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2012年春のダイヤ改正が発表されましたが、新幹線こそ新型車両の増強などで便利になるものの、在来線では日本海ときたぐにの廃止やローカル線での本数減など、ますます不便になっていきます。

来春で国鉄の分割民営化から四半世紀になりますが、四半世紀前と比較すると便利になったのは新幹線と都市近郊のごく一部でしかなく、民営化のときに懸念されていた「鉄道輸送サービスの低下」が現実のものとなっています。

一方では「JRはなぜ変われたか」という利用者を無視したトンデモナイ本が発刊されておりますが、はたして、本当に国鉄の民営化は成功だったのでしょうか?

もちろん、成功・失敗には分割による要素も大きいですが、ここでは「民営化」に関することでお願いします。

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A 回答 (8件)

部分的には成功した面もあるし、失敗した面もある。

ほぼトントンかやや失敗と見ます。

「民業圧迫」という名の下に、沿線開発や駅ナカの利用がほとんどできていなかった国鉄時代に比べれば、
この点で非常によくなったと思います。
車両やその座席への考え方も変わっていますし、国鉄ではできなかったことでしょう。
京阪神地区でのJRの大健闘も、民営化による影響は大です。

当然「失敗」の面はm-oka_001さんもお気づきのように分割の失敗によるものが大きいです。
JR東海やJR東日本のような金のうなる企業を生んだ陰で
JR四国のように、はじめから背水の陣の企業を生みました。
また会社をまたぐことにより会社間の思惑が入り込み、うまいこと割引きっぷの設定ができなかったり。

夜行の廃止は旅客動向の変化だけで片付けられないですね。
夜行バスの盛況を見れば分かります。
民営化したために利益の薄い夜行を安楽死させるという営業のためです。
潜在需要はあるにもかかわらず掘り起こしを全くと言って良いほどやっていない。
国鉄なら、夜行列車も国民の足という見方をしたでしょう。

そして国鉄が赤字垂れ流しのままだったというのはウソでして、
国鉄の最晩年は黒字でした。大幅な路線網縮小は国鉄時代から始まっていましたし、
需要の見込まれる区間での高頻度運転化もされるようになっていましたから。
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この回答へのお礼

経営者・利用者側の双方の意見が最も反映されていることから、ベストアンサーとしました。

→「民業圧迫」という名の下に、沿線開発や駅ナカの利用がほとんどできていなかった国鉄時代に比べれば、この点で非常によくなったと思います。

確かに駅コンビニを始めとした駅ナカ施設や、カード事業(クレジット・IC)などは良くなりましたね。

→夜行の廃止は旅客動向の変化だけで片付けられないですね。
夜行バスの盛況を見れば分かります。

そうなんですよ。
ここ10年の廃止ラッシュは、並行して夜行バスが多数走っているところが多いです。
「銀河」あたりは特にそう感じます。
夜行バスでも1本しかない程度の需要なら別ですが。

→国鉄なら、夜行列車も国民の足という見方をしたでしょう。

国鉄がそうした見方をしたかどうかは分かりませんが、
廃止反対の動きがあって何らかの補助制度ができたりしていた可能性は高いですね。

今回の「日本海」の場合は並行して夜行バスが多数走っているわけではないので、
むしろ補助制度などの仕組みがない点に問題があったかなと思います。

→そして国鉄が赤字垂れ流しのままだったというのはウソでして、
国鉄の最晩年は黒字でした。大幅な路線網縮小は国鉄時代から始まっていましたし、
需要の見込まれる区間での高頻度運転化もされるようになっていましたから。

国鉄末期は色々と努力している感じを受けましたね。

No.1さんも書かれていますが、「民営化」と並んで問題なのは、
特に日本は欧米に比べて法律の規制が大きすぎて柔軟な対応ができない点なんですよね。「民業圧迫」も該当しますが、他の交通に比べて縦割行政で国鉄に税金が付き難かったり安全基準が厳しかったり(地震国であるハンデも在りますが)。

お礼日時:2011/12/17 23:26

国鉄民営化は「成功」か「失敗」か?実際、その両面があり、片方だけ強調するのは文字通り「片手落ち」です。

その中で、最大級の「負の側面」として挙げるべきなのが、「整備新幹線」の「並行在来線」問題です。これは「失敗の方の具体例」と言うべきでしょう。

1982年に東北新幹線の大宮~盛岡間と上越新幹線の大宮~新潟間が相次いで開業、建設工事の遅れた上野~大宮間は1985年、東京~上野間は民営化後の1991年に開業します。並行する在来線は、国鉄(民営化後はJR東日本)が現在に至るまで引き続き経営しています。
しかしその後、新規の新幹線建設工事は、国鉄の経営難を理由に「近い将来着工する」とされた「整備新幹線」区間を含めて凍結されました(JR東海が建設を決めた「中央リニア新幹線」は、いわゆる「整備新幹線」には含まれない)。

そして民営化後、当時の自民党政権で「『整備新幹線』の着工を認める代わりに、『並行在来線』のJRからの経営分離を容認する」としたのです(「必ず経営分離する」ではない)。
「整備新幹線」は、それなりに長距離客の需要は見込めますが、そうは言っても東海道・山陽新幹線ほどではない。「並行在来線」の需要もまた、東海道・山陽新幹線の並行区間ほどではない。ですから、「新幹線と在来線、両方ともJR(ここまでは旅客鉄道会社を指す)の経営では採算が取れない」という所も出るでしょう。

その「第1号」が信越本線の高崎~長野間(厳密には横川~篠ノ井間)で、急勾配のため専門のEF63形機関車を連結する横川~軽井沢間は鉄道そのものが廃止され、軽井沢~篠ノ井間は地元出資の第3セクター「しなの鉄道」となりました。
また、東北新幹線が盛岡から八戸、次いで新青森へ延伸されると、並行する東北本線の盛岡~八戸~青森間は、第3セクター「IGRいわて銀河鉄道」「青い森鉄道」となりました(両社の「境界」は、岩手・青森県境近くの目時駅)。数年後に開業する北陸新幹線(長野~金沢間)も、「並行在来線」の第3セクター化が予定されています。

一方、九州新幹線(博多~鹿児島中央間)に並行する鹿児島本線では、八代~川内間が第3セクター「肥薩おれんじ鉄道」となったものの、それ以外の博多~八代間と川内~西鹿児島(現・鹿児島中央)間は引き続きJR九州が経営しています。

九州新幹線には、もう1つ「長崎ルート」があります。計画では新鳥栖から分岐して長崎までの区間で、このうち武雄温泉~諫早間が着工されました。当面は、新幹線規格の線路に在来線特急が走る「スーパー特急」方式とし、技術開発が間に合えば、(走行中に台車の車軸の長さを調整して、新鳥栖で新幹線からレールの幅が違う在来線に直接乗り入れる)「フリーゲージトレイン」を走らせるようです。

但し、現在の長崎本線(肥前山口~肥前鹿島~諫早間)とはかなり離れています。そのため、「新幹線も来ないのに、地元を走る在来線だけ『切り捨てられる』のは御免だ」と、一部の沿線自治体(佐賀県鹿島市等)が猛反対し、「長崎ルート」開業後20年間はJR九州が在来線も経営する事となりました。「整備新幹線」の着工に際しては「地元の合意」が前提なので、このような「恩恵を受けない地域」への配慮も必要です。

このように、「並行在来線」の定義が曖昧で、新幹線が在来線とかなり離れた所を走るのに「並行」と扱われ、その在来線沿線地域には何も恩恵が無い‥という場合もあり、また第3セクター化されると運賃が値上げになるため、「整備新幹線」に関して必ずしも「地元は『歓迎』一色」という訳ではありません。

また、これらの路線の中には貨物列車がたくさん走っている区間もあり、貨物列車を運行するJR貨物は第三セクター化で線路使用料の支払いが増える。これが、JR貨物の経営を圧迫する結果にもなっています。
先ほど「JR」に「ここまでは旅客鉄道会社を指す」と注釈を付けたのは、同じ「JR」でも旅客鉄道会社と日本貨物鉄道(JR貨物の正式名称)では「利害が対立する」からです。

このように、「全国ネットワークの維持」という問題は、電話事業(電電公社→NTT)や郵便局(郵政省→総務省→日本郵政公社→日本郵便グループ)など、他の国営企業の民営化でも当然重要な要素になっています。社会の基礎部分、インフラを支える公益企業である以上、民営化後も「採算が合わないから止める」の一言では済まされないのです。

もちろん、不採算の路線をたくさん抱え込むと「国鉄の二の舞」になる危険はあります。ですから、「並行在来線」のみならず地方の鉄道全般に言える事ですが、「需要を創出する」努力も必要です。

例えば、「釧路湿原ノロッコ号」(JR北海道・釧網本線)、「リゾートしらかみ」(JR東日本・五能線)、「いさぶろう・しんぺい」(JR九州・肥薩線)のように、車窓風景を楽しむ観光列車を走らせる。先日の「ぐんまデスティネーションキャンペーン」のように、JRと地元のローカル私鉄が協力する。こういうのは、ほんの一例です。そして、そういう観光地へ向かう新幹線や在来線特急の利用者が増える‥という訳です。

地方のローカル鉄道を一種の「テーマパーク化」する、こういう列車を「アトラクション」にする、とでも言えばいいんでしょうか。新幹線は「交通機関の高速化」の象徴ですが、その対極にある「ゆっくり」「のんびり」が新たな価値を生む。
「誰かが貧乏くじを引く」「誰かに重い負担(しわ寄せ)が行く」のではなく、「誰もがWin-Winの関係になる」‥というのが、国鉄民営化の先にある「理想の公共交通」像なんでしょうね。
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この回答へのお礼

→国鉄民営化は「成功」か「失敗」か?実際、その両面があり、片方だけ強調するのは文字通り「片手落ち」です。その中で、最大級の「負の側面」として挙げるべきなのが、「整備新幹線」の「並行在来線」問題です。これは「失敗の方の具体例」と言うべきでしょう。

両面あるのは確かなことでして「どちらの影響が大きいか」を天秤で比較するとどうかなと思ったので質問した次第です。

→このように、「全国ネットワークの維持」という問題は、電話事業(電電公社→NTT)や郵便局(郵政省→総務省→日本郵政公社→日本郵便グループ)など、他の国営企業の民営化でも当然重要な要素になっています。


「全国ネットワークの維持」は、民営化というよりも「国鉄の分割による失敗」の典型的な事例ですね。

お礼日時:2011/12/17 23:22

私も趣味の一つが鉄道なので、あの伝説の資産バブル(1980年代末期から90年代初頭)が崩壊して失われた永遠以後、


かつJR本州三社の株式上場以後は、JRは余裕を失ってしまい、趣味的に楽しいものがどんどん消え去って、
つまらなくなってしまいました。
純粋に鉄道趣味のみの見方に限定すれば、昔に比べて趣味の対象となる車両や列車を含む鉄道サービスの多様性が失って、
趣味的にどんどんつまらなくなったので、失敗したと言えるでしょう。

が、しかし、世間の多数派は、子供の頃は鉄道に興味・愛着を持っても、成長に連れて興味・愛着を失い、
大人になると愛着を全く持たなくなります。
そんな世間の多数派を占める鉄道に愛着を全く持たない人々の内、大都市圏居住者の観点として、
「親方日の丸体質、客を客として扱わない傲慢な職員が沢山いて、ストばっかりする昔の糞国鉄に比べて、
民営化によりサービスが断然良くなって、便利になった!
田舎の赤字ローカル線何か税金の無駄!旧国鉄の数十兆円規模の借金が残っているのに、存続なんか無駄!」
云々と答える方が多数派でしょう。
残りの地方居住者の観点として、「ローカル線? 別に~、高校の時しか使わんから。高校生も少子化で減ったし、
ローカル線無くても、おらが地域振興に新幹線と高速道路があればいい!」云々でしょう。

世間の少数派である我々鉄道愛好者が、夜行列車やローカル線の列車が消えて鉄道のみを使った旅行が不便になった!
とどんなに大騒ぎしても、上記の世間の多数派にとっては別に何とも思わないでしょう。
世間の多数派にとっては、夜行列車やローカルな列車が消え去っても、従来通り旅行が出来、十分楽しめますから。
新幹線や幹線の昼行特急が無くなってしまうと、そうはいかなくなりますが。
JRの経営陣及び幹部、並びに株主もそんな多数派ですから、
後述する様に鉄道経営は鉄道マニアを喜ばすよりも株主配当重視ですから。

さらに大局的な観点、人類の歴史の観点では、国鉄の分割民営化は大成功でしょう。
それは、日本の新幹線の成功の影響により欧州に高速鉄道網が構築されると同様に、
日本の国鉄分割民営化の影響を受けて英国などの欧州の経済先進諸国から純粋な国営(国有)鉄道が消えて
民営化の流れになっているから。
経済先進国どこでも、モータリゼーション、産業構造の変化による特定地域への人口集中と残りの過疎化、
航空などの競合公共交通と宿泊施設の低価格化などの影響により、全国ネットワークの国鉄は大赤字に陥りました。
そんな国鉄の改革として赤字ローカル線の大規模な廃止を始めたのは、日本ではなく、英国です。
英国は、1950-60年代に、英国国鉄再建を目的にビーチング・アックス称する政策で国鉄の赤字ローカル線を全廃した。
この結果、英国の鉄道路線網の25%と駅50%が消えた。
英国を見習って、国鉄の赤字で悩む西欧諸国も、赤字ローカル線を廃止。
そして、日本も真似して旧国鉄の赤字ローカル線廃止。
日本の国鉄分割民営化を真似して、英国を筆頭に、各国独自の分割民営化を実施。

株式上場している会社自体は、誰の者か? それは株主のものです。
JR東日本、東海、西日本の本州三社が株式上場して以来、民営化されたばかりのバブルの頃とは全く違って、
趣味的につまらなくなってしまいました。
バブルの頃、例えば、この時期は、シュプール号という夜行列車が積極的に運行されていました。
バブル崩壊以後、日本経済が沈没船状態になってからは、JRには多種多様な鉄道サービスを提供する余裕は今後ありません。
そんな厳しい経営環境下でも株主様への配当を増やす為には、徹底的に合理化せざるえなくなりました。
採算性の悪い事業は容赦なく切り捨てです。三社の内、環境が最も厳しい西日本はさらに断行せざるえないでしょう。
そんな合理化の観点から、整備新幹線の並行在来線の内、大きな赤字が発生する区間の経営分離も、凄く当然です。
過疎地のローカル線利用者や、夜行列車や青春18切符の活用で鉄道だけで効率良く旅行したい鉄道マニア達何かの、
儲からない少数派利用者何かよりも、新幹線等の儲かる事業の利用者が大事、さらには世界中の株主様の方が最も大切なのです。
株主と言っても大半は銀行や生保やファンドなどの機関投資家だと思いますが、
経済のグローバル・ボーダレス化により、株主にはJRに乗ったことがないのもいるでしょう。
民営化とはそういうもんです。時代の変化として仕方が無いことです。

長々と書いてしまいましたが、民営化は時代の流れとして仕方がないとして、質問者様が仰る様な、
分割の方法が成功か失敗かが争点になります。
先述の欧州の例では、日本と全く同じではなく、各自独自です。
英国は地域のみならず上限分離に加えて各地域毎の長距離専用や通勤専用など各事業毎にさらに細切りに分割しましたが、
線路保有会社を原因責任とする鉄道事故の多発を契機に、はたして分割方法が適切だったのか?で大きな社会問題になったそうです。
英国に続く他の国々では、日本や英国の事例を研究した上で、日本みたいな地域分割はしていないそうです。
日本の場合は、特に、本州三社分割は正しかったのか?が争点の一つになりますが、
本州を東西二つに分割すると、赤字ローカル線を沢山抱える東か西の承継鉄道会社の経営体力のみでは、
つまり税金に頼ること無く運賃収入のみでは、リニア中央新幹線自体が建設出来なくなってしまうし、
着工強行しても開業後にはローカル輸送等の不採算部門を徹底的切り捨てないと東か西の会社も経営悪化に陥るので、
比較的ローカル線がかなり少なく莫大な利益を生む東海道新幹線を所有する新幹線一辺倒の様な台所事情が優れているR東海を
敢えてつくり、そのJR東海に任せる意図があって、本州三分割になったそうで、単なる名古屋の面子の為ではないそうです。
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この回答へのお礼

→純粋に鉄道趣味のみの見方に限定すれば、昔に比べて趣味の対象となる車両や列車を含む鉄道サービスの多様性が失って、趣味的にどんどんつまらなくなったので、失敗したと言えるでしょう。

確かに懐古趣味派の人から見ればそうでしょうし、私も同様に感じる部分はあります。
逆に新幹線には新形式が増えたり、新型車両やジョイフルトレインの登場など楽しい部分も増えているので、一概には言えないと思います。


→しかし、世間の多数派は、子供の頃は鉄道に興味・愛着を持っても、成長に連れて興味・愛着を失い、大人になると愛着を全く持たなくなります。

最近の鉄道趣味の動向を見ていたら、大人になってから始める人もいるみたいですね。

→それは、日本の新幹線の成功の影響により欧州に高速鉄道網が構築されると同様に、
日本の国鉄分割民営化の影響を受けて英国などの欧州の経済先進諸国から純粋な国営(国有)鉄道が消えて民営化の流れになっているから。

確かに諸外国の民営化では成功しているところもあり、そのきっかけを作る上では成功でしたが、海外と比較するとそのツケが日本に来ている側面は否定できません。
「日本の国鉄分割民営化」を反面教師として、分割の話も関連するのですが
旅客会社を分断しないとか上下分離などの仕組みを導入するなど研究されてますね。

ただ、英国では事故をきっかけに線路会社が破産し国の管理下に置かれ事実上国有化されたり、いくつかの国では路線廃止などで「民営化は失敗」として鉄道の再国有化の流れもあるのが実態ですね。

お礼日時:2011/12/17 23:15

成功ですね。




>在来線では日本海ときたぐにの廃止やローカル線での本数減など
これなど現実を見ない(見えない)オタクの意見でしょうね。

輸送事情が変わって需要が無くなっているから廃止ですね。
これは国有鉄道の時も東海道新幹線の開業で東海道線の夜行列車の激減を見れば鉄道の営業形態とは関係ない事は容易に想像できます。

まだ尻の青い人だと解らないと思うけど国有鉄道のローカル線が便利だったと思っているのなら大間違いです。
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この回答へのお礼

→輸送事情が変わって需要が無くなっているから廃止ですね。
新幹線八戸開業のときの「はくつる」はそうでしたが、近年の廃止については異なります。
JRになって便利になったローカル線も、結局元に戻りつつある近況を知らないようですね。

お礼日時:2011/12/17 23:15

・デフレの影響があるとはいえ、20年間実質運賃値上げなし


・モータリゼーションが進んでいるにも関わらず、一部例外を除き、ローカル線の廃止、
 本数削減を行っていない

 という点を考えると、ローカル輸送に関しても、概ね成功と言えるのではないでしょうか。
 「成功体験」が強烈過ぎて、道路でも郵便でも「株式会社にすれば良い」的な考え方が定着してしまったのはマイナス面かとは思いますが。

 夜行列車については、国鉄時代に、「赤字削減の為の夜行列車全廃提案」がなされていますので、民営化されなかったら、何も改善の試みがなされないままに90年代初頭に夜行列車全廃の可能性が高かったのでは、と思います。「安価で快適なフルリクライニングの座席車」「多様な個室寝台」とかは民営化の賜物でしょう。近年の「ほぼ全廃」への流れは、昼行列車・航空路・高速バス・安価になったホテルで、ほぼ完全に代替が効く事を考えれば(20年前にはこんなサービスはなかった)致し方がないようにも感じますが、いかがでしょうか。

※以下余談
 「夜行列車の存続」という観点からみると、イギリスのように、線路保有会社と列車運行会社をばらばらに民営化するのが最適と言えるかもしれません。夜間の施設維持費用が余計にかかっても、それを列車運行会社の施設使用料に加味するのが難しいようで、イギリスの夜行列車は民営化前の規模を維持(といっても、もともと多くありませんが)、それに加えて未明の時間を走行する夜汽車(かつての上野発長岡行き夜行普通のような時間を走行)がやたらと存在していたりもします。その代わりに、会社間の調整ミスに起因する遅延や、保守の為の終日運休とかがあったりして、輸送サービスとしての質は?ですが。
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この回答へのお礼

→・デフレの影響があるとはいえ、20年間実質運賃値上げなし
→・モータリゼーションが進んでいるにも関わらず、一部例外を除き、ローカル線の廃止、 本数削減を行っていない
 という点を考えると、ローカル輸送に関しても、概ね成功と言えるのではないでしょうか。

結論から言うと、これは「昔の考え」です。
私も、JR発足当時は民営化は成功だと思っていました。

可部線の部分廃止あたりから怪しく感じてきた上、ローカル線も減便が目立つようになり、さらに夜行列車の廃止が続出といった具合で「本当に民営化が良かったのだろうか?」と感じるようになりました。

海外で良くみられる「上下分離」の考え方は、日本の「国鉄分割民営化」の失敗を活かしたものですよね。
(さらに言うと道路や飛行機みたいに、線路を国有すれば違っていると思います)
そういった意味でも結局、民営化は失敗です。

話はそれますが、郵政民営化についても短期間で見ると成功するかもしれませんが、長い眼で見て本当に成功するのかどうか疑問に感じています。

お礼日時:2011/12/17 23:14

まあ、成功の部類に入るでしょうね。



当時、毎年のように『国鉄の赤字が何兆円に達しました。』という話題がありました。
確実にふくれあがる負債、サービスのサの字も感じられない職員、絶対に廃線にならない有力代議士の地元路線・・・・・・・
子供でも『こりゃ駄目だ』と感じる惨状でした。

鉄道というインフラを支えるだけの利用者が存在しない以上、廃線や減便は仕方ないんで無かろうか?
それが駄目なら、補助金をバンバン出して支える他に手段はない。
路線毎の補助金が明確になれば、補助金で支えるべきか、代替手段を選択すべきか議論が出来る。
昔のようにどんぶり勘定の侭では、総論賛成各論反対によって何も変化は起きなかったと思う。

『鉄道輸送サービスの低下』を”未来永劫”来さないという約束だと理解したのが甘いと思う。
”当面”は低下させないけど、その先は金を出すか、知恵を出す必要がある。
金を出すか知恵を出した地域や路線は生き残れるが、誰かが何とかしてくれるだろうという地域の路線は衰退するしかない。
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この回答へのお礼

→鉄道というインフラを支えるだけの利用者が存在しない以上、廃線や減便は仕方ないんで無かろうか?
それが駄目なら、補助金をバンバン出して支える他に手段はない。

確かに赤字ローカル線に対しては地方自治体等による補助体系があれこれありますが、
線ではなく個別の列車に対する補助というのは見られないので、
このあたりを補助する仕組みづくりが必要ですね。

第三セクターを経てから民営化するとか、外国のように段階的に民営化していくとかを考えずにいきなり一気に「民営化」してしまったという意味では、我が国の国鉄民営化は失敗と言わざるを得ません。

お礼日時:2011/12/17 23:13

これは逆質問になりますが、あのままの姿で国営だったとしたら、膨大な赤字をどうやって始末しましょうか?国営なので国費というか税金投入ですか?それで国民の大多数が納得しますかね?



合理化すればよいと言われるでしょうが、国営であれば職員は全員が国家公務員です。なので解雇や減俸は本人の過失以外では通常は無理です。配置転換しようにも、受け入れ先は民間というわけにはいかないし…その始末専用にトンデモ法律を作ってそれを可能にしたとしても、当時の国労や動労が黙っているはずがない。国営のままで打てる手は、極めて限定的であったと思います。なので民営化したことは、最善であったとまではいかないにしても、まあまあ許せる範囲に落ち着いたのでは。

以下は余談です:

> 日本海ときたぐにの廃止やローカル線での本数減など

これの前半は質問者さんの感傷ですよね。そりゃ私にだって、思い入れのある列車や車両は一つ二つじゃないですよ。でも、いちいち鉄ヲタの意見を聞いていたら事業として成り立ちません。それに地方に行けば行くほど、もともと車がなければ自宅から駅どころか、店にだって歩いて行けません。これじゃあローカル輸送が鉄道より車に流れることは明らかです。つまり地方の鉄道利用客が減っているのは、沿線住民が利用しないという側面があります。これは鉄道事業者だけの責任ではありません。それに当時と比較しても高速道路網や航空路線が拡充しており、鉄道の利用形態がどんどん変化してきている。ここを無視して感情論に走っても、賛同するのは鉄ヲタだけでしょう。

鉄ヲタの意見を具現化するには、イギリスの保存鉄道のような事業を日本国内でも立ち上げるしかないと思います。大井川鐵道や小湊鉄道なんかはそれに近い経営方針に見えますね。皮肉や煽り抜きで、おかしなエネルギーを発揮する鉄ヲタには、そのエネルギーで事業の一つでも計画してみろと言いたいです。
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この回答へのお礼

→国営なので国費というか税金投入ですか?

基本的には税金投入でしょう。
諸外国では交通網全体で税金が取られており、自動車による外部不経済を受ける鉄道等の公共交通に対して税金が取られています。
たとえば、自動車特定財源を回せば解決できる部分は大きいですし、国鉄の衰退もある意味国民の責任による部分もありますので、公的資金の注入もいたしかたないでしょう。

民営化以外の手段や、段階を経て最終的に民営化するにしても急すぎたという意味で、
失敗です。

お礼日時:2011/12/17 23:13

私は大成功だと思いますね。



・巨額な赤字の垂れ流しが無くなった
・私鉄並の経営効率に成った
・国鉄は税金を払わないのが税収UPに成った
  土地などの資産課税、経常利益に法人税
・巨額の赤字数十兆円の一部は自力で返済されて公費投入が無くなった
・赤字路線が廃止できるように成った
  (逆の意味に取ればある意味でのサービスの低下)
・地方路線(不採算路線)では料金を高く設定できた
  (逆の意味に取ればある意味でのサービスの低下)
・不採算路線維持のために地域自治体の補助得ることができた
  (バスの同じように不採算に補助をだしているので一概批判ができない)



 在来線では日本海の廃止についての意見

 日本では欧米見たいに旅を楽しむ文化が低いのです。これは休みが長く取れないことに主原因があり列車でゆっくりと行く旅を楽しむ文化が無いこでで乗客減少による廃止です。JRの問題では無いと思います。 

 地方路線の本数減などについての意見

 特に日本は欧米に比べて法律の規制が大きすぎて柔軟な対応ができません。また真面目に対策をやっているように思えません。駅を降りてもどこにも行けないですよ・・・歩いてって無理

・自転車専用貨物車両などを導入する
  降りてから徒歩では行く範囲が狭い

・電車&自転車でいけば特典導入 

・柔軟なバス
  一部にはあるが電話しておけばある範囲は家の前で来る、バス停の間でも止まる

・相乗りタクシー
  事前に予約で料金が安く行けます

 対策不足で電車の方が不便なのでこれではね
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この回答へのお礼

巨額な赤字の垂れ流しが無くなった→国鉄の債務を切り離しさえすればよく、民営化とは別問題
国鉄は税金を払わないのが税収UPに成った→その税金がJR以外のために利用されるなど、不公平感の増大
赤字路線が廃止できるように成った→サービスの低下
地方路線(不採算路線)では料金を高く設定→サービスの低下

結局、大失敗ですね。

お礼日時:2011/12/17 23:12

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Q今までに民営化で成功した事例

おはようございます。

今までに民営化して成功した事例はありますか?
都会ではなくて、僻地というか田舎の方で成功した事例でお願いします。
JRになって北海道はズタズタになり、道路公団は結局多額の税金を投入しました
なのでこれは失敗だと思います

成功した事例をお願いします

Aベストアンサー

>都会ではなくて、僻地というか田舎の方で成功した事例でお願いします。

田舎で成功ってどういうことですか?
田舎でも事業が成り立つほど収益を上げているってことですか?
それとも利用者にとって便利になれば会社が赤字でもOKということでしょうか?

<国鉄→JR>
都市部では料金が安くなったり新しい路線が増えましたが、地方では路線の廃止や値上げが多いですね。
もしくは廃止にならなくても第3セクター方式になることもありますが、どっちにしろ料金は上がる傾向にあります。
第3セクターで収益を上げているのは愛知県の愛知感情鉄道とあと1つくらいだと思いました。

<電電公社→NTT>
競合との争いがかなり激しいためサービスの質の向上と低価格化が進んでいます。都市部ほどではありませんが地方でもその恩恵は十分生かされてます。
NTTは法律で採算の取れない田舎であっても全国一律の電話サービスを提供することが義務付けられているので、どんなに採算が取れない田舎でも電話はなくなりませんし、都市部の電話代を下げる場合は田舎でも同じ電話代になります。(他の会社は簡単に地方から撤退できるし、都市部と田舎で料金格差をつけることも可能)
そんなわけで田舎(=維持費のかかる)の多いNTT西日本エリアは結構赤字みたいですね。大赤字を出したおかげで社員の半分近くをカットする大幅なリストラやってましたからね。

<専売公社→JT>
民営化したところでタバコ事業に敵はいませんから、今でも独占に近いですね。
別に田舎とか都会とか関係ない事業ですので良くも悪くもなってないといった感じです。
なお健康志向が高くなってたばこの売り上げが下がってるので、最近は食品などの新しい分野へ進出するように力を入れてます。

>都会ではなくて、僻地というか田舎の方で成功した事例でお願いします。

田舎で成功ってどういうことですか?
田舎でも事業が成り立つほど収益を上げているってことですか?
それとも利用者にとって便利になれば会社が赤字でもOKということでしょうか?

<国鉄→JR>
都市部では料金が安くなったり新しい路線が増えましたが、地方では路線の廃止や値上げが多いですね。
もしくは廃止にならなくても第3セクター方式になることもありますが、どっちにしろ料金は上がる傾向にあります。
第3セクターで収益...続きを読む

Q郵政民営化の重要なメリットを二つ教えてください

郵政民営化を促進すべしというディベートの肯定派をやるので、メリットを二つ教えてください。

Aベストアンサー

かつて国鉄・専売公社・電電などが民営化され、経営が改善されました。特に国鉄は国労・動労などが年中ストなど、国民に迷惑をかけておきながら、親方日の丸で、収益を上げる努力など微塵も無く、いくら税金を投入しても赤字続きでした。電電もNTTになってから、競争原理導入で電話料金も安くなり、国民に大きなメリットをもたらしています。
郵政も当然様々な縛りが緩和されることにより、自由な競争・サービスの提供などにより、経営が改善されることが期待されます。なによりも、公務員の削減(人件費)はかなりのメリットがあります。縛りをなくせば特定局も独自の経営努力により、むしろ地域密着のサービス提供が考えられます。

Qなぜ民営化なんでしょうか?

今更ながらの質問かもしれませんが、なぜ民営化なんでしょうか?
いわゆる「民の力」をいれたいのなら、民営化でなく民間参入ができるような制度を導入する方がいいと思うんですが。例えば郵政事業にしても結局は民間企業に対するハードルが高く全国展開する民間企業が現れませんでしたね。1社独占状態なら民営化しても効果が半減してしまうばかりか国の責任放棄にも感じられます。

このあたりについて、わかりやすく解説していただけないでしょうか。

Aベストアンサー

道路公団民営化は国家に対する殺人行為
郵政の民営化は国民に対する殺人行為と言われています。

公共事業というのは、儲からないけど必要なものを作る事業です。国の道路網をどうするかという、長期を見通した観点が抜け落ちています。
公団を民営化したところで、国民にはなんの利益もありません。
公団に問題があれば、公団の改革から始めればいいのですが、まず民営化してから、という結論から議論が進んでいます。
また、道路公団ににぶら下がった企業が天下り先になっているのに、それを放置したまま、なのも理解できません。

いろいろ問題があるにしても、民営化は飛躍した議論す。民営化ですべてよくなるなら、外務省から民営化してほしいですね。

郵政に関しては、まず国民生活の利便性と郵便局員の雇用を最優先するべきですが、政治家の都合で議論が進んでいます。
銀行は預金、郵便局は貯金と言います。民間会社の銀行には、お金は預けるもの。貯蓄にはなりません。リスクを伴う投資です。安心してお金を貯めておける、金庫代わりの郵貯が無くなって、国民に利益があるのか、疑問です。
郵政の民営化は、安全な貯蓄を禁止し、つぶれても一定額以上は免除の民間企業に強制預金させることです。

この二つの改革(改悪?)は、結局派閥に対する嫌がらせにすぎません。
どちらも改善すればすむことを理由に、民営化を迫ってます。
結論有っての議論ですので、見ているほうはばかばかしくなってきます。

余談ですが、小泉さん、不祥事を頻発した外務省や、天下り先の放置など、官僚の不祥事にはかなり甘いですね。裏取引でもあったんでしょうか?

政治経済に興味があれば、下記リンクの時事直言が面白いですよ。
http://www.chokugen.com/

参考URL:http://www.chokugen.com/

道路公団民営化は国家に対する殺人行為
郵政の民営化は国民に対する殺人行為と言われています。

公共事業というのは、儲からないけど必要なものを作る事業です。国の道路網をどうするかという、長期を見通した観点が抜け落ちています。
公団を民営化したところで、国民にはなんの利益もありません。
公団に問題があれば、公団の改革から始めればいいのですが、まず民営化してから、という結論から議論が進んでいます。
また、道路公団ににぶら下がった企業が天下り先になっているのに、それを放置したまま...続きを読む

Q郵政民営化のデメリット

郵政民営化のデメリットを出来るだけ詳しく。分かりやすく説明いただけたら嬉しいです。できたらメリットも教えていただけたら良いんですが。

Aベストアンサー

 簡単に短絡的に考えると

長所は 国家予算の負担が減る

短所は 1 田舎の 郵便局が 統廃合され 不便になる可能性がある
    2 郵便局員の人がリストラされる

長所か短所か不明だけれど 首相の念願がかなう(^^;

Q国鉄分割民営化が失敗だったと今でも言う人

そういう人をどう思いますか?

Aベストアンサー

かわっているなと思います。
国鉄時代の鉄道マンって最悪でした。
私は今でも、あの感じの悪い国鉄鉄道マンを忘れられません。
民間になったら、感じがよくなりました。
昔、リストラされた国鉄鉄道マンって、こういう人だったのかなと思うほどですけどね。
なので民間大成功と思っているのですが・・・(NTTも昔は感じ悪かったし)

Q小泉さんは何故郵政民営化したがっているの?

郵政民営化するかしないかで毎日騒がれていますが、
私は郵政民営化のメリットがよく分かりません。
デメリットについてはよくニュース番組などで取り上げられていたのを見たので分かるのですが・・。
小泉首相は民営化賛成のようですが、メリットが分からないため何故賛成なのかが分かりません。
よろしければ郵政民営化でのメリットを教えてください。

Aベストアンサー

これには色々な側面・意見があるので、何とも説明しがたいですが、私なりの解釈を述べます(長いです)。
少し偏っている面もあるので、鵜呑みにはされないで下さい(だから反論は多々あると思います)。

ぶっちゃけ、郵便行政の面では何の国民的メリットはないと思われます。
本当にサービスが良くなるかは分からないし、田舎に住んでいる人にとっては、生活利用基盤が失われる恐れがあります。
また特定郵便局長の方々の生活収入も損なわれます(仮に私が特定郵便局長なら、民営化絶対反対します)。
米国(民営化を要請している)の言いなりになるのも、少しおかしな気もします。
本当にデメリットや不合理な点は、多々あるのです。
しかしそれ以上に、日本の国全体を見た時に、郵政を民営化するメリットがある、ということなのです。

ではそのメリット・目的は、一体何なのでしょう?
それは、郵便貯金が財政投融資などを通じて、無駄遣いばかりする特殊法人に流れるのをくい止めるためなのです。
ご存知のように、特殊法人は民間では考えられないような、多くの無駄遣いをしています。
自分たちの交際費、出版費、採算の取れないリゾート施設建設、不必要な備品の購入などなど、数えれば枚挙にいとまがありません。
そんな不必要かつ予算消化の儀式を行うために、特殊法人は、「郵便貯金の運用先」という建前で巨額の財投資金を受け入れ、それをいいように使います(ちなみに特殊法人は税金分の交付も同様に無駄遣いをします)。

通常、「無駄遣いしたら、焦げ付いて、拠出した郵便局側が文句をいうんじゃないの?」と思いますが、それが言わないのです。
なぜなら郵便局の赤字分(実際は他の運用で補填している)は、国の保証があるからいくら無駄遣いしても補填元があるので、安心なのです。

それならば「無駄遣いする特殊法人に、資金をあげなければいいんじゃないの?」と思いますが、それも駄目なのです。
政治家や官僚が、なぜか特殊法人に資金を渡し続けるのです。
なぜ渡し続けるのでしょう?
確かに、赤字でもそれを度外視して特殊法人がなすべき公的役割はあります(必要な道路整備など)。
だからそれを根拠に、彼らは資金が必要だと主張するでしょう。
しかしそれが、実は無駄な道路の建設のためだったりするわけです。
しかも政治家と官僚は、予算配分時に力を発揮する事によって、存在意義が評価される生き物です。
彼らは資金が無駄に使われると分かっていても、自分たちが次の選挙で当選するため、もしくは将来の天下り先を確保するために、予算をもぎとってくるのです。
そこには、「この国をよくしよう」とか「国民の生活を楽にしよう」などという信念はありません。
ただただ個人の利益の追求なのです。
これが特殊法人に資金が渡り続ける所以です。

しかし絶望するには早いのです。
郵政を民営化することによって、これらの弊害を薄めることができます(恐らく根絶は急には無理です)。
郵便局が民営化されてしまえば、政治家や官僚は、一民間企業の資金運用先に口出しができません。
そうすると、予算が獲得できないので、当然、特殊法人にも資金が流れません。
一般には、お金が水、郵便貯金が給水蛇口、財政投融資が排水溝に例えられます。
つまり郵貯という給水蛇口を閉めて(=郵政民営化)しまえば、排水溝に無駄に流れているお金も流れなくなるんじゃないかという発想です。

では、排水、つまりお金の無駄遣いが減ると、どうなるのでしょうか?
まず特殊法人の無駄遣いが減る可能性が高いですから、相乗効果で政府の特殊法人への税金投入も減らせるでしょう。
そうすると、税金は効率的に使われ、国家の赤字は減り、税金も安くなるかもしれません。
(先日、政府税調から増税プランが打ち出されましたが、こうしたサラリーマンへのしわ寄せは、政治の改革不足もあるのです。)

その結果、国家財政は潤い、日本の国民も幸せになる、という、まあ一応夢のようなシナリオなわけです。
では、なぜいわゆる抵抗勢力、政治家は民営化に反対するのでしょうか?
勿論、冒頭で述べたような弊害を、まともに心配して反対している議員さんもいらっしゃいますが、予算配分の利権を確保するために、民営化に反対している議員の方も多数いらっしゃるのです(これに多くのメ○ィアも首相交代を狙って、便乗している節がありますね)。
なぜなら財投の予算配分であげる餌がなくなると、犬も自分に投票してくれなくなるからです(まあ政治家にとっては失業するのですから当然といえば当然ですが・・)。
同じように、多くの政治家は、予算配分を要求しますが、財源(=財政再建のプラン)を何も持たずに、これを主張するのは、本末転倒でしょう。

ではこれらの事を政府はなぜ主張しなのでしょう?
これの方が理解が得られそうな話です。
でもそれは無理なのです。なぜなら「それならそういう心無い政治家を排除して、予算配分正常化を果たすべきだ」と反論されるからです。さすがの小泉さんも、同業者の政治家の癒着・不正を暴いて排除するのはできないのです。だから方便で「郵政民営化で、より効率的な郵便システムを実現する」と言っているのだと思います。

しかし一方で、No.1の方がおっしゃられているような事も事実ですので、実際の所はすべて憶測になってしまいます。問題はメリットとデメリットの、どちらが大きいかという事なのです。今のところどちらがいいのか、個人的には全く分かりません。

ただ「所詮、利権と賄○ずけの政○家・官○には、良い日本など作れない」と言い放った漫画を見たことがありますが、ひょっとしたらそのことだけが事実なのかもしれません。

これには色々な側面・意見があるので、何とも説明しがたいですが、私なりの解釈を述べます(長いです)。
少し偏っている面もあるので、鵜呑みにはされないで下さい(だから反論は多々あると思います)。

ぶっちゃけ、郵便行政の面では何の国民的メリットはないと思われます。
本当にサービスが良くなるかは分からないし、田舎に住んでいる人にとっては、生活利用基盤が失われる恐れがあります。
また特定郵便局長の方々の生活収入も損なわれます(仮に私が特定郵便局長なら、民営化絶対反対します)。
米...続きを読む

Q電気通信事業の民営化によるメリット、デメリット。

電気通信事業の民営化による、メリットとデメリットは何でしょうか。
詳しく教えていただけると幸いです。

Aベストアンサー

電気通信事業の民営化の意味がわかりませんが、現在でも電気通信事業者は民間企業がほとんどです。つまり民営化されています。ただ許認可制が残るのみです。
昨今の電気通信事業をめぐる議論は、「電波の分配」にかかるものが中心です。電波に関しては、当然利用できる周波数帯に限りが在り、諸外国でも「公共の財産」としていることが多いとの事。日本では総務省が分配しています。
ただし、一番いい周波数帯をテレビ局、先発の携帯事業者がほぼ独占しています。利用料を払ってはいますが、一番多く使っているテレビ放送局が12%程度しか負担していないのに、携帯事業者が8割以上負担していることに問題があります。
テレビ局は独占商売をいいことに、日本の全上場企業でも最上位の平均給与を支払うなど、完全に既得権益化しており、これを改善するのが狙いです。
具体的には、2011年にテレビ放送がデジタル化されることにより、周波数帯域の3分の2が空くといわれています。ここに新規事業者の参入や携帯電話への分配による携帯事業者の競争促進などが議論されているわけです。
「公共の財産」である電波を、民放キー局5局が独占し続けて、莫大な利益を上げ続けてるのはおかしい!ということです。
「電気通信事業法」の廃止は現実的にありえないですが、電波を入札制にしたり、許認可制度を届け出制度等に変更し、総務省の権限を「監視」のみとする、米国のFCCに似た組織にする案もでています。

電気通信事業の民営化の意味がわかりませんが、現在でも電気通信事業者は民間企業がほとんどです。つまり民営化されています。ただ許認可制が残るのみです。
昨今の電気通信事業をめぐる議論は、「電波の分配」にかかるものが中心です。電波に関しては、当然利用できる周波数帯に限りが在り、諸外国でも「公共の財産」としていることが多いとの事。日本では総務省が分配しています。
ただし、一番いい周波数帯をテレビ局、先発の携帯事業者がほぼ独占しています。利用料を払ってはいますが、一番多く使っている...続きを読む

Q世界第1位の鉄道会社はどこ? もしやJR東日本?

日本国内の鉄道会社の売上高は、JR東日本・JR西日本・JR東海が
おそらくトップ3だと思いますが、この3社は世界規模で見るとどれくらいの
位置になるのか興味深いところです。

世界第1位の鉄道会社とはどこでしょうか?
詳しい方、解説をお願いします。
詳しくない方も予測や感想でも何でもお願いします。

また、世界の鉄道会社の売上高ランキング等も教えていただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 あと、アメリカに4社存在する民営の貨物専業鉄道会社(旅客輸送は公営の都市交通事業者とアムトラックに線路貸し出し)のうち、西部に路線を持っているユニオン・パシフィックとBNSFは、JR東海と同規模です。もともと50社くらいあった大手の鉄道会社が合併の末4社(+中規模会社数社)となったのですが、将来的には更なる合併・・・という話もあり、そうなるとJRと同規模の民間鉄道会社が登場する事になります。ちなみに、アメリカの鉄道会社は1970年代から1980年代に行ったリストラが上手くいったせいで経営体質が良いとのことです。

売上 営業利益
162億ドル 33億ドル ユニオン・パシフィック(2007)   
158億ドル 34億ドル BNSF(2007)
100億ドル 22億ドル CSX(2007) 
106億ドル 30億ドル ノーフォーク・サザン(2008)
2.7兆円 4400億円 JR東日本(2008) 
1.5兆円 4300億円 JR東海(2008)

(ランキング、ネット上には存在しないのですが、ドイツ鉄道、フランス鉄道、JR本州3社、カナダの鉄道会社2社、アメリカの鉄道会社4社が上位10社に連ねるのかな、と思います。)
 将来的には、現在分割民営化を進め体質改善をしているロシア、中国の鉄道会社(国全体で1兆円以上の輸送規模はあるようですが)や、インドの鉄道、フランスの企業が世界展開している公共交通の運営委託専門会社などがのびてくるとおもいますが、現在ではそれほどではないようです。ドイツ鉄道が東欧方面、アメリカの鉄道会社が中南米や太平洋との貨物連携という点で発展の余地を持っているのに対し、日本の鉄道会社は成長の余地があまりないのが将来の懸案ということになるでしょうが。

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

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QNHKが民営化または完全国営化できない理由

NHKは6500億円の事業支出中、受信料徴収に740億円も使っています(全体の11%)。

フジテレビや日テレは3000億円強の売り上げなので、全国区のNHKがその2倍も納得できますが、何故総合TVは民営化されないのでしょうか?今でも十分偏った放送をしていて民放で売れているコンテンツを利用しており、公共放送としての品位はありません。教育TVの番組制作費の200億円は逆に国営化して税金で賄うようにして、放送設備利用費をNHK総合側やその他民放と業務提携して放送すれば国民負担は1/20以下になると思います。

これまで民営化検討や国営化検討がありましたが、何が原因ですすまないのでしょうか?やましい使途不明な金の使い方が問題視されるからでしょうか?それとも国家公務員に対して極端に高い給料を減額される恐れがあるから嫌がっているのでしょうか?だぶついている受信料を他人に取られたくなく、蜜月な関係のある政党や官庁と享受するがあり、既得権益が脅かされるのが嫌だからなのでしょうか?

少なくとも現行体制でも個人的には赤字財政で厳しい市町村税と一緒に徴収してもらえれば、とりっぱぐれは無いし不公平感もないし、徴収費用740億円を市町村に支払えば少しは財政が潤うし、人員削減につながるし、受信料徴収に出歩いている人は要らなくなるし、良い面が沢山あると思うのですが。

http://www.nhk.or.jp/pr/keiei/yosan/yosan24/pdf/siryou2.pdf

NHKは6500億円の事業支出中、受信料徴収に740億円も使っています(全体の11%)。

フジテレビや日テレは3000億円強の売り上げなので、全国区のNHKがその2倍も納得できますが、何故総合TVは民営化されないのでしょうか?今でも十分偏った放送をしていて民放で売れているコンテンツを利用しており、公共放送としての品位はありません。教育TVの番組制作費の200億円は逆に国営化して税金で賄うようにして、放送設備利用費をNHK総合側やその他民放と業務提携して放送すれば国民負担は...続きを読む

Aベストアンサー

"何故総合TVは民営化されないのでしょうか"
 ↑
民営化する、ということはCM収入で喰っていけ
ということです。
そうすると、スポンサーの不利になることは
放映できなくなります。
つまり、公平な報道が出来なくなるからだ、と
いうことです。

ま、これは建前で、実際はどうなんだ、民放と
何処が違うんだ、多少お上品ぶっているだけじゃ
ないか、民放よりある意味偏向報道しているじゃん
ということはあります。

こういうことを考えると、さっさと民営化しろ、
それが出来なければ、解散してしまえ、NHKなど
無くても、全く困らない。
困る、必要だという人が金を出し合って支えろ。
と考えたりします。


”完全国営化できない理由”
   ↑
国営化したら、今度は政府の批判が出来ず
公平な報道が出来なくなるからです。
マスコミ最大の役目である権力の監視
が機能しなくなります。

これも建前で、NHKが今のような反日
偏向報道をやるなら、百害あって一利無しです。
国営化してもよいと思います。


”何が原因ですすまないのでしょうか”
    ↑
御指摘の通り、儲けが減るからでしょう。


”個人的には赤字財政で厳しい市町村税と一緒に徴収してもらえれば”
    ↑
受信機の有無とか、譲渡、廃棄などをどうやって
管理するのですか。
公務員にやらせると、もっと非効率になると
思いますが。
それとも受信機の有無に関わらず、一律に徴収しますか。
それも一つの方法ですね。

"何故総合TVは民営化されないのでしょうか"
 ↑
民営化する、ということはCM収入で喰っていけ
ということです。
そうすると、スポンサーの不利になることは
放映できなくなります。
つまり、公平な報道が出来なくなるからだ、と
いうことです。

ま、これは建前で、実際はどうなんだ、民放と
何処が違うんだ、多少お上品ぶっているだけじゃ
ないか、民放よりある意味偏向報道しているじゃん
ということはあります。

こういうことを考えると、さっさと民営化しろ、
それが出来なければ、解散してしまえ、N...続きを読む

Q日本は社会主義国家なのになぜ発展できたのでしょう?

かつてソ連のゴルバチョフ大統領が‘日本は世界で一番成功した社会主義国だ‘と発言したそうですが、確かに日本は表向きは資本主義国家ですが社会主義的要素が強いように思います。税金の累進性は欧米より強く高額所得者は税金をたくさんとられます。貧困層は福祉や公的補助、医療制度など優遇され高額所得者から巻き上げた税金が還元されます。サラリーマンは年功序列で能力で関係なく昇給しました。(以前は)
経済格差は‘悪‘と公言する政治家までいます。ソ連、旧東ドイツ、北朝鮮など社会主義国家はどこも貧困に喘ぎ崩壊しました。日本だけなぜこんなに発展できたのでしょう?またこれからも発展できますか?自分は経済学、政治学には疎いのでどなたかお教えください。

Aベストアンサー

戦後復興政策 ヨーロッパ西も東も社会主義
 「資本主義経済では、政府はなるべく経済に介入せず、市場のメカニズムに委ねるべきだ。それなのに日本では政府がマネーゲームのプレーヤーになっている。これでは社会主義のようだ」との見方もあるでしょう。
 でも同時代の欧州先進国、フランス、イギリス、ドイツと比べると日本は「市場原理主義」とも言えるほど、政府の介入の少ない自由経済であった。
 フランス──戦後のフランスはジャン・モネの考えによる「フランスは未だ十分に市場が成熟していないので、市場に任せず、政府が責任をもって経済を運営すべきだ」との、社会主義と資本主義の折衷政策「混合経済」政策をとった。このため多くの企業が国有化された。フランス石炭公社、フランス電力会社、フランスガス会社、鉄道部門、エール・フランス、フランス銀行 と四大預金銀行 クレディ・リヨネ、ソシエテ・ジェネラル、全国割引銀行+全国商工銀行⇒パリ国立銀行、保険会社、ルノー公社、航空機エンジン開発製造公社が国有企業として活動し始めた。
 石炭・鉄鋼に関してはドイツとの国境周辺地域に「欧州石炭鉄鋼共同体」を設立し、ドイツなど欧州6ヶ国で、アメリカ政府の援助資金であるマーシャル資金によって運営された。これは一国社会主義ではなくインターナショナル社会主義であった。1983年、フランス企業の売り上げ上位20社の内13社が国有企業であった。
 政治を見れば、ドゴール派の保守政権と社会党とが政権交代を繰り返した。日本に置き換えてみれば、石炭・鉄鋼がアメリカ政府資金による韓国との合弁、トヨタ自動車が国有、自民党と社会党が政権交代を繰り返す、といった状況だ。フランスから見れば日本は「市場原理主義」「自由放任主義」であった。
 イギリス──労働党の「ベヴァリッジ報告」による「ゆりかごから墓場まで」の社会主義政策を戦後の経済方針としていた。鉄鋼は、国有⇒民営⇒国有⇒民営と政権交代毎に弄ばれた。石炭はアーサー・スカーギルが率いる全国鉱山労組が仕切っていた。つまりアナルコ・サンディカリズムをやっていた。戦前アメリカに次ぐ自動車産業国であったが、中小企業が多く、このため国有企業に集約したが成果が上がらずホンダの支援を受けたがダメだった。政権は保守党と労働党が競い合い、その勢力は均衡していた。イギリスから見れば日本は「自由奔放経済」で「保守党独裁の反社会主義国家」であった。
 西ドイツ──アメリカ政府のマーシャル・プランによる援助資金をもとに戦後復興政策を進めた。戦後復興の基幹産業である石炭・鉄鋼は「欧州石炭鉄鋼共同体」という多国家管理による非民間企業に頼った。エアハルトは社会主義と資本主義の良いところをとった「社会的市場経済」を目指した。フォルクスワーゲンは戦後再出発にあたり、その株式20%を連邦政府が、さらに20%を地方政府が保有した。こうした石炭・鉄鋼・自動車産業を日本に当てはめるとどうなるか?それに比べれば日本経済は民間主導の自由経済であった。
 仏・英・独とも戦後何度も左翼政党が政権を担当した。現在英・独が保守政党を破っている。それに比べいかに日本の左翼・社会主義が信頼されていないか、よくわかる。

 日本では行政指導という政府の関与が話題になる。しかしそれ以上に「官に逆らった経営者」がいた。
 (1)天皇とまで言われた日銀一万田総裁に「川崎製鉄が千葉工場建設を強行するならば、ペンペン草を生やしてみせる」とまで言われた、西山弥太郎の大胆な設備投資、それに刺激され他社も追従した。戦争で古い設備が使えなくなったのは仏・英・独も同じ。しかし欧州の官僚にはあれほど大胆な発想は出来なかった。
 (2)「井深さんはトランジスタを使って補聴器を作るのですか?」と皮肉られ、特許導入を1年間遅らされた東京通信工業(後のソニー)。その1年の間に世界初のトランジスタ・ラジオはアメリカにやられた。大宅壮一に「ソニー・モルモット論」と皮肉られたが、今日の電子産業、官に逆らってトランジスタ特許を導入したソニーに始まると言って良い。
 (3)政府が成長産業を育成しようとした特定産業振興法、それに逆らって通産省で大型政務次官と言われた佐橋滋と喧嘩した、本田宗一郎は1983年のテレビインタビューで、佐橋滋と会った時を振り返り、次のように語っている。 「どうにも納得できないということで、僕は暴れたわけで、特振法とは何事だ。おれはやる(自動車を作る)権利がある。既存のメーカーだけが自動車を作って、われわれがやってはいけないという法律をつくるとは何事だ。自由である。大きな物を、永久に大きいとだれが断言できる。歴史を見なさい。新興勢力が伸びるにに決まっている。そんなに合同(合併)させたかったら、通産省が株主になって、株主総会でものを言え!と怒ったのです。うちは株式会社であり、政府の命令で、おれは動かない」(1995年2月5日、NHKテレビ「戦後経済を築いた男たち」から)
 (4)「官と闘った経営者」ヤマト運輸社長・小倉昌男が始めた「宅急便」、この普及は日本の流通業を大きく変えた。郵政民営化が問題になるのも宅急便の普及があったからだ。
 日本が「官民一体」ならば、仏・英・独は「民なしの、官のみ」だ。官に逆らった経営者たちのハイリスクな事業計画、前例を尊ぶ官僚にはとてもできない。戦後の荒廃はどの国も同じ、日本は度胸のある経営者が力を発揮できる自由な経済体制だった。進化論に例えれば、突然変異が出やすく、育ちやすい環境だったと言える。
 はしょって書きました。「官に逆らった経営者たち」「戦後復興政策 ヨーロッパ西も東も社会主義」をキーワードに検索してください。詳しく書かれたサイトがあります。

戦後復興政策 ヨーロッパ西も東も社会主義
 「資本主義経済では、政府はなるべく経済に介入せず、市場のメカニズムに委ねるべきだ。それなのに日本では政府がマネーゲームのプレーヤーになっている。これでは社会主義のようだ」との見方もあるでしょう。
 でも同時代の欧州先進国、フランス、イギリス、ドイツと比べると日本は「市場原理主義」とも言えるほど、政府の介入の少ない自由経済であった。
 フランス──戦後のフランスはジャン・モネの考えによる「フランスは未だ十分に市場が成熟していないの...続きを読む


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