ガソリンエンジンのターボは、吸引される混合気の圧力を上げて、つまり無理矢理たくさんの空気と燃料を押し込んで爆発させるので、力が出るのは理解できますが、ディーゼルエンジンはそもそも空気をピストンで圧縮して、熱が出たところに燃料を噴射して爆発させるので、たくさん入れても熱が高くなるだけのような気がしますが、熱が高くなると燃焼効率が良くなるのでしょうか?ディーゼルエンジンのターボとは、どんなメリットがあるのでしょうか。

A 回答 (3件)

ディーゼルでもガソリンでもエンジンの出力を決定する要因として、単位時間内にどれだけの燃料を燃焼させられるかという要素があります。

これは、エンジンが燃料の燃焼という化学反応によるエネルギーを運動エネルギーに変換する、一種のエネルギー変換機であることによります。そこで単位時間内に多くの燃料を燃やす(できるだけ多くの熱エネルギーを得る)ためには、排気量を増やす、回転数をあげる、吸入する空気を加圧して行程容積以上に充填する。などの方法がありますが、ターボチャージャーによる方法は3番目の方法にあたります。ディーゼルエンジンでは、燃料の噴射量により出力を制御していますが、この上限は吸入した空気の量により制限されてしまいます。吸入された空気に対して過剰な燃料を噴射しても、未燃焼の燃料が出るだけですし、燃料を気化させるために熱を奪われ返って出力の低下を招きます。ターボチャージャーなどの装置で加圧された空気は、たとえば温度が同じであるならば、2倍の圧力をかけると通常の2倍の酸素を含む事になり、2倍の量の燃料を燃焼させることができます。これは、発生する熱エネルギーの量が2倍になることを意味し、メカニカルな部分での制約を無視すれば出力を2倍にすることができます。また、ガソリンエンジンでは最終圧縮比(過給圧×圧縮比)をあまりあげると、点火プラグで添加する前に自然着火してしまい、異常燃焼の原因(燃料と空気の混合気を吸い込むため)になるためむやみに圧力を上げることはできませんが、ディーゼルでは最終圧縮比は高いほうが円滑に進む(ディーゼルエンジンでは点火時期になるまで燃料を噴射しないのでいくら吸入された空気が高温になっても問題ない、自然着火が正常燃焼)傾向にあり、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより過給(ターボやスーパーチャージャによる)に適しているといえます。
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この回答へのお礼

大変詳しくかつわかりやすくご回答いただき、ありがとうございました。ディーゼルエンジンの方が適していたんですね。よくわかりました。

お礼日時:2001/05/11 11:52

熱は変らないでしょう。

というのも、軽油は単にガソリンより燃えやすいからプラグがいらないだけなのでは?
そして、ディーゼルは遅いからターボがいるのよ、、、、
前に二つの専門的な回答があるにもかかわらず、私って、いい度胸してるわ、、、
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2001/05/11 11:55

エンジン回転数を上げようとするとそれだけ勢い良く吸気する必要があるんですが、ターボ無しだとピストンが下がる時の負圧だけで吸い込むわけで、間に合わなくなっちゃうんですね。

そうすると不完全燃焼で真っ黒の煙出ちゃいます。

それと、元から気圧の低いところなどではターボが有ると無いとでは全然違います。
ディーゼルの場合はただの空気を圧縮しますので、加給しても燃費には殆ど影響しないので、通常の走行時でも同じくらいの燃費でスムーズに走れるようになります。
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この回答へのお礼

わかりました。素早いご回答どうもありがとうございました。

お礼日時:2001/05/11 11:53

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ディーラーでは5千キロごとでかえてくれと言われましたが、3千キロごとがいいのでしょうか?
今、乗っている車は1.3Lの小型車で自分で5千キロことにオイル交換をしています。
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もし、CX-5をかっても自分でオイル交換をするつもりです。
あと、たぶん15万キロほどまで乗りつぶします。」

Aベストアンサー

長く快調を 維持したいのなら 5千キロを 超えない様な管理です
予算に余裕が有れば 3千キロ超えたら交換する感じが お薦めです。

ご自身で交換となると オイル選び 純正は、安く購入出来なければ 社外オイルを選ぶと思いますが
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ディーゼルターボエンジン用オイルなら 取りあえず エンジン回り 走りますが
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レスポンスが落ちる(軽く回らない)力が感じない 燃費が落ちる様な オイルは 早めに交換で
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同車オーナーさんなどの 情報を収集し 信頼できそうな情報で 試す 自身で 判断して
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ガソリンターボ車でも 交換頻度は 3千キロ~5千キロでやってました。
純正オイルらな 3千キロ
マッチングが良い社外オイルでも 5千キロは こさない様に 管理していました。
ディーゼルには 詳しく無いんですが カチャカチャタペット音が出出すと 厄介です 早めの交換サイクルの方が 延命につながると 考えます。

長く快調を 維持したいのなら 5千キロを 超えない様な管理です
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Qディーゼル車を購入。メンテや使用で気をつける事は?

先日、ディーゼル車を買いました。平成12年式、エルグランドで走行3万キロです。前オーナーは高齢者で都心住まいだったのであまり乗らなかったみたいです。ちなみにディーラー車です。

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Qディーゼルの黒煙、なぜ出るの?また防止策は?

ディーゼルエンジンの車に乗っています。

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おまけ
コモンレールは高圧燃料を一時的にためておく蓄圧室のことで、燃焼室とは関係ありません。コモンレールを採用したエンジンは直接噴射式の燃焼室を持っています。
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Qターボとは何ですか?

ターボとは簡単に言うと何なのでしょうか。
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エンジンは、ガソリンと空気を混ぜたものを燃焼室に送り込んで爆発(燃焼)させて動力にしています。

燃焼には、ガソリンと空気中の酸素が必要ですが、
ガソリンが多すぎても酸素が多すぎてもうまくいきません。
勿論、送り込むガソリンと空気の両方が多ければ、爆発の力も大きくなります。

燃焼室を大きくすれば、多量の空気とガソリンを入れられますが、エンジン全体が大きくなってしまいます。(排気量が大きいエンジン)

燃焼室の大きさを変えずに、空気とガソリンを多く送り込もうとするアイデアから生まれた装置が、ターボなどの過給器です。
最初は、第二次大戦中、空気の薄い高空を飛ぶ爆撃機のエンジンに採用されました。

空の注射器の先をふさいで、ピストンを押さえると、力は要りますが、中の空気は圧縮されますよね。
エンジンの中に空気を余計に送り込もうとすると
力が要ります。

その必要な力をエンジンの排気ガスを利用して得るのがターボ(ターボチャージャー)です。

また、エンジンの回転の力そのものを利用するのが、スーパーチャージャーです。(正確には「スーパーチャージャー」は、過給器の総称なのですが、なぜかこう呼ばれています。)

また、最近の殆どのターボエンジンには、空気を送り込む前に、インタークーラーという冷却装置を備えています。単純に空気を圧縮すると「断熱圧縮」(理科で習いました?)となり、温度と圧力が高くなります。圧力が上がると押し込もうとしても十分押し込めません。そこで、空気を冷却すると空気の分子の運動が弱まり、圧力と温度が下がります。そうすれば、より多くの空気をエンジンに押し込めることになります。


メリット
・小排気量のエンジンでも、排気量以上の性能が得られること。同じ条件のエンジンなら、ターボエンジンのほうが強烈な加速が得られる。
・ターボの効果が、回転数によって一定ではないので、不自然な加速感となるが、これを好む人もいる。

デメリット
・当然、ガソリンを多く消費する。
・部品の数が増え、また、デリケートな部品を使うため、その分故障の確率が高くなる。(当然ながら、ターボ装置のない車のターボの故障はありえない)
・オイル等のエンジンメンテナンスに気をつかう。
・値段が高い。
・ターボの効果が、回転数によって一定ではないので、不自然な加速感となり、これを好まない人がいる。

申し訳ないのですが、ターボ車の割合は、私には分かりません。ターボは簡単に高出力のエンジンを作れますが、環境問題、排ガス規制、低燃費を追及する今のご時世では、だんだんターボ車が無くなって来ています。仕方ないですね。

エンジンは、ガソリンと空気を混ぜたものを燃焼室に送り込んで爆発(燃焼)させて動力にしています。

燃焼には、ガソリンと空気中の酸素が必要ですが、
ガソリンが多すぎても酸素が多すぎてもうまくいきません。
勿論、送り込むガソリンと空気の両方が多ければ、爆発の力も大きくなります。

燃焼室を大きくすれば、多量の空気とガソリンを入れられますが、エンジン全体が大きくなってしまいます。(排気量が大きいエンジン)

燃焼室の大きさを変えずに、空気とガソリンを多く送り込もうとするアイデア...続きを読む

Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む

Q悪路走破性がもっとも優れた車は?

こんばんは。ラングラーに憧れている者です。

世の中にはクロカン車はたくさんありますが、最近は
ラグジュアリー性を追求したものになってきて本来の
悪路走行性能を犠牲にしているクロカン車まで存在し
ますね。個人的には残念だと思います。

さて、クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は
何だと思いますか?ジムニー?三菱ジープ?ラングラー?
ランクル70?メガクルーザー?ハマー?ウニモグ??
思い出せる車を列挙してみましたが、どれが一番なので
しょうね。私は2スト時代のジムニーは優れていると思います。

ちなみに、装輪車だけに限定します。装軌車は除いてください。

Aベストアンサー

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転する)と動けません(2WDは1輪空転で×)。
*MB.G.ヴァーゲン
 フルタイム4WDですが、フロント/センター/リアそれぞれのデフロックをボタン操作で可能。
 (この車の開発は、主にシュタイヤー・プフ社)。
*ウニモグもデフロック可能。
※デフロックに代わる新技術。
【電子制御による空転防止】
*レンジローヴァー
 空転しようとする車輪のブレーキを掛けることで、1輪のみ接地状態での前進可能としています。
 ランクルに採用され、最近パジェロへも採用され、なかなかの優れものです。

3、最低地上高が高く、しかも低重心
厳密に考えると、デフ下面orサスメンバー最下部が最も地面に近いことになります。
従って、大径タイヤが有効ですが限りがあります。
*ハマー
 ホイールリダクション=車軸からギヤを介してホイールを駆動。
 デフ含む車軸が上部へ移動=大きな地上高が得られる。
 メガクルも同設計ですが、これはフルコピー「トヨタ製ハマー」と言うべきですから問題外。

4、前後重量バランスが良く軽量かつ頑丈、視界に優れ、前後オーバーハングが少ないか無い車体
*軽トラ4WD
 エンジンが運転席下=ミッドシップかつ低重心、トラック=頑丈、軽=軽量、視界良。
*ハマー
 フロントミッドシップ、4点フックでヘリ吊り上げに耐えられる頑丈さ(超重ですが)、真四角=視界良。
*パジェロ(?とりあえず愛車なもので)
 フロントミッドシップ、フルモノコックの頑丈設計、ロングストローク四独懸架
 ラグジャリー路線で、すっかりオフに弱くなっています(--;)

5、粘り強く強力なパワーを有する
2stジムニーは、低速はカラッキシで、勢いをつけて一気に突入スタイルで乗り切るタイプでした。

◎結論=万能クロカンは無い
日本の狭い林道なら、ジムニー(軽トラ4WDも)ですが、厳しいガレ場、砂地、泥濘地走行ではまた違った結果でしょう。

◎私の思う理想
ハマーの小型民生モデル!
そのままの技術を洗練されたミディアムサイズ・ボディーに詰め込んだもの。
ホイールリダクションによる高い地上高、走行中も空気圧変化可能なシステム、さらにホイール空転の電子制御などで万能。

現ハマー不要になった時、世界平和も訪れる時であると(^^)v

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転す...続きを読む

Qブースト計について

ハイエース3.0ディーゼルターボにブースト計を付けてますが、ガソリン車と違う動きをします。
エンジン始動時はゼロを指してます。排圧がかかってくるとプラスを指すのですが、アクセルを戻してもマイナスを指しません エンジンブレーキがかかるとマイナスを指すのですが・・・ガソリン車と構造が違うのでしょうか? 宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ディーゼル車は常に100%の吸気を取り込み燃料の調整で出力が変わる、ガソリン車は空気の取り込み量おも調整している。
ディーゼルの空気の入り口が100%開いている・排気ガスに引っ張られる空気はそのまま送られるので不圧0表示。
ガソリン車は不要な場合は入り口が極小(例えば10%)・排気側に引っ張られる空気が入り口で制約されるので不圧上昇。(注射器の口を閉じてシリンダーを引っ張ったような状態)

本当に大まかな流れの表現で申し訳ないですが、上記のことによりディーゼルでは不圧0からの動きになります。

Qディーゼル車の燃料噴射ポンプのオーバーホール

 日産のディーゼル乗用車に乗っています。長年、ディーゼル車ばかり乗ってきましたが、こんな不調は初めてです。アイドリング回転数が安定せず、大きく波を打ちます。とりあえず通常走行はできます。

 それで、噴射ポンプのオーバーホールをしてくれる業者を捜しています。関西圏でご存じのところがあれば、名前だけでも教えていただけないでしょうか。お願いします。

Aベストアンサー

年式はいつ頃のものでしょうか?最近はディーゼルでも電子制御化されているものが多く、アイドル回転数などもこの範疇に入ります。もし電子制御化されたディーゼルエンジンを搭載している車種であれば、噴射ポンプそのものよりも制御系統に問題がある可能性が大きいと思われます。電子制御化されたディーゼルエンジンであれば制御用のコンピューターに自己診断機能が内蔵されているため、ディーラーなどでダイアグノーシスコードの読み出しを行うことで不良個所の特定ができる可能性がかなり高いので、ダイアグノーシスチェックを受けてみることをお勧めします。

アイドリングが大きく波打つような症状は列型(大型車やかなり古い車に使用されているタイプのポンプでシリンダーの数だけポンプのプランジャーがあるタイプ)の噴射ポンプを使用している場合は各プランジャーごとの噴射量の不均一によって引き起こされる場合が多く見受けられましたが、現在主流のボッシュ式(プランジャーは1本だけでフューエルディストリビューターという部分で各シリンダーに燃料を割り振る形式)ではあまり起こらない症状です。

できれば車種、年式など詳細をお知らせくだされば、もう少し具体的な対応策をお知らせできるかもしれません。

年式はいつ頃のものでしょうか?最近はディーゼルでも電子制御化されているものが多く、アイドル回転数などもこの範疇に入ります。もし電子制御化されたディーゼルエンジンを搭載している車種であれば、噴射ポンプそのものよりも制御系統に問題がある可能性が大きいと思われます。電子制御化されたディーゼルエンジンであれば制御用のコンピューターに自己診断機能が内蔵されているため、ディーラーなどでダイアグノーシスコードの読み出しを行うことで不良個所の特定ができる可能性がかなり高いので、ダイアグノ...続きを読む

Q船のディーゼルエンジンについて

現在乗っている船はヤンマーのディーゼルエンジンですが、最近エンジンの回転数が全然上がりません。(時々キャビテーションをしている)エンジンの型式は 4JH-DTZ です。
エンジンの冷却水排水がにごって排出されています。エンジンオイルは昨年の6月に替えています。オイルを今回調べて見たところオイルが汚れて量が少なくなっていました。
何が原因になっているか、ご存知の方がおられましたら教えてください。
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

ヤンマー4JH-DTZ ドライブはSZ110くらいですかね?4JH-DTZだと、無負荷の最高回転数は、3925rpm、負荷をかけた場合の回転数が3800~3900くらいですね、ドライブの場合は、船底が汚れていたりプロペラが汚れていたりするだけでも、回転数はグーンとさがります。または、

冷却水排水がにごって?黒煙混じりということでしょうか?黒煙混じりということを前提として考えると4JHタイプのエンジンは、シリンダヘッドにあるベンワンシツ(フタ)についているミスト(ガス)抜きをターボの吸い込フィルタへ吸わせています。エンジンオイルが、減るということはミスト(ガス)が、多くなってきて、それをターボから吸っているということになります。おそらくターボのブロワが汚れているのではないでしょうか?一度、吸い込みフィルタを外し、ターボが軽く回るか見てみては?

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む


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