高速道路をよく利用するのですが、なぜいつも決まったところで渋滞するのか疑問に思うのです。
また何故それを解消させるためにつくり直さないのかと。

私の渋滞個所イメージでは
首都高5号、箱崎JCT、竹橋JCT、小菅JCT、関越新座IC、中央道小仏トンネルがあげられます。

道路設計上のミスはないんですかね??
あと、いつも同じところで混むってわかっているのに何故国や道路公団はその道路のその個所をリメイクしないんでしょうか??
このままだと5年後も10年後も永遠に渋滞しつづけますよね??



あと、JCTが混雑する理由はなんとなくイメージできなくもないんですが、
5号(特に高島平付近)と
新座(←これは料金所前後の道路の設計が悪い?!)
小仏トンネル に関しては わかりません。
わかる方、教えていただけませんでしょうか。

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A 回答 (9件)

小仏トンネルについて補足。



(1)まず、トンネルそのものが渋滞の要因となる上に、トンネルの手前は上り坂となるのでトンネルにさしかかる前に既にスピードが低下する傾向にあります。
 また、最近の傾向としては大月IC~上野原ICが6車線化(H15.3末)されたことで、以前なら中野TN・猿橋BS付近の渋滞で一度せき止められていた交通流がノーストップで小仏TNまで到達してしまうことも要因と考えられます。

(2)小仏トンネル(上り線)の対策
上り線は1昨年の集中工事で
 ・トンネル内装板取替、照明の変更
 (黄色っぽいの→白色の蛍光灯)
を行っています。
それによってトンネルに入ったときのドライバーへの影響の緩和(よって速度低下を抑える)をはかっています。

また、こちらは未完成ですが小仏TN手前に登坂車線を設置して、TN手前での速度低下を抑える対策が取られています。

といっても毎週末渋滞してるので抜本的な対策とは言えませんが。
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わかるところだけ


箱崎。これは.東京都の騒音問題の関係で1点に集中するような道路設計を行ったことに関係しています。道路全般の渋滞の発生原因は.「特定の場所に車が集まる」事です。
都内の場合は.多くの人々が集まるのが原因です。だから.悪条件かに人がすまなければならず.騒音問題も発生します。
首都高の場合には.箱崎を通らずに目的地まで走行可能な道を建設することをしなかったことに原因があります。
首都高5号も同様に考えて良いでしょう。これは理由をつけて関越道につながなかったといういわく付の道ですから。
小菅も同様に考えてください。理由をつけて首都高上野線を延長せず常磐道につないでしまったのが原因です。
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再び登場です



実はワタシ仕事柄たまに首都高速の銀座にある
管制センターに出入りします
集中管理盤やモニターがずらりと並んでいて
リアルタイムで交通状況が把握できます
それらを見ると やはりへたくそが目に付きます
合流地点で止まっちゃうヤツ、
分岐でどっちへ行くのかもたもたしているヤツ、
車間距離を詰められて(遅すぎる)も我関せずのヤツ、
これらを排除すればかなり渋滞抑止になると思います
道路の事情があると言えど 落とし穴があるわけじゃあないんだから 多少のものは運転技術でカバーすれば問題ないでしょう、 それが出来て普通であり
免許を持っている意味があると思います
渋滞にハマる度に キレそうになります

ワタシ流に言えば「自然渋滞」なんていうのはあり得ない事で 言うならば「へたくそ渋滞」

へたくそ連中は早やかに免許を返納してほしいものです
だって 危ないじゃあないですか・・・
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そうですよね。


それでも昔に比べたら渋滞の緩和は目覚しいと思います。

特に箱崎は一車線増やして、湾岸方面の入り口も増設したおかげで、無理な車線変更がなくなりました。
しかし、直進車両の合流の危険性は逆に増したかも知れませんね。
でも、あの限られたスペースで苦肉の策だったのでしょう。

中央道に限らず、高速での不思議な渋滞も多いですね。
事故車も、故障車もない理由無き渋滞が多いですね。

あれは前を走っている車両のブレーキランプが、
後続車両に感染してしまうのだそうです。

例えばトンネル入り口付近では、圧迫感もあり、
無意識にブレーキを踏んでしまうドライバーが多いそうです。
そうすると必然的に後続車両もブレーキを踏んでしまい、
それがドンドン連鎖、感染していって渋滞が発生してしまうのです。
これが先頭車両の無い渋滞の原因だそうです。


小仏トンネルだったか忘れましたが、
道路の微妙な傾斜角度がドライバーに錯覚を起こさせ、
圧迫感を与えるケースもあるそうです。
そうするとドライバーは危険の可能性を読み取って
ブレーキを踏んでしまうのです。

日本平トンネルなんかは、事故の名所だけあって、凄まじいまでの注意を呼びかける目印がついています。
ここは逆にスピードが出しやすい心理状態になってしまうのだと思います。

なんとなくブレーキを踏みたくなる環境もあれば、逆にスピードを上げたくなる環境もあるようです。

つまりは「錯覚」ですね。
それらを回避するために公団でもいろいろ細かい仕様変更してはいるようですが、お互い注意しましょう。
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。

確かに、箱崎はあれで若干良くなった感はありますね。

>例えばトンネル入り口付近では、圧迫感もあり、
無意識にブレーキを踏んでしまうドライバーが多いそうです。

じゃあトンネル入り口付近には 「無意味なブレーキ禁止」 の看板を作る必要がありますね。
道路って「減速」や「停止」に関する看板が多いですが、所によっては加速しなきゃいけなかったりブレーキをむやみに踏まない行為、またそれを促す標識が必要だと私は思います。渋滞だけでなく、事故防止上のためにも。

合流等でも怖いからってかなり減速する人いますが余計危険だったり、他車に迷惑かけますよね。
これってクルマが近づくと急に自転車降りてその場に止まるおばちゃんと同じですね。

お礼日時:2003/10/24 23:15

一般的に、トンネルの付近(後方)には、渋滞ができやすいらしいです。



トンネルがあると、圧迫感があるために無意識のうちにスピードを緩めます。
前の車が少しスピードを緩めると、後ろに続く車は、それよりももう少しだけスピードを緩めてしまいます。
(ここの説明が難しいのですが、前の車がブレーキをかけると、
その後ろを走っている車は、前の車のブレーキを見てすぐに、つまり
前の車がブレーキをかけた地点より早くブレーキをかけますよね?)
こういう効果がどんどん後ろに波及していくことで、渋滞になるらしいです。

このように、渋滞の発生には、心理的な効果がかなりあるので、
予測しがたい、ということは言えるかと。

「渋滞 科学」とか「渋滞 解析」なんてキーワードで検索をかけると、
いろいろ面白いページが見つかるかもしれません。
その中から、いくつか目に付いたものを、以下に挙げて起きます。

http://www.tokaitv.com/terehaku/html/2000/10_22. …
http://www.yomiuri.co.jp/komachi/reader/20010119 …
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。

ん~、心理的なものもあるんですね。

>トンネルがあると、圧迫感があるために無意識のうちにスピードを緩めます。
前の車が少しスピードを緩めると、後ろに続く車は、それよりももう少しだけスピードを緩めてしまいます。

圧迫感のないトンネルを作ることが必要ですね。
トンネル内をキレイな花柄にしたりとか、村上隆さんにデザインしてもらえば圧迫感がなくなるかも。

余計ゆっくり通過したくなちゃいますかね?!

お礼日時:2003/10/24 22:59

元々の設計自体が


現在の交通量を想定していないという事実もありますが
利用者側の問題というのも事実存在します
つまりバカとヘタクソが渋滞を作っているのです
こればっかりは管理者はどうする事も出来ません
いっそのこと高速道路免許制にすればいいかとも
思います
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。

僕もP-21さんと同意見をもっています。

普段は温厚な私もハンドルをにぎると
「もっとガツガツアクセル踏めよ!」
「今、行けるだろ!」
「車間あけすぎだろ!」
「免許もってんのかよ?」
「ホントに3000CCあんのかよ?」
って、さまぁ~ずの三村ばりに連呼してしまいます…。

高速道路免許制はかなり効果ありそうですね。

私は普通免許自体ももっとか~なり厳しくして下手な方には他の移動手段を使って頂かないと、事故の多さも渋滞も解消しないと思うですが…。

お礼日時:2003/10/24 22:47

 先日渋滞は何故起こる?というようなタイトルのTV番組がありました。


 渋滞原因の一つにブレーキ渋滞というのが有るそうですがこれは地形が原因とされてるようです。
 人間の目には平坦に見える道も実は窪んでいる所があり登りにさしかかるときに速度が落ちブレーキを後続車が踏んでしまうようです。
 これを解消するには全てをフラットにするしかないとのことでしたが当然ですが莫大な工事費がかかるので案が通らないようです。
 JCTに関しても設計段階では見えない不良箇所が有るのだと思います。
 この先解消されることは無いでしょう・・・今の交通システムでは。
 ではでは

この回答への補足

早速のご回答ありがとうございます。

やっぱり 世の中進化したって、クルマやナビが進化したって渋滞は永久に…。なんですね。

空でも飛ぶほかないんですかね…。

補足日時:2003/10/24 22:25
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こんにちは。



簡単に言うとそれが道路公団だからなんでしょう。

東名の海老名のような立派なSA作るよりやることあるだろうと私も思います。

あるジャーナリストの方が首都高の渋滞解消に都心環状線の一方通行化、中心部に連絡道を設けて8の字状にとの提言を読んだ事があります。
役人も驚いたようですが、簡単に無理と言われたそうです。
首都高が渋滞するのは、迂回路がないのも大きな理由だと思います。外環が3号までくればかなり変ると思いますが、昨年25振りに動き出したのでいつになるかわかりませんね。その人の提言の中で環八の地下2重トンネルで玉川の第三京浜までつなげる案も出ていました。

公団にはジャンクションは4車線とかの設計上の内規があっていまだにそれに沿って作られているそうです。新たに作っても渋滞が解消しないのもそのせいかもしれません。

一番の原因はファミリー企業に利益が行く事しか考えていないからなんでしょうね。いいかげんにしてもらいたいです。民営化したほうが良いのでしょうね。

この回答への補足

早速のご回答ありがとうございます。

道路公団…。
今話題の藤※総裁ですか…。
難しい政治がらみの詳しい話はわかりませんがなんかあまりいい団体ではなさそうだなってことは、ニュースみてて感じます。

民営化してカルロスゴーンさんみたいな方が会社を引っ張りスゴイ道路をガンガンつくりなおしてくれるといいんですけど。

外環と圏央道が広くつながるのを私も期待しています。
どうやら問題が山積みでそう簡単には実現しなそうですが…。

補足日時:2003/10/24 22:13
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全国的に見て高速道路は完全に出来上がっていませんのでそちらが優先されています。


繋がっているわけですから渋滞しようが何であろうが関係が無いんですね。
唯一東名高速は大幅黒字ですから、始終渋滞だからと利用を控えられては辛いですので
頑張って渋滞解消しようと集中工事をしていますけどね…
と言いつつ首都高上り渋谷線は混雑しているけどね…
『地図上で繋がっていればまぁいいや、それよりも未完成の部分を早急に作ろう』
という事を考えて無意味な道路をがんがん作りつづけるから
『いずれ無料にする』のいずれが無期限であったり、何かと叩かれているわけです。
我田引水的な政治家が当選しないような仕組みを作ればもう少しは良い政府になるのにね…
以上私の妄想でした。
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。

>未完成の部分を早急に作ろう

確かに。それはあるかもしれませんね。
こんなとこに高速つくって利用者いるの??
ってとこ結構ありますもん。
現にアクアラ○ンや北○道の高速なんかが良い例でしょうか。

新しいのつくったり、無意味そうに万年都内の一般道ほじくり返してる金あったらそっちに使えっていいたくなります。

首都高や都内近辺の大渋滞を何とかしてくれる政治家がいたら絶対投票するんですけどね。

お礼日時:2003/10/24 22:12

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ハイオクとレギュラーの違い

エンジンは空気と霧状のガソリンを混ぜたもの(混合気)をシリンダ内で圧縮して火花点火をすることによりパワーを得ます

パワーを上げるには単純にこの「圧縮」をどれくらいにするかで決まります(他の要素も沢山ありますが)
圧縮すればするほどパワーは上がりますが、圧縮している途中で圧力に耐えられなくなったガソリンが自然発火してしまいます(ノッキング現象を引き起こします)

そこで高圧力に耐えられるガソリンがハイオクです
オクタン価はアンチノック性能を示す度合いです
レギュラーで90前後 ハイオクで98~100です
レース用ガソリンは110~120くらいあるものもあります

これを踏まえて、ここで質問に当てはめて考えてみると

(1)レギュラーガソリンを前提としているエンジンにハイオクを入れても意味はありません

(2)混ざっても本質はガソリンです、特に注意点はありませんし問題もありません


市販のハイオクは、オクタン価以外にも各社工夫をしており、様々な添加剤やエンジン洗浄剤を添加している場合が多く、オクタン価以外の恩恵があると考えられます
しかし、ハイオク入れるよりも市販の添加剤を混ぜたほうがより期待できると思われます

ハイオクとレギュラーの違い

エンジンは空気と霧状のガソリンを混ぜたもの(混合気)をシリンダ内で圧縮して火花点火をすることによりパワーを得ます

パワーを上げるには単純にこの「圧縮」をどれくらいにするかで決まります(他の要素も沢山ありますが)
圧縮すればするほどパワーは上がりますが、圧縮している途中で圧力に耐えられなくなったガソリンが自然発火してしまいます(ノッキング現象を引き起こします)

そこで高圧力に耐えられるガソリンがハイオクです
オクタン価はアンチノック性能を示す度合...続きを読む

Q書類送検と逮捕の違い?

書類送検と逮捕とはどう違うのでしょうか?
書類送検の方が、拘束されないだけ罪が軽いような気がします。
書類送検でも前科となるのですか。
どういう場合に書類送検となるのでしょうか?
どうも分かりません。

Aベストアンサー

既に適切な回答があるので蛇足かもしれませんが、刑事手続きがどうなっているのかを知ればその違いが自ずと分かるので刑事手続きの概要を必要最小限(のつもり)説明しておきます。長いですので覚悟してください。

刑事手続きの大雑把な流れは、
捜査->起訴(公訴提起)->公判->判決->刑の執行
というところ。全部話をするわけにもいきませんしその必要もないので質問に関するところ(主に捜査)だけ説明します。

犯罪が犯罪として処罰の対象になるためには、まず裁判に先立って、その犯罪の存在を捜査機関が知り、必要な証拠を集め、被疑者(=容疑者)の身柄の確保をしないとなりません。これを捜査と言います。
被疑者の身柄の確保というのは、「後で裁判になった時に被疑者の出廷が必要」なので逃げられては裁判ができなくて困るというのが第一点。それと「自由にさせておくと証拠を隠滅するかもしれない」というのが第二点。
ですから逆に言えば、「逃げも隠れもしない、証拠隠滅のおそれも無い」のであれば身柄を確保する必要はありません(一定の軽微な犯罪につき、更に例外あり)。入院しているような人間なら逮捕しないことはよくあります。この身柄の確保のための手続きが、「逮捕」であり「勾留(起訴前勾留)」です(起訴前と言っているのは起訴後というのがあるからですがここでは関係ないので説明しません)。
「逮捕」というのは、被疑者の身柄を確保する手続きの内、「短時間のもの」。具体的には、身柄を拘束し最大48時間拘束し続けることです。この制限時間が過ぎると釈放しなければなりません。
しかし、それでは困る場合には、引き続いて身柄を拘束することができます。これが「勾留」です。勾留は最大10日間身柄を拘束できます。なお、勾留は1回に限り最大10日間延長することができますから、都合20日間まで勾留できることになります(例外として25日可能な場合もあります)。

ところで勾留の申請ができるのは検察官だけです。ですから警察官が逮捕した場合には、検察官に勾留申請をしてもらうかどうか決めてもらう必要があります。そこで48時間の逮捕の制限時間内に検察官に証拠物、捜査書類と一緒に身柄を送致しなければなりません(刑事訴訟法203条1項)。これを「検察官送致、略して送検」と言います。無論、警察限りで釈放する場合は必要ありません。
検察官送致を受けると検察官は24時間以内に釈放するか勾留請求をするかしなければなりません。ですから、警察官が逮捕した場合の身柄拘束は48時間+24時間の最大72時間に及ぶ可能性があることになります。このような身体を拘束した被疑者を送検することを「身柄付送検」と言う場合があります。これはなぜかと言えば、質問にある「書類送検」と明確に区別するためです。ただ、一般には単に「送検」と言えば「身柄付送検」を意味します。

さて、では「書類送検」とはなんぞや?ということになりますが、まず前提として犯罪捜査は常に被疑者の身柄を拘束するわけではないということを知っておかなければなりません。全犯罪件数から見れば、身柄を拘束しない事件の方が多いです。身柄を拘束していない場合には、先に述べたように「(203条1項による)検察官送致」をする必要がありません。と言うか、身柄を拘束していないのでできません。たとえ逮捕した場合でも、警察限りで釈放すればやはり検察官送致の必要はありません。
しかし、それとは別に、警察は犯罪の捜査をしたら原則として必ず検察官にその捜査についての資料、証拠などを送らなければなりません(刑事訴訟法246条本文)。これを「書類送検」と呼んでいます。書類(証拠物、捜査資料、捜査報告書などなど)を検察官に送致するということです。正確には送致しているのは「事件」なのですが、実際に何を送るのかと言えば「書類」であるということです。
つまり、「(身柄付)送検」と「書類送検」は同じ送検でも別の条文に基づく別の手続きです。と言っても、(身柄付)送検をすればそのとき書類も一緒に送っているので、重ねて書類送検を行う必要はないので、(身柄付)送検は書類送検を実際には兼ねていますが(と言っても、身柄付送検をすれば書類送検をしなくていいのはあくまでも246条本文に「この法律に特別の定のある場合を除いては」と書いてあり、身柄付送検が「特別の定」だから)。

というわけで、「逮捕」と「送検」というのは次元の違う話であることがわかると思います。
まとめれば、
1.「逮捕」とは、捜査において被疑者の身柄を確保すること。
2.警察が「逮捕」した場合は、刑事訴訟法203条1項により、釈放しない限り48時間以内に被疑者の身柄を検察官に送致しなければならず、これを「(身柄付)送検」と呼ぶ。
3.「書類送検」とは、警察が捜査した事件について刑事訴訟法246条本文に基づきその証拠、捜査資料を検察官に送致すること。
4.「(身柄付)送検」は「書類送検」を兼ねている。
5.警察が「逮捕」した場合でも、釈放すれば「(身柄付)送検」はできないので、その場合は「書類送検」を行わねばならない。
ということです。

そして、「書類送検」するということは「身柄付送検」をしていないということですからつまりは「身柄を拘束していない」ということになります。身柄を拘束していない場合というのは大概は相対的に軽微な犯罪であることが多いのでその意味では、逮捕した事件(これを身柄事件と言う場合があります)に比べれば罪が軽いことが多いのは確かです。しかし、それはあくまで結果論であって、書類送検だから、逮捕したから、と言うわけではありません。既に述べたように逮捕しても身柄付送検せずに釈放すれば書類送検ということになりますし。

なお、先に述べたとおり、「捜査した事件はすべて検察官に送致する」のが原則(全件送致の原則)ですが、例外として検察官送致にしないものが幾つかあります。例えば、検察官が指定した事件について、月報でまとめて報告するだけの微罪処分ですとか、あるいは報告すらしない始末書処分などがあります。ちなみに、交通反則通告制度については、微罪処分の一種とする文献もあるにはありますが、多少なり疑問のあるところではあります。
そういうわけで、どういう場合に書類送検となるかと言えば、「刑事訴訟法246条前段に当たる場合」ということになります。もう少し具体的に言えば、「微罪処分等で済ませることのできない事件で、かつ、身柄付送検等もしなかった事件」ということになります。

ところで、前科というのが何かと言えば、これは法律用語ではないということになっているのですが、法律的に見れば「有罪の判決を受けたこと」を言うと思ってください。ですから、前科が付くためには、「裁判を経て有罪判決が出なければならない」ことになります。しかし、最初に述べたとおり「検察官送致」というのは単なる捜査手続きの一部でしかなく、この後で検察官が起訴するかどうかを決め、起訴して初めて裁判になるのですから、検察官送致だけではまだ前科は付きません。その後どうなるかはその後の話です。無論、逮捕だけでも前科は付きません。逮捕=有罪ではありません(そう勘違いしているとしか思えない報道が多いのは事実ですが、有罪判決が出ない限りは被疑者、被告人はあくまでも「無罪」です)。
ちなみに、捜査したが起訴しなかった犯罪事実について「前歴」と呼ぶことがあります。

既に適切な回答があるので蛇足かもしれませんが、刑事手続きがどうなっているのかを知ればその違いが自ずと分かるので刑事手続きの概要を必要最小限(のつもり)説明しておきます。長いですので覚悟してください。

刑事手続きの大雑把な流れは、
捜査->起訴(公訴提起)->公判->判決->刑の執行
というところ。全部話をするわけにもいきませんしその必要もないので質問に関するところ(主に捜査)だけ説明します。

犯罪が犯罪として処罰の対象になるためには、まず裁判に先立って、その犯罪の存在を捜査機...続きを読む

Q千葉県北西部を知っている方へ 『船橋の道路はなんでどこを選択しても混んでるんでしょうか?』

こんにちは。

千葉県北西部で、大きい市と言うと、

船橋市 柏市 松戸市 市川市 がありますが、

車で移動する際、体感的に船橋市の道路(街道)はどこ行ってもいつ行っても混んでるイメージがあります。
隣接する津田沼(習志野市)も混んでます。

用事があり車で移動する際、松戸市、柏市、市川市だと例え混んでいても脇道から打開策が思い浮かびますが、船橋市(と津田沼含む)に関しては、逃げ道が無いように思えます。

※ 津田沼より以東の花見川区に行くと、それはそれで主要道の短縮ルートもあるように思える。

ですから、船橋に行く用事(通過する用事)があると、かなり時間を食われてします。
前述した他の市の時は、そう感じません。


1.船橋市の道路はなぜ混んでいるのでしょうか。
2.船橋市に住む(またはよく利用する)人、不便を感じませんか?

Aベストアンサー

1について

船橋は戦前から都市化が進んできた街でもあり、太平洋戦争中も戦災にあうことなく昔の街並みを残してきました。
戦後も急速な都市化の波に道路整備が追いついていないことが原因の一つと考えられます。
そういったことから、
船橋を東西に結ぶ幹線道路の現状として、
・国道14号:船橋市内は全線1車線。
・国道357号:立体交差が無い。千鳥町付近は今年立体交差が完成したことにより、渋滞がなくなりました。
・京葉道路:車線数が減少。市川区間の3車線から2車線に。これにより、船橋料金所で渋滞が発生。
・東関道:3車線で快適だが料金が高い。都心~千葉へ首都高経由で利用した場合、京葉道路経由に比べて2~300円割高。来年度以降首都高が距離別料金制となった場合、都心からは篠崎までの距離より千鳥町までの距離の方がかなり多いので料金差はますます広がる。
よって割安感の高い京葉道路経由の車が今以上に増えると予想されます。


2について
地元の人は地元の人が通る道を通行しますし、この時間ならどこの道を通ればすいているか経験的に分かっているため不便は感じていません。
ただ、狭い道を通行(すれ違うのもままならないような道路も通行)するのが苦手な人は幹線道路を通行することになるので不便に思うでしょう。

1について

船橋は戦前から都市化が進んできた街でもあり、太平洋戦争中も戦災にあうことなく昔の街並みを残してきました。
戦後も急速な都市化の波に道路整備が追いついていないことが原因の一つと考えられます。
そういったことから、
船橋を東西に結ぶ幹線道路の現状として、
・国道14号:船橋市内は全線1車線。
・国道357号:立体交差が無い。千鳥町付近は今年立体交差が完成したことにより、渋滞がなくなりました。
・京葉道路:車線数が減少。市川区間の3車線から2車線に。これにより、船橋料金所で...続きを読む

Qどうして高速道路で事故が起こるのですか?

年末年始のニュースで高速道路の事故が報道されていました。

でも、よく考えると、高速道路で事故が起こるなんて、本当はあり得ないのではないでしょうか?

交差点も無いし、信号も無い、対向車も無いし、違法駐車も無い、飛び出してくる歩行者もいない ・・・ 要は前を走っている車について走っているだけで安全がキープされるはずです。

道路のカーブも、多少、制限スピードを超えても安全に走れるように設計されていると聞きます。 従って、「急カーブでのハンドル操作を誤って ・・・」 とかの事故も無いはず。

「前方不注意のトラックが渋滞の列の最後尾の車に追突」 という事故がたまにあると思いますが、その他に 「高速道路特有の大きな理由」 ってあるのでしょうか?

Aベストアンサー

下に示すようなサイトを見る限りでは(情報は少し古いですが)、質問者様の持たれている感覚、すなわち一般道路と比べると高速道路は事故の起こる可能性が著しく低い、という感覚は正しいように思います。

http://www.dairitenhp.com/anzen/anzen1905/anzen0705.htm

http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info13/info13_1.html

>でも、よく考えると、高速道路で事故が起こるなんて、本当はあり得ないのではないでしょうか?

「有り得ない」は言い過ぎかも知れませんが(落下物など著しくイレギュラーな状況もある為)、走っている皆が、多少の速度超過は現在のままとしても、(1)プラス40km/h以上の速度超過(2)安全車間の不保持(3)注意散漫運転(同乗者との必要以上の会話や前方不注意など)の三点を改善するだけで、高速道路の事故件数はかなり減るように思います。

あまり安定性の良く無さそうなクルマが制限速度80km/hの道路を130km/h程度でフラフラ走っていることは珍しくも何ともなく「日常的な」ことです。こういうクルマが単独事故(ガードレールや分離帯に突っ込む)を起こしても不思議でも何でもありません。

また、後部座席で子供が立ち上がって歩き回っているようなクルマも散見します。運転者が集中して運転出来る訳が無さそうです。渋滞の最後尾に突っ込んでしまっても不思議でも何でも無いと思います。

以上の三点の他、「譲り合いの心」を皆が持てば、事故件数はほぼゼロになると思います(個人的感想です)。合流ポイントで本線を走っている人の運転を見ていると、半数程度は「優先は俺だ」的な運転、すなわち本線交通量が多く合流車のポイント決めがシビアである状況にも関わらず全く譲る気配の無い方のように思います(個人的経験による感想です)。

譲らない理由で「本線上で減速すると危険だから」というのも、もっともなのですが、何故危険かと言えば、本線上の車両が速度超過をしており、かつ安全車間を取っていない為です。そもそも、本線速度が制限速度で、かつ安全車間が確保された車の密度なら『合流車のポイント決めがシビア』という状況が起こる確率自体がグッと減るのですが・・・。

以上のような点は、最低でも現在の日本では改善されるとは思えないので(個人的感想です)、自動停止などクルマ側の進歩の普及を待たない限りは現状程度には事故が発生し続けるだろうと想像します。

以上、参考になれば幸いです。

下に示すようなサイトを見る限りでは(情報は少し古いですが)、質問者様の持たれている感覚、すなわち一般道路と比べると高速道路は事故の起こる可能性が著しく低い、という感覚は正しいように思います。

http://www.dairitenhp.com/anzen/anzen1905/anzen0705.htm

http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info13/info13_1.html

>でも、よく考えると、高速道路で事故が起こるなんて、本当はあり得ないのではないでしょうか?

「有り得ない」は言い過ぎかも知れませんが(落下物など著しくイレギュラーな状況...続きを読む


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