バッテリー交換後のトラブル

Question

愛車三菱シグマ（1994-80000ｋｍ）のバッテリー交換を修理屋に依頼したところ、アイドリングが安定しません。修理屋は関連する部品を掃除したり、ある程度走行してみたがあまり改善できなかったと言っています。既に10万円ほど（バッテリー込み）支払っています。これ以上の出費は抑えたいので自分で直したいのですが、どなたか知恵を貸してくださいお願いします。

ka2_abe · Accepted Answer

そんな常識は有りません。

http://minkara.carview.co.jp/userid/354444/car/257421/533150/note.aspx

整備解説書の内容を挙げられている方が居るので
あげておきます。

２０分の根拠
＝１０分の暖気＋１０分の学習。

三菱のＭＰＩシステム（要するに電子噴射）方式全般が
この方式に近いです。

要するに、
アイドリングですひたすら。

三菱車ばかり３０年近く乗ってきていますが
イグニッションをＯＮ・ＯＦＦ繰り返すなどと言う変な方法は初耳です。

torton · Answer

年式的に分かりませんが　アイドリング関係
エアーマスセンサーの不良かも知れません。
　参考までに。

rgm79quel · Answer

１９９４年となると個人的にちょっと自信がありませんが
三菱車の場合、バッテリー交換した後は
イグニッションのオン、オフを１０回（だったかな？？）を繰り返さなければ
アイドリングが不安定になるよう作られています。
（一応常識です）

他メーカーでも、バッテリー交換後はエンジンチェックランプが点くように仕組まれていたり
パワーウィンドーのオートがキャンセルされたりと色々な
バッテリー交換時の細工がなされています。

ですので、もしも、お話しの通りの状況であれば
１９９４年でもこの細工がなされているかも、、、？しれません、、、

ka2_abe · Answer

じゃあ、ＥＣＵ再学習方法をあげておきます。

それでは直りませんけどね。

端的にＩＳＣ故障だと思います
＝もしバッテリー交換後に起きたというのであれば
今までぎりぎりのＩＳＣ動作していた物が
初期化されることで
ＩＳＣが動作できる範囲を超えたため
アイドリングが上がったままになってしまうのが
典型的症状です。
＝アイドリング回転数が1500ｒｐｍくらいになります。

試しに、エアコン付けてみてください。
たぶん。全くアイドルアップしないか
とんでもない値のアイドルアップ＝３０００ｒｐｍとか
になります。

この時期のＥＣＵ再学習方法は
シンプルです。
「エアコン付けた負荷にして、２０分間アイドリング」

また。
回答にあるような
アイドルアジャストねじによる調整は
一切三菱車はしてはいけない制御です。

cbae101 · Answer

他社の例ですが、同様のケースでエンジンＥＣＵの学習が
キャンセルされてエンジン不調になった事があります。
各センサーからの信号に合わせてＥＣＵがエンジン制御を
微調整していたのが、初期状態に戻った為です。

詳細は忘れましたが、学習を促進する方法があって販売店
で教えて貰いました。
三菱車の事はわからないので確信はありませんが、販売店
に聞いてみれば意外と簡単に原因や対応方法がわかるかも
しれませんよ。

ka2_abe · Answer

まあ三菱好きでない人にはシグマのエンジンは難しいでしょうね。
幸い。
内にはいずれも同じ系統のエンジン車に乗っています。

だって。
同じＶ６で有りながら
排気量別に
全く別のエンジンを採用しているという
変態な車ですからね。

Ｖ６ー３０００が内のパジェロと同じ
６Ｇ７２。
Ｖ６ー２５００や２０００が
内のレグナムと同じ６Ａ系＝６Ａ１２ですね。
＝同じボディなのに、
エンジンブロックから制御までまるっきり別の車です。
＝今はもうすでにそんな車存在しませんね・・・

で、いずれもＧＤＩ以前のエンジンですので
いわゆる噴射ポンプやエンジンカーボンなどの問題ではないですね。
また。
バッテリー交換とアイドリング不調は全く無関係。

あと。
掃除？
それが悪いですね。
三菱ディーラーに行ったわけではないのですね？？？
三菱のカルマン渦式エアフロは
掃除してはいけない仕様です。

また。
スロットルも、掃除するには
ファーストアイドルポートをふさいで行わないと
壊れてしまうスロットルです。

また。
うちのパジェロと同じ３０００ーＶ６であれば
典型的な弱点を持っています。
＝ＩＳＣ（アイドリングスピードコントローラー）の密閉性が悪く、
後年、密閉性の高い「対策ＩＳＣ部品」が出ています。

また。
2500や2000であれば、
前後でプラグが違うグレードを使用しているという
変わった設定です。
＝前バンクは通常プラグ＝2万ｋｍほどで交換時期
＝後ろバンクは白金プラグ＝１０万ｋｍほどで交換。
これを知らない人は、エンジンルームの表示を見るなり
「ああ、白金プラグ使用者なんだ」と勘違いされる
＝フロントバンクのプラグが死んでいる
そう言う車が多いのも、６Ａ系の特徴です。

また。
６Ａ系の弱点は、ダイレクトイグニッションによる
2次側は問題ないのですが
1次側のハーネスが劣化しやすく、
コイル前のハーネスがエンジンヘッドに接触していることもあり
それくらいの走行で漏電・劣化で交換が必要になることも多いです。

ロートルエンジンですので、
意外と燃料系・圧縮系は丈夫なエンジンですが
吸気系、点火系が普通の耐久性のエンジンです。

清掃では直らないでしょう。
ＩＳＣ交換。
点火系点検（プラグ～コイル～1次ハーネス）あたりが
どちらの形式のエンジンでも弱点ていえば弱点。
＝他が丈夫すぎるエンジンで定評があります。

yotani0425 · Answer

バッテリー交換によって学習してきた内容がリセットされてしまったのでしょうね、「修理屋」とはディーラーとは違うのでしょうか？
出来れば、診断機を付けたうえで、正規のアイドリング調整手順を踏む必要があると思います。
確か（覚えている限りでは）、点火時期を固定点火時期にセットし、エアスクリューで基準アイドル回転数に合わせたときのステッパーモーターのステップ数を決められた値にセット・またそのときのスロットルポジションセンサーは○○○ミリボルトに合わせるなどなど、方法が決まっていたはずです。
その後、固定進角を解除してから、アイドリング時にNとD・Rレンジのシフト繰り返しやDレンジでヘッドライトのON・OFF、エアコンのON・OFFなどの繰り返しを実施してアイドル回転数の学習をさせるのも手順のうちだったはずです。
整備解説書の手順や診断機・回転計などをお持ちでないのでしたら、ご自分で直すのはちょっと難しいと思いますよ、せいぜい上記のNとDの繰り返しやライトON・OFFの繰り返し、エアコンON・OFFの繰り返しを行なって、再学習させるしか方法は無いと思います。
それでも、安定しないのでしたら、やはりディーラーの正規手順を踏むのがベストだとは考えます。
少しでもご参考になれば幸いです。

ryuitimotomura · Answer

型式、エンジン形式などと、交換した部品や修理の内容が書かれていないので
だれも答えようがありません。詳しい内容をこの回答に補足してください。

走行距離から推測すると、タイミングベルトの可能性がありますが‥

バッテリー交換後のトラブル

そんな常識は有りません。

年式的に分かりませんが アイドリング関係

１９９４年となると個人的にちょっと自信がありませんが

じゃあ、ＥＣＵ再学習方法をあげておきます。

他社の例ですが、同様のケースでエンジンＥＣＵの学習が

まあ三菱好きでない人にはシグマのエンジンは難しいでしょうね。

バッテリー交換によって学習してきた内容がリセットされてしまったのでしょうね、「修理屋」とはディーラーとは違うのでしょうか？

型式、エンジン形式などと、交換した部品や修理の内容が書かれていないので

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