニッションコイルに交換(少し吹けるようになった気がする)
    O2センサーのカプラー抜き(高ブーストで気持ちパンパン言う気がするが、ガボガボは特に変わらない)

一応、他のHPなどを見て、いろいろ試させていただいたつもりですが、 全く手に負えません。
最後のO2センサは、外すとエンジン不調になるとどこかで聞いたのですが、
アイドリングは安定し、特に不調になっているようには感じませんでした。
(↑一番怪しいのかもしれませんが、私の知識ではなんとも言えず・・・)

ECU、ダイアグも確認してみたいのですが、
基盤の焦げを確認するくらいの知識しかないので、そこからどうしてよいか。
ダイアグもどの番号が何かというのは、一部しかわかりませんが、
やらないよりは・・・という ことでやってみようかと思っています。

修理費10万円とか行かないようなら店に放り込みたいんですが、
どの店も「修理費無限大」と言うので、怖くて自力でやってる次第です。
皆様の知識をお貸し頂ければ幸いです。

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
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Aベストアンサー

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思います。(それ以上かけても立ち上がりが早くなるだけで一緒)

PEもそんなに変わらないですが、アクチュエターがPWEの強化品が付いてるので
今のHKS強化アクチュエターと同等の性能と思います。

結論、一番怪しいのは「燃P」ですね。
電圧で吐出量決まるんですが、電圧不足で、燃料回ってないか。
ポンプが調子悪いか。いずれにしても確認必要です。

次に怪しいのは「アクチュエーター」ブーストが0.5しかかからないのが不思議です。
それ以上ブーストかかる前に垂れてしまってるのか分かりませんが、強く踏んで0.2で
調子悪くなるのが気になります。PEの移植してみたらどうです?

ブーストかけた時限定では、タービン、IJは問題なさそうです。
ICも関係ないですね。
あと基本的なことですが、ホース類も大丈夫でしょうか。。
(亀裂入っててブーストかけたら漏れてるなんてことは・・)

ちょっと、上記1,2の対応お願いします。

※CPのリセットやってみました?もしまだだったらやってみてください。

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
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馬力も300PS出てないと思...続きを読む

QJZX100 AT→MT ミッション載せ変え後について

先日某車ショップでミッション載せ変えしたのですが
普通に60kmぐらいで走行してて信号で止まろうとするとエンジンストールします。それも数回それを車ショップに伝えると運転のしかたが悪いようなこと言われました。
アクセルで煽ってシフトダウンしてくださいといわれました。
教習所ではそんなエンジンブレーキは習ってませんw
結局自分で解決しなければならないのですが
そこで同じく載せ変えた方でこのように解決しましたなどアドバイスありましたらお教えください。また、解決策をお分かりの方居ましたらご教授いただければ幸いです。
違う某ショップではATからMTに変えた事によって流れなくなった信号を流せば解決しますって言われたのですが僕にはどの信号かわかりませんでした

Aベストアンサー

#7ですが・・・
まず、私の様に飯を喰ってるモノは、とりあえずCPUも交換し変化の度合いを診ます。多分ですが他の方が仰るように、カムやインジェクターの管理も、細かくセットが違ってると思いますから・・・CPUも換えた!それだけで完全に「MT車に成れる」とは思いませんね。ユーザーが貴方の様に「ノーマルMT車そのまま?」でないと、いけないと言うなら、予算までも変わってしまいますヨ。構造変更などとは別にEgコントロールに+aで
CPUはとりあえず、MTを抜いた車両の物か、同年式の物を交換して見ないと分かりませんが、少しの部分を残して良くなると思います。
ショップとしても、「運転でカバーしないとNGな部分が出るよ」と云うべきだったとは思いますが、フルコンで制御となると予算が14~8万円加算(勿論、現車セッティング)でしょうから、出来る限り低予算を提示したのでは?

Qエンジンを高回転で走らないと?

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
そしてよく言われることであるがエンジンはおとなしく低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長してしまい、
いざここ一番で加速をしようとシフトダウンし低ギアで高回転まで回そうとしても回らなくなってしまうと聞いたがいかがなのだろうか?
実際エンジン回転にどれほどの差が生じるものなのか経験でも比較したものでもあればお教えいただきたい。
特に昨今はATばかりであるから大多数は極低回転で走っているものでありほとんどのエンジンの動的健康状態はよくない状況となっているのであろうか?
また高回転によってよりよい状態へとなるものであるならば具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
その他エンジン回転に関する内容で何かこの質問の主題に関連することがあればどのようなことでも結構であるので是非ご回答いただきたい。

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくら...続きを読む

Aベストアンサー

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当社では、新車からの比較テストしたことがあります。1台は、常に(A)高回転まで回す。もう1台は、常に(B)3000回転程度まで。どちらも同じ車種同グレードのスポーツカーです。メンテナンスも同条件です。

1万キロ走った時点でのダイノパックでパワーチェックは、最大パワーで19%もの差が出ました。

これがいざ回した時の、伸びの違いになります。

その後、(B)をベンチで高回転を維持して回し続け、再度のパワーチェックでは、8%の差まで回復。
そして、(A)も同様にベンチで高回転維持。パワーチェックでは、差が再び広がり14%の差になった。

双方のエンジンをバラし、チェック。
まず、シリンダー内部壁面が、(A)は滑らかなのに、(B)の方は段付きがあります。ヘッドのカーボン付着も圧倒的に(B)が多い。




このテストは、極端な例だと思いますが、市販車で一般の方が普通に乗ってるクルマだと、もっと多くの差が出てくると思われます。


>具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
 この回答としては、下記になります。




まとめますと、たまに高回転まで回すといいですが、常に高回転まで回してるエンジンには敵わない。
一度付着したカーボンは、回してて完全に取れるモノでは無い。


こんなところです。

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当...続きを読む

Q全然高回転が回らない2

 先日ここで同じ題名で質問したものです。
 車は平成4年式スカイラインGT-Rで、症状は触媒ストレートを交換してから全然高回転が回らなくなったというものです。その後純正触媒に戻したのですが、全然症状は治らないです。つけた触媒ストレートはおそらく他車種のものと思われ、純正触媒に付いているセンサーの取り付け穴がなかったため、そのセンサーはつけずにまわした結果こうなりました。 
 
 症状をもっと詳しく言いますと、1速では大体7000回転付近、2速、3速では4500回転くらいでまるでレブリミットがかかったみたいな感じで回転が上がらなくなります。4速、5速はそこまでスピードが出せるところがなかったので不明です。

 いろいろな方法を試しても治らず、また、日産にてコルサントで調べてもらった結果問題なしということでした。

 もっと正確に調べるためには少し車を預けなければいけないといわれたのですが、私の休日が日産の休日と重なってまして、うまくいきそうにないです。

 どなたか、治す方法をわかる方がいらっしゃいましたらよろしくお願いします。

Aベストアンサー

症状から判断するとたぶん、クランク角センサーの故障が考えられます!
まれにパワートランジスターの時もありますが、負荷の少ない1速でなら7000回転程度回ると言う事からも、ほぼ85パーセントの確立でクランク各センサーでしょう、これが壊れるとレブリミッターがかかったようになり回転が上がらなくなります。ただし結構高い部品ですからディーラーで故障を確認してから交換してください。親切なディーラーならテスト用の正常な
クラセンを持ってますので一時的にそれに交換して直れば、クラセンが壊れてた!と確認できます。ディーラーにもし確認用のクラセンがなければ誰か同じRBエンジンの車から借りて確認してみてください。ちなみに触媒の所についているセンサーは排気温センサーですのでこれが原因でトラブルになる事はありません。

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Q1JZエンジン不調

JZZ30ソアラのエンジン(1JZ)が不調です。症状はエンジンをかけると白煙が出ます。アイドリングが不安定で止まってしまうこともあります。で、掛け直そうとすると、なかなか掛からなくなくなり、かかると、ぼわって白煙が出ます。
エンジンが温まってくると白煙もとまり、調子が良くなる感じなのですが、どういうことなのでしょうか?
このような内容で申し訳ないのですが、これで何かわかる方がいれば、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。

多分トヨタ特有のバルブシートからのオイル下がりをこしているようですね。

燃焼室にオイルが落ちてきていて始動時にそれが燃焼し白煙を出しているのでしょう。

エンスト後の始動不良はオイル消費によりプラグが汚れている為にかかりにくくなっていると思います。
調子が良くなるのは燃焼室たまったオイルが無くなり(白煙が止まる)燃焼によりある程度プラグが暖められるからです。

オイル下がりの初期症状ですので今後も乗り続けると考えられているのでしたら修理に出した方が良いかと思います。


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