痔になりやすい生活習慣とは?

26インチのMTBのタイヤ 2.1のタイヤが付いてますが 2.4のタイヤにしたいのですが問題なく装着できますか?
自転車のどこか調べると分かるでしょうか

本格的に山道MTBを走るのに2.1ではリアサスがないのもあり クッション性などを期待しています 空気圧低くできてグリップをよくすることも考えてます

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A 回答 (8件)

2.1×25.4=5.3cm幅のタイヤですね?


ここから1cm・・・まあマージン見て7mm位にしておきましょうか?
総幅6.7cmが最大。
6.7÷2.54=2.64!!!

本当?なら。
2.4くらいは楽勝で履けてしまうかも?
今履いているタイヤより
チェーンステーやシートステー、あ、BB後ろの結合部も。
チェーンやフロントディレイラー。
これらに全て、2.1履いて1cmもの隙間があるのであれば、
2.4位は履けちゃう計算ですけどね・・・
でも。
現行のDEOREクランクは普通に組んだらチェーンライン50mmですけどね・・・
インナーのチェーンラインはおよそ42mmってところ。

リアローのチェーンラインは9sだとすると、
センター47.5mm-1段分4.34×5枚分=25.8mm~30mmってところ。

タイヤはほぼチェーンの中間あたりですので
(42+30)÷2=36mm
チェーン幅の半分を加えて30mm。
たぶん。
普通のMTBのタイヤ位置でのチェーンオフセットは
最小で30mm位ではないかな?

ってことは、タイヤ幅60mmが限界。
60÷2.54=2.3。

ね?マージン見ると、2.2あるいは2.15くらいが限界幅なんですよ?普通。
2.4が入るのは
80mmBBブラケットのフレームとか
それに対応するSAINTやXTの
オフセットの大きなクランクが付いている。
そんな車体はリアエンドも135mmではなく
140mmなどの規格外エンド(ぎりぎりそう言う規格もありますが)だったり。

とにかく。
今の車の至る所のタイヤ隙間が10mm!あるのであれば
2.4が履けます。
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この回答へのお礼

再度ありがとうございます
詳しく・・今後の為にも大変参考になります 無難な線で2.2にしようかと思っています
MTBのタイヤの種類が多いとなるとネットで買うことになりそうですし タイヤでもサイズにばらつきありますよね

お礼日時:2012/06/16 20:55

MTBホイールのリム幅には、大まかに21mm,23mm,25mm,28mm,30mm,32mm,35mm,39mm...という感じであるのですが。


2.4のタイヤを入れるなら、物理的というかバランス的に25mm以上か28mm以上が望ましいです。

でも、極太で空気圧低くしてリアサスの代わりになるほどのクッション性を期待すると、ちょっと拍子抜けかも。
2.4クラスでクッション性を期待して空気圧を落としすぎると、パンクしたかと思うほど漕ぎが重いですよ。
下りメインであれば、それもいいかもしれませんが、指定値の下限を下回るようなあまりに低圧にすると逆に下りコーナーでタイヤが腰砕けになり過ぎてグリップ力が極度に落ちたりします。

MTBのリアサスはクッション性向上(乗り心地向上)も目的にはあるにはありますが、最大の目的は凸凹道への追従性です。ガレ場などでハードテールで跳ね気味でグリップしずらいシーンでも、良く出来たリアサスであれば路面を捉えてくれるってな感じです。

当方は登りも下りもそれなりに楽しむという点であ2.25くらいがベターかな、と思います。
山に行くときはいつも小型のエアーポンプを車体に装着してますんで、状況に応じて山の中で空気圧を調整してますよ。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます
やはりバランス的に2.4はリム幅から考えるに太すぎですね 漕ぎがかなり重くなるんですね

リアサス車乗った事がないですがそんな感じなんですね クッション性が欲しいというよりは 空気圧が低めだと下りのオフロードや山道が乗ってて楽しくて 太いタイヤだともっと楽しくなる感じがしたのです

自分も空気圧はけっこうこまめに現場で調節しています 空気圧でちょっと変わると楽しさやクッションが全然違いますよね   

お礼日時:2012/06/17 01:17

もうちょっとだけ補足を(笑)。


チューブレスは別にして(ちょっと空気圧管理がめんどくさいですが、軽いし、クッション性もとてもよいし、空気圧の融通も効くしで・・・でもまだまだ少数派ですけど)。

チューブドタイヤのケブラービートはあまり低い空気圧に対応していません。
なにせ、空気が入っていないと、フニャフニャのビートですから、空気が少なくなるにしたがって、剛性感がなくなるのは当たり前のことなんですね(=グニャグニャする)。
そういった低圧で使用する場合は、やはりワイヤービートを使うのが筋です。

また、認識もワイヤービート=安物タイヤではありません。
しかしワイヤービートは重い(ヘビーチューブなんかを入れるともっと重い)。
なので、クッション性が要求されるフロントは2.1よりワンサイズ太めにして。
漕ぎの軽さが求められるリアは2.1が良いと思うのですよ。
実際にその様なサイズ選択をする方も多いです。
また、リアが2.1ですと、フロントギアがインナーでもタイヤとチェーンの接触は余り気にしなくてもよいので。
実際仮に同じ名称の幅のタイヤだとしても、メーカーによってトレッドの幅は全く違いますので、あるメーカーが入ったとしても、このメーカーだとダメなんてことは良くある事です。
2.1ぐらいだとその辺の違いも許容範囲ですから。
しかし、厳密にいいますと、フロントとリアの幅が違うことによる操作の違和感はあります。
でもオフでは殆ど気にならない程度なので。
オンを重視した使い方ならオススメはしませんが。
そんな感じです。
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この回答へのお礼

なんどもありがとうございます ちょとだけ補足大歓迎です
低圧でのケブラー ぐにゃぐにゃな感じ 実感として感じてはいました
あえてワイヤーにするとは知りませんでした

お礼日時:2012/06/17 01:07

チューブレスにすべきでしょうね。


今お持ちのリムで、チューブレスに加工するキットがあります。

シーラント入れて、バルブ直付けして
シールを貼る感じ。

チューブレスにすると
リムうちパンクの恐れが無くなるので
それなりに空気圧を落とす事が出来ます。

そう。MTBこそチューブレスですね。
http://www.cyclowired.jp/?q=image/tid/2308
http://www.actionsports.co.jp/productNEW.php?gen …

そしたら無駄なタイヤのファット化は要らないでしょう

合わせて。
スポークテンションをわずかにゆるめるという方法もあります。
今どんなリムか知りませんが・・・
チューブレスに出来る・しやすいリム(USTだといいなぁ)
剛性が高めのリムなどだと
いろいろいじれる部分がありそうです。

リジッド・・・ハードテイルですなぁ。
質問者さんの考え方は
実は29erの考え方ですね・・・
でかいタイヤでリアに自然なクッションとグリップ。

もし体格がおありであれば、
乗り換えも考えて良いかも。
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この回答へのお礼

チューブレス 頭の中には考えがありますがなかなか・・・ 山では低圧にして走行することが多いのです  スポークテンションですか 
いろいろとアイデア ヒントありがとうございます

お礼日時:2012/06/17 01:02

フロントサス車ですよね。


説明不足で申し訳無しです。
リジットと言うと、ハードテール車という意味合いで書いていましたので。
ワイヤービートのタイヤで良いと思いますよ。
ただ、ワイヤービートで2.25を越えてくると、相当重さが気になります。
私は今リジットフレーム(フロントサス車)で、主に下り用に使っている車体は前後2.35でつかっていますが、ワイヤービートのタイヤだと、XC的な使い方はしようとは思わないですね。
相当重いです。
例えばリジットに2.5も組んだ事がありますが、ホイールの重さも含め、重戦車の様な車体になってしまいました。
あれで、登りを漕ごうとはツユにも思いません(笑)。
ちょっと判りにくいかも知れませんが。
要約すると。
上りも下りも楽しむ為の、リジットフレーム(ハードテール)車だと、あまり太いタイヤは履かさないほうが、全体的なバランスが取れるといいたいのです。
2.1はリジット(フロントサス付き)だと、ある意味オールマイティーなタイヤで。
少し下りをよく走る方なら、2.25辺りまでが面白く走れる範囲ではないかと言う事です。
それ以上のクッション性を求めるならフルサス車に移行したほうが良いのではないかと思う次第ですね。
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この回答へのお礼

そうでしたか フロントサス車は リジットフレームですね分かりました 
実際にかなり乗られて タイヤも試されているようで参考になります

すぐ山に入れる環境なので 舗装路でのかったるさより 下りの楽しさを優先しようかなぁという思いもあり太いタイヤ考えてました  登りはスピードにのせて登るというより、いつもじわりじわり登っていく感じなのとなによりオフロードは太いタイヤが面白いだとうという思いもありました
いちおうケブラーしか考えていませんが、ワイヤービードで2.3以上は考えただけでも重そうですね

お礼日時:2012/06/16 22:34

前後変則幅で組んだらいいのですよ。


余り太いタイヤだと相当重たいですわ。
実際完成車でも下りを重視したモデルだと前が後ろよりワンサイズ太目のタイヤを履いている場合が多々ありますので。
前輪はワンサイズ太くしてエアボリュームによるクッション性を。
後輪は今のサイズで漕ぎの軽さを。
そんな感じでよいのでは。
詳細は先の回答者さんが詳しく書かれていますので、その辺は割愛で。
しかし、リジットにどれほどのクッション性を求めているのか不明ですが。
ある程度の割り切りも必要ですよ。
その分フルサスにはない、切れのよさがあるのですから。
とにかく、2.3を越えるタイヤだと、相当漕ぎが重くなります。
チューブレスだと話は別ですが、それにかかる経費も多くなりますから。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます
リジットでなくて フロントサス車です  舗装路以外でしか走らないので アルミフレームですしリアのクッション性は実際使っていて結構きになります

グリップとクッション性のよさから 空気圧は低くして走ることが多いのですが 今使っているのは軽量で薄めのタイヤなのでパンクしやすいのと 空気がちょっと少ないとタイヤがねじれる感じがするので 今度は重めでも厚めの(安いタイヤ?)タイヤにしようとも考えています

お礼日時:2012/06/16 21:02

残念ながら


自転車探検!さんにかかれているのはWOクリンチャーの
JIS規格の話です。

質問者さんが求める情報は
HE規格であり、
もともとリムに対して太いタイヤを履くための規格であるので
完組MTBリムなどでは
たいていリム内幅規格の2倍から3倍がHEの標準タイヤ幅です。

ただし。
たいてい2.25幅がほぼ最大です。
なぜかって?
タイヤと「チェーンが」ぶつかるからです。
=フロントインナーにするとタイヤとチェーンが接触します。

それを防ぐには
SAINTなどのDH用クランクでチェーンラインを55mmほどにしてやると回避できます。

つまり。
2.25以上の幅のタイヤを入れられるMTBは
通常規格のMTBではなく、
ダージャンやフリーライド、DH系の
元々太いタイヤの履けるフレームでないとだめでした。

端的には
なんのクランク入っているかで見分けられます。
ブレーキも当然ディスクでね。
Vブレーキの許容幅も超えています。
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この回答へのお礼

いつもご回答ありがとうございます
そうなんですか
クランクはdeore でディスクブレーキです
現在の2.1のタイヤと フロントインナーでリアも内側にしてチェーンとタイヤの間の隙間は10mmでした

現在いろいろ調べていて2.4はやめにして 2.2 あるいは(2.1から2.2じゃ差を感じとれないので)2.3を考えているところでした
参考になります

お礼日時:2012/06/16 13:30

タイヤと車体・フロントフォークの隙間が10mm以上有れば大丈夫じゃ無いかと思います。


リムが、タイヤ太さに対応できるかは、リムを調べてください。リムの型番で検索してみてください。完組ホイールならメーカーサイトで。

この回答への補足

自転車探検!のサイトで タイヤ幅とリム幅の関係を調べましたが
リム幅からいうとぎりぎり大丈夫なようですが
  
タイヤの幅に対して リム幅が小さいので  空気圧少なくすると問題ありのような感じもしました?
タイヤがよじれたり(外れることはないでしょうが)して空気圧を落としたいのdすがあまり落とせないような気がしました。

補足日時:2012/06/16 11:57
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます

隙間は1.5cmぐらいあります (ブロックタイヤで6、7割ぐらいノブが減ってますが)
リム幅は実測24mmでした

お礼日時:2012/06/16 11:37

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どう測ったものかわかりません。
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Aベストアンサー

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。

・Peugot CADET (2003年春~夏ごろの購入だと思う)
BB shimano 「BB-LP28」 68 BC1.37x24
クランク shimano 「FC-MC20」
で、こちらは答える必要がないくらいシマノですね。
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軸長は、実物を計って調べてください。
情報としては、126mmが適合するはずですが…
確実なのは現物の軸長です。

いずれも最近のBBですので
オフセットは普通です。

また、110.5と110とか111とかは、
神経質になる必要は在りません。
=近似値で調整可能と考えて良いです。
逆に言えば、110必要なんだけど、
すこしアウタートップを軽く使えるようにしたい…とかの場合
111でも113でも使用可能です
オフセットは左右均等なので、
1mmの長さの差=チェーンリングが0.5mmずれるだけ。

また。
四角テーパーの泣き所ですが、
そう言う使い込んだクランクの場合、
勘合部がどうしても減ってしまい、
前よりも深く刺さるようになってしまう場合が多くあります。
ですので、
110.5の軸長が標準であれば
111や113を選択すべきです。
間違っても109とかは選択すべきではありません。
=勘合が深くなっているのと合わせて3mm以上ギアが内側に入ると
アウタートップやミドルトップがかなり苦しくなります。
=チェーンがすこしごりごり言っているかもしれません。

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
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Q前後に異なる太さのタイヤを使用した場合のデメリット

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前輪、後輪ともに交換がベストであることは、十分承知しております。

Aベストアンサー

車やオートバイの世界では、前後サイズ違いなんてのはごく当たり前ではありますが・・・自転車では、確かにあまり見ませんね。
ビーチクルーザーなどではフロントに細く、リアにブッといタイヤを入れてたりしますが、ロードバイクに限定しての話です。
タイムトライアルマシンで、フロントだけ650Cを入れて小さくして空気抵抗を減らす、などというケースはありますが。

まず、すぐ思いつくのは前後の直径の違いですね。
当然28Cの方がデカいので、今よりやや前傾がキツくなります。
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ただ逆に言えば、28Cのいい意味でソフトでダルな、気を使わない操縦性は失われて、固く、ナーバスで、不安定な気を抜けない動きになります。
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(私の自転車のように、リアセンター400mmしかない、まっすぐ走らないジャジャ馬とはわけが違いますから・・・)
むしろ、安定志向フレーム+太めのタイヤの組み合わせで、ややもったりした動きが適度に軽快になるかもしれませんね。
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ビーチクルーザーなどではフロントに細く、リアにブッといタイヤを入れてたりしますが、ロードバイクに限定しての話です。
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当然28Cの方がデカいので、今よりやや前傾がキツくなります。
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Q■フルサス後悔?最近のサス事情は?ヘイズは?

ご覧頂きありがとうございます。

 フルサスバイクに興味がでてきたので、購入を
考えてます。

 比較的大きい川を横切る橋までを登る坂(片道
300mほど)を試乗してみましたが、とくにペダリ
ングロスがあるとか、進みにくいとかなかったの
で、本気でフルサス購入を考えるようになりまし
た。

 しかし300mほどと短距離なので、勢いで坂道
を登れてしまったのかもしれません。
 勾配がキツイ場合、私のような素人ですと、回
転が落ちてどうしてもペダルを踏み込む傾向にな
ることがあります。

 
そこに追い打ちをかけるようにサスペンションな
んかあったら、前にすすむどころの話ではないっ
てことでしょうか?


現在乗ってるのは26インチフルリジットMTBでタイ
ヤ幅1.5、適正空気圧上限以上(パンパン状態)で
転がり抵抗低減を意識しても、踏み込む度にタイヤ
のたわみを感じますね。

 

サスペンション自体にペダリングロス低減機構が
あるものとして、
●マニトウSPV
●ロックショックス モーションコントロールの
 ロックアウト(実際は3センチくらい動く)
●FOX CTD
などが思い浮かびますが、決定打はありますでしょうか?
SRサンツァーなんかもどうなのかな?とも思います。
いずれも手元で操作できるリモート機能希望です。






 以上のようなことを考えるとフルリジットのほうがい
いのかとも感じますが、こちらは雪国ですので、圧雪路
面はかなりデコボコやウネリが多く、そんなところをフ
ルリジットで走ると嫌んなります(笑)
そんな道ばかりではないので、平なところを選んで走り
ます。

しかし春夏秋を考えるとフルサスが要らない気もします
が、歩道と車道3センチくらいの段差、粒の荒いアスフ
ァルト路面からの振動は気になります。


ハードテイルといえどもフロントのみにサスペンションが
あり、リアは突き上げてくる気がしますが、何分乗ったこ
とないので、ご意見いただけると嬉しいです。




また27.5や29erは、スパイクタイヤにいいのがないので除
外します。
ドロップハンドルも除外します。
通常は85~100回転くらいで走行してます。


 気持ち的にはフルサスで快適にといきたいところですが
、買って後悔しないように皆様のいろいろなご意見お待ち
しております。


●クロスバイクをオススメいただく場合、冬場にスパイクタイヤ
を使用するため、ハブ軸中心から324ミリのところでそのタイヤの
最大幅50ミリになるものが、リアに収まるものをご紹介いただけ
ますとありがたいです。


■ヘイズブレーキに関して
 ヘイズのクロスヘアシステムという、調整が楽なディスクブレーキ
に注目してますが、ヘイズの油圧式ブレーキのフィーリングや制動力
はいかがでしょうか?
http://red.ap.teacup.com/bikebind/2351.html
ヘイズ以外でも比較的調整の楽なものはありますか?
そのへんもご指南いただけたら幸いです。
主な乗り方は、山には行かず街乗りメインです。

どうかよろしくお願いいたします。

ご覧頂きありがとうございます。

 フルサスバイクに興味がでてきたので、購入を
考えてます。

 比較的大きい川を横切る橋までを登る坂(片道
300mほど)を試乗してみましたが、とくにペダリ
ングロスがあるとか、進みにくいとかなかったの
で、本気でフルサス購入を考えるようになりまし
た。

 しかし300mほどと短距離なので、勢いで坂道
を登れてしまったのかもしれません。
 勾配がキツイ場合、私のような素人ですと、回
転が落ちてどうしてもペダルを踏み込む傾向にな
ることがあります。

 
そこに...続きを読む

Aベストアンサー

GTのフルサスに乗ってました。今は、ロードのみにしたので手放しましたが。
山の中へ入ったのは数えるほどで、ほぼ街乗りに近い感じでした。
山に行っても舗装路中心でしたから。
サスがある以上、どうしてもフワフワした感じになるのは仕方ないかと思います。
逆に、段差など超えるときには、ショックが和らぐから、ヨシとしてました。

上りはフロントはロックアウトすれば、フワツキはないものの、やはり重さは感じましたね。
リヤは、上記のとおり、ある程度は仕方ないとしてました。
それでもさすがに、ホームセンターで売ってるもののようなフワツキは無かったし、引き足に気を付ければ、ほとんど気にならないレベルでしたが。

他の機能、ブレーキに関しては不明なので、省きます。

面白い。と思ったのは、下りでした。
上りは我慢。と自分に言いきかせ、引き足に注意を払いながら上った後、頂上に着いてからが楽しみでしたね。
ロードと一緒に上ると、まあ、確実に置いて行かれるんですが、下りで抜き返せました。
機械式ディスクでしたが、それでも効きは十分だったし。
サスがあると、とにかく跳ねないからグリップが安定してるんで、下りは最高ですよ。

あと、余談ですが重いとはいえトリプルクランクがあるので、斜度がキツクなってロードだと厳しいところでも登れるんですよね。
ロードが足ついて押して上がるところを抜いていったことも何回かあります。
これはフルサス関係ないですが。

個人的感想なんで、役に立つかは不明ですが、結構遊べるのは確かです。
ただ、メンテが面倒。というのも確かです。
これは部品が多いから仕方ないですが。
あと、自分のだけかもしれませんが、スラムのコンポ(X5)が、どうにも調子悪くて手放しました。
次は、シマノコンポのを考えています。

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リヤは、上記のとおり、ある程度は仕方ないとしてました。
それでもさすがに、ホ...続きを読む

QMTB エアサス調整 空気圧 調整など

MTBのROCKSHOK RECON エアサス ロックアウト付きのことで質問です
新しいフロントサスでやわらかい感じだったので硬くしたくて
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ロックアウト エアサスの取り扱いで気をつけることがあればアドバイスお願いいたします
ショップは後ほど行きます・・

Aベストアンサー

No3です。
アンチエアーロス口金を規定通りに使えば、それほどエア圧が下がるとは思えません。
もう一度手順どおりに行ってみて下さい(メーカーによるのかもしれませんけど)。
また、返答からは判断できなかったのですが、エアゲージ付きですよね?
リーコンはソロエア(ポジティブ側のみ)のようです。
ポジ側(サスの上側のバルブに入れるエア)だったら100psiぐらいは楽に入ると思うのですが。

余談ですが、ロックショックスではエアサスには、デュアルエアとソロエアという機構があります。
コイルバネの代わりにエアバネを使う機構(いわゆるポジティブ側)ですが、エアサスの特徴として、初期動作が鈍い(動きにくい)という特徴があります。

なので、初めからネガティブ側(アウター下側のバルブ)から、事前に圧を少し掛けて、サスがいくらか浮動した状態を作り、初期動作を動き易くする為の機構です。ネガ側の圧を掛けるほど、サスの初期動作が柔らかくなるフィーリングです(ちょっと説明に御幣があるかも知れませんが、簡単に書くとです)。
デュアルエアーはロックショックスでも高級機によく使用されている機構です。
このように上から、下からの圧をシビアに調整しなければならない為、アンチエアーロス口金の様な代物が必要になってくるのです。

ちょっと余談になりましたが、リーコンはソロエアなので、その辺りのエア設定は比較的容易です。しかし、ソロエアでもエア圧の管理は非常に大事です。出来れば毎回乗るたびに、少なくとも3日に一度ぐらいはエアの調整が必要になります(私は乗るたびにチェックしていますが)。

リーコンはエントリー用とはいえ、レース使用にも対応したサスです。そのぐらいの頻度のエアチェックは必須だと思いますよ。
なんで、エアゲージつきのサスポンプは一本買われた方が良いと思います。

またロックアウトについてですが、私もロックショックスのサスを数本所有していますが、完全なロック状態にはなりませんし、書かれているように、それは規定以外の過度な衝撃を逃がし、サスを守るためでもあります。
その辺りは心配ないと思いますよ。

No3です。
アンチエアーロス口金を規定通りに使えば、それほどエア圧が下がるとは思えません。
もう一度手順どおりに行ってみて下さい(メーカーによるのかもしれませんけど)。
また、返答からは判断できなかったのですが、エアゲージ付きですよね?
リーコンはソロエア(ポジティブ側のみ)のようです。
ポジ側(サスの上側のバルブに入れるエア)だったら100psiぐらいは楽に入ると思うのですが。

余談ですが、ロックショックスではエアサスには、デュアルエアとソロエアという機構があります。
コイルバネ...続きを読む

Qサスペンション、エアとコイルの長短は?

ここ最近、なんか質問する側に回ってしまっております。
今回もよろしくお付き合いください。

ここの常連回答者諸氏は、安いグレードのMTBやクロスバイクについている、スプリングとフリクションダンパーだけのフロントサスなら、ないほうがマシだ、とよく書かれています。
まあ、それに関しては、私も同じ意見です。
で、実売価格で1.5~2万円クラスになれば、ダンパーも油圧ダンパーになり、ロックアウトも装備されるレベルのサスペンションが買えます。
このくらいのサスをつけておけば、とりあえずはいいかな、という感じです。
でも、2.5~3万円くらい出すと、エアサス仕様も買えるようになります。
もちろん、予算だけでなく、乗り方や使用目的にもよるかと思いますが、1万円上乗せしてでも、エアサスにする価値はあるのか、ということです。

私はMTBは門外漢なので、コイルサスとエアサスを乗り比べてみたことなどもないですし、詳しいメリット/デメリットももわかりません。
が、構造から推測、及び自動車での違いを考慮して、私なりに考えてみました。
まず、エアサスの最大のメリットは2つだと思います。
一つは、鉄製のスプリングを使わなくていいため、軽量であること。
もう一つは、充填する空気圧を変えることで、バネレートを手軽に、かつ無段階で変更できること。
軽量、というのは、スペックを見れば一目瞭然です。
同じメーカーの同じシリーズのフロントサスで、コイル仕様とエア仕様が用意されている場合、エア仕様の方が0.2~0.5kgくらい軽量です。
バネレートも、コイルサスでは分解してスプリング本体を交換しない限り、バネレートの変更はできません。
プリロードアジャストはありますが、あれも初期荷重を変えるだけでレートそのものは変えられません。
しかし、エアサスの場合は、空気を抜けば柔らかく、入れれば固くなります。
この手軽さは強味ですね。

あとは、またも車の話で恐縮ですが、車ではエアサスを使っているのは、高級乗用車や観光バス、精密機械の運搬用トラックなどです。
いずれにも共通しているのは、乗り心地重視、言い換えれば「ガツン」という衝撃を嫌う車種、ということです。
なので、そのへんから推測するに、コイルスプリングに比べると、エアスプリングの方が段差やギャップなどに乗る瞬間の衝撃が、「ガツン」ではなく、「ポヨン」になるのではないか、と想像しているのですが、どうでしょうか?

そしてもちろん、エアサスにもデメリットはあると思います。
(逆に言えば、そこがコイルサスのメリットともいえます)
まず、エアサスは値段が高い、ということです。
さっき言ったような、同じシリーズでエア仕様とコイル仕様があるなら、エア仕様の方が高いです。
コイルサスは、バネ一個スポンと入れておけばいいですからね。
構造は単純で低コストです。

それと、耐久性やメンテナンス性という点でも、コイルサスに分があると思います。
車でも、古くなったセルシオやシーマなど、たまにエアサスがシーリング抜けてエア漏れ起こしている車があります。
コイルサスやリーフスプリングなどは、50年前の旧車でも、新車のスプリングをそのまま使っている車も珍しくありません。
おそらく自転車でも同様でしょう。
街中を走っている古いMTBやサスつきのクロスバイクなどは、おそらくそのほとんどがサスペンションのメンテナンスなど絶対にやっていません。
が、けっこうほったらかしでも10年乗ってたりします。
でも、エアサスだとこうはいかないと思います。
おそらく数年で、シーリングが砂などで傷ついたり、ゴムが劣化したりして、エア漏れを起こすんじゃないか、と思っています。
(具体的な自転車用エアスプリングの構造を知らないので推測ですけどね)
また、オーバーホールする時にも、コイルであればスプリングをポンと入れて終わりですが、エアだとシーリングを傷つけないように、注意して組み立てる必要があるかと思います。
エアサスは、原則的に定期的にメンテナンスをするのを前提にしたシステムだ、と思っています。
また、ダウンヒル用などのロングストロークモデルでは(特にリアサスは)けっこうコイルサス仕様が見受けられます。
このへんも、過酷な使用状況ではエアサスよりコイルサスの方が耐久性があるんではないか、という推測の裏付けになっています。

と、エアサスとコイルサスの一長一短を、私なりに考えてみました。
これ以外にも、私の知らないメリット/デメリットってあるでしょうか?
もしくは、「それは間違っている、本当はこうだ」という部分はあるでしょうか?
もしあるようでしたら、ご教授下さい。

それと、エアサスで一つ疑問なのですが、フロントサスでもリアサスでも、シングルエア式とデュアルエア式というのがあります。
シングルエア式の、コンプレッション側にエアを充填する、というのはわかります。
圧縮側をコイルスプリングの代わりにエアスプリングで荷重を受けるわけですから。
しかし、デュアルエア式の、リバウンド側にもエアを入れる、というのは、どういうことでしょうか?
オイルダンパーの代わりにエアダンパーなのでしょうか?
それとも、何か別に目的があるのでしょうか?

さて、なんでいきなりサスペンションの質問などしたか、と申しますと。
実は、10年前の古いXCフルサスMTBのフレームを手に入れました。(笑)
ちょっと予想外で予定外で予算外だったため、すぐにパーツ揃えて組む、というレベルではないのですが。
まあ、あまり予算もないんで、そこそこのパーツでとりあえず組むつもりではいるんですが、どっか一点、ちょっと張り込んで少しいいパーツをつけるとしたら何か、と考えました。
で、私は、MTBの金のかけどころはサスじゃないかな、と思ったわけです。
たとえコンポのグレードを落としたり、ブレーキをディスクではなくVブレーキにしても、サスは安物ではなく、多少いいやつをつけるべきだろう、と考えました。
(この考え方、間違ってますかね?)
将来的にコンポやホイール、ブレーキなどをいいモノにグレードアップしても、サスはそのままでも釣り合うくらいのをつけておこうと思ったわけです。
で、とりあえず最低線は油圧ダンパー+ロックアウト、と決めました。
(ダンパーのリバウンドアジャストまでは必須じゃなくてもいいかな、と)
おそらく用途としては、街乗りメインで、たまに荒川土手あたりに持ち込んで遊んでみようか、という程度のホビーユースになるかと思います。
本格的に車に積んで山に行ったり、ましてやレースに出るとこまではないと思います。
こういうレベルであれば、コイルサスで充分ですかね?
(正直、自分でも荒川土手でエアサスは宝の持ち腐れだよな、とは思います・・・)
まあ、リアサスに関しては、装備されているのが6.5x1.5インチ(165x38mm)のユニットなので、このサイズだとほぼエアサス一択なのでしょうがないんですが。
それとも、こんなレベルの用途でも、エアサスにするメリットはありますか?
軽いというのはもちろんメリットですが、値段やメンテナンスのデメリットを押してまでエアサスを積極的に選ぶ理由はあるでしょうか?
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/f_sus/raidon/1_386133_5_page.htm
自分的には、最高でもこの程度をつけておけば充分ではないかと思っておりますが。
もしくは、もうちょっと安い、リバウンドアジャストのないモデルくらいでもいいかな、と。
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/f_sus/xcr/1_386139_42_page.htm
こんなのとか。
どうでしょうか。

相変わらずのグダグダの長文で申し訳ないですが、よろしくお願いします。

ここ最近、なんか質問する側に回ってしまっております。
今回もよろしくお付き合いください。

ここの常連回答者諸氏は、安いグレードのMTBやクロスバイクについている、スプリングとフリクションダンパーだけのフロントサスなら、ないほうがマシだ、とよく書かれています。
まあ、それに関しては、私も同じ意見です。
で、実売価格で1.5~2万円クラスになれば、ダンパーも油圧ダンパーになり、ロックアウトも装備されるレベルのサスペンションが買えます。
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Aベストアンサー

No2です。
なんとNRSですか。
初めからそう書いていれば話は早かったのに(笑)。

NRSってNO RESONANCE SYSTEMの略で。
ジャイアントではなく、RENAULTsportのパテントです。
特徴はノンサグですな。
ジャイアントのクロカンモデルが2006?からアンセムになったのは、このNRSのパテントが切れた為。

おそらく~2001だと思います。
2002からはXTCではなくNRSという車体表示になっていますので。

基本4バーリンゲージですが、ノンサグ設定により、ペダリングロスが少ないサスです。
考え方はやはり十年の歳月を感じさせるものですが。
しかしアンセムと比べて、歴然の差があるか?と聞かれれば、プロユースでも無い限り、必要充分な性能かと思います。

特にオンロード性能に関しては、ノンサグが非常に功を奏していて、普通に跨いだり、漕いだりする分には全くサスが動きませんな。
フィーリングもリジットに近いものですわ。
大きいショックだけを受け止めると言った感じです。

リアサスはプロペダル等のアンチボビング機能は必要ないと思いますな。
全てはノンサグ設定ありきのアンチボビングなので。
リアサスはSIDのデュアルエアが良いと思います。
NRSはSID使用を前提に開発されておりますんで。

このバイク。
フルサスMTBとして考えれば、街乗りでも異例な程よく走り、ボビングが少ないです。
最新のアンセムにも乗った事がありますが、街乗りではこちらの方が遥かに快適。

アンセムはFOXのプロペダルが付いた最上グレードでしたが、やはり何かしらのペダリングロスは感じます。
やはりフルサスという感じは否めない。
マエストロ云々と言っても、こんなものか・・・と言う感じでしたが。

NRSはそんな嫌なフルサスのロスは殆ど感じませんね。
ほぼリジットの感覚です。
MTBを700c・23cで組んでいるので、ものめずらしく、よく乗せてくれと言われます。
そして乗った方が口を揃えて言うセリフが、「これフルサス?めっちゃ良く走るな!」・・・です(笑)。
まあ、サスのエア設定も独自の設定なんですが。

正直なところ私の場合、他にもMTBを持っておりますので、棲み分けとして、このNRSは使用パーツから分かるようにオン専用です。
なんで、オフロード走行は殆どありません。
しかし、ある時NRSのオフ走行ってどんなもの?と思いまして。
手持ちのホイールを履かせて、ダートを走ってみました。

オンでは相当しっかりとしたフィーリングなので、ノンサグと合わせて相当ガチガチで、走りにくいだろうな?と思いながら出発しましたが。

コレが思いのほかサスがよく動きます。
軽い車体と相まって、相当いけますね。
それでいて、ペダリングロスの感覚が少ないです。

見た目、ダダの4バーなのに、お主中々やりおるな・・・。
フラットダートなら、多分アンセムよりフィーリングは上。
そんな感じですな。
タイムを計ったわけではありませんので、あくまでも私の個人的な感想ですけど。

ただノンサグなので、リバウンドスピードはきつめ(速め)。
なので、普通のリンクより、リバウンド調整量は少し多めの設定になりますな。
この辺りはネガティブエアとの兼ね合いもありますけど。
フロントよりも、リアサスのほうがOH時期は早いかも。
リバウンドを掛ける量が多いので、その辺りパーツの劣化が早いためかもしれません。

で、長々と回答をかいてきて、やっと結論ですが(笑)。
NRSと聞いて、安心しましたよ。
このフレームだったら充分モデファイを楽しめます。
私のはリアサスのストロークも変更で来ますので、フレームの材質が違うだけだったら、970も可能でしょう。
その設定によっては、街乗り、チョイ乗りダートはもちろんの事、クロカン、ちょっとしたフリーライドまで楽しめるかも。

リアサスのストローク変更を視野に入れるなら、Fサスはストローク調整機構を持った物の方が、色々なシチュエーションを楽しめますね。

また、Fサスのグレードについてですが。
このフレームに安物コイルサスは勿体無いですわ。
「財布が軽いと・・・」の名言は納得できるところですが。
しかし、日々のお小遣いを削ってでも。
タバコを半分にしてでも。
是非ともそれなりのグレードのエアサスの導入をオススメします。

私の場合、NRSフレームは相当気に入っています。
なんで、今でも使っているのですが。
ゴテゴテと改造しまくり(フルXTRとか)、後に引けなくなってしまった感もありますけど。
ただ、素性がよくなければ、そこまでしませんので(笑)。

なにやらよく分からぬ回答になりましたが、個人的な感想はそんなところですな(笑)。

No2です。
なんとNRSですか。
初めからそう書いていれば話は早かったのに(笑)。

NRSってNO RESONANCE SYSTEMの略で。
ジャイアントではなく、RENAULTsportのパテントです。
特徴はノンサグですな。
ジャイアントのクロカンモデルが2006?からアンセムになったのは、このNRSのパテントが切れた為。

おそらく~2001だと思います。
2002からはXTCではなくNRSという車体表示になっていますので。

基本4バーリンゲージですが、ノンサグ設定により、...続きを読む

Qフロントギア3枚→2枚の物に変更することについて

私が使用しているシクロクロスバイクは元々フロントが3枚ギアでした。リアは8段変速。しかし、フロントギアを2枚の物にした方が、シンプルで変速もスムーズに楽にこなせるのでは、という期待から、コンパクトクランク 50-34Tの2枚ギアに変更することも検討中です。

ショップの人に聞いたところ、フロントギアを3枚の物から2枚の者に交換する時のメリットは、車体が軽くなる、3枚ギアよりも全体幅が狭くなるのでガニ股ペダリングを防げてペダリングがスムーズになる、ということを話してくれました。

私自身は、現在の3枚ギアを使っていて不便に感じることは、インナー(最小)ギアは通常の平坦な道を走行するときは使用しないので不要であること、インナーギアからミドルギアにシフトチェンジする時スムーズにいかなくて、いちいち下を見てチェーンが、ちゃんとミドル(真ん中)ギアにはまっているか確認しなければならないから、前方不注視になり危険、といったことです。

元々フロントギアが3枚だった物に対して2枚ギアに変更した場合の、メリットまたはデメリットを教えてください。

Aベストアンサー

リヤが8速のままでは、フロントをトリプルからコンパクトクランクにした場合、本来的にはギヤ比の差が大きいため変速はスムーズにはなりません。
しかし、調整の難しいトリプルよりはセッティングがしやすいという意味で、現状よりも良好な変速性能が得られる可能性は高いでしょう。

でも、どうせフロントディレーラーと、比較的高額な左右シフターとクランクというかチェーンセットの交換が必要ですので、あと3万円ほど足して、思い切って11速の105とかにコンポを全交換しちゃったほうが得策かもしれません。
これなら、格段にスムーズなフロント&リヤ変速操作が可能ですし、トリプルに対応した現状の8速ではギヤ比の大きいスプロケットが無いでしょうから、低いギヤ比が使えなくなるデメリットがなくなります。

あと、軽くなるのは確かですが、同じグレードのコンポならば、僅かな重量ですね。それよりも店員さんが言うようにQファクターが小さくなる利点が顕著でしょうが、それの受け取り方も個人差が大きくて、絶対的なものでは無いでしょう。

Qディスクブレーキの効きが悪いのは?

こんにちは。
先日初めてディスクブレーキの付いたMTBを購入したのですが
お世辞にも効きがいいとは言えない状態です。

当たりが出るまでかな?とは思っていたのですが購入してから1ヶ月程たちますし、何よりローターの部分に油が相当付いているようです。
サスペンションのメンテナンス時にサス周辺に吹きかけたオイルが飛んで付いた可能性は否定できないですが。。。

RESPOのオールマイティーという油汚れ落しを持っているのですがコレを使って拭いても問題ないでしょうか?

またローターのメンテナンスについてどなたか教えていただけないでしょうか?
よろしくお願いします。

購入した自転車
http://www.cso.co.jp/bikeshop/giant06/stp2.html

Aベストアンサー

ディスクはあたりが出るまで効きが悪いですから、まずはあたりを出すことが先ですが、もう1ヶ月乗られているとの事なので恐らくあたりは出ていると思います。

ローターに油が付着・・・これはディスクブレーキにとっては致命傷です。
その状態でブレーキをかけることによってパッドが油を吸ってしまい、効きが劇的に落ちます。
一度パッドが吸った油を元に戻すことはかなり困難なので、新品のパッドに交換するのが最善策です(中にはパッドを火で炙れば効きが復活するという意見もありますが、パッドの種類によってはそれが逆効果のものもありますし、仮に効きが良くなったとしても基本的にパッドを火で炙るという行為自体私は賛同しかねます)。
同じHAYESのメカディスクの上位モデル、MX2と互換性のあるパッドを使用しているようなので、MX2用のパッドを購入しましょう(例えばこれhttp://www.cb-asahi.co.jp/image/kaigai/bbb/05/bbs47.html)。
そして今後も当然パッドやローターに油が付かないようにしましょう。
ローターのパッド接触面を素手で触ることでも、皮膚の油が付着するので避けましょう。

基本的にローターのメンテは、ネジが緩んでいないかの確認と、たまにパーツクリーナーで掃除してあげるくらいで(このときクリーナーを直接吹きかけるのではなく、ティッシュなどに染み込ませて拭いてあげるやり方がいいです)、特別なことはしなくてもいいです。
RESPOのものは樹脂を犯さないようなので、それを使って問題ないでしょう。
ただ、パーツクリーナーの中には微量の油分を含んでいるものがあるようなので、パッドに使うのはやめておいたほうがいいですね。

基本的にローターが奇麗ならパッドが汚れることはないので、パッドの汚れがどうしても気になるならば、ティッシュなので乾拭きするかヤスリで表面を一皮向いてみてください(もちろん削りカスはしっかり取ってください)。

上記の事を行ったうえでなお効きが悪いと言うのであれば、まずは根本のブレーキキャリパーのセッティングを見直しましょう。
むしろこれは基本中の基本なので、効きが良いか悪いかに関わらず確認してみてください。
パッドとローターがちゃんと平行になっているかキャリパーの位置を確認しましょう。
また、メカディスクは構造上片側のピストン(パッド)しか動かないため、どうしてもローターを歪ませながらブレーキをかけることになります(自転車を降りてローターを間近でよーく見ながらブレーキをかけるとよく分かります)。
よって、すこしでもその歪みを無くすために、動かない側のパッドをなるべくローターに近づけるといったセッティングのポイントもあります。

また、パッドが減ってくるとそのローター~パッド間のクリアランスが変わるため、ある程度パッドが減ったらセッティングをし直すのが性能を維持するポイントです。

このように、基本的にはローターの掃除とローターとパッドの位置関係を適正にするのが主なセッティングになってきます。
これをやっても効きが悪いと言うのであれば、残念ながらその性能がそのブレーキの限界なのでしょう。
改善するならばパッドやローターを効くと評判のものに変えるか、ブレーキ本体を変える以外ないですね(この場合パッドやローターをアップグレードしてまで使うブレーキではないので、本体を変えるのが一番いいですね)。

ディスクはあたりが出るまで効きが悪いですから、まずはあたりを出すことが先ですが、もう1ヶ月乗られているとの事なので恐らくあたりは出ていると思います。

ローターに油が付着・・・これはディスクブレーキにとっては致命傷です。
その状態でブレーキをかけることによってパッドが油を吸ってしまい、効きが劇的に落ちます。
一度パッドが吸った油を元に戻すことはかなり困難なので、新品のパッドに交換するのが最善策です(中にはパッドを火で炙れば効きが復活するという意見もありますが、パッドの種類に...続きを読む

Qマウンテンバイクでオンロードを走る?

ロードバイク通勤してます!

マウンテンバイクは山や未舗装の荒れたオフロードを走るのに適してますよね?
でもマウンテンバイクでごついブロックタイヤのまま舗装道路を走っているのも見かけます。
マウンテンバイクでオンロードを走るメリット・デメリットが知りたいです!

マウンテンバイクでオンロードを走ることについて教えてください^^

Aベストアンサー

通勤時はMTBを舗装路で使ってます。

舗装路では主に1.5幅くらいのスリックに履き替えてます。
舗装路でブロックタイヤは使えないこともないですが、ブロックタイヤは色々と問題あるので(気にしない人は気にしないんでしょうが)...

・当然ながら漕ぎが重いです、ブロックタイヤは高圧にもできません。
・舗装路で使うと異様に減りが早いです。ルックMTBのような自転車のブロックタイヤはある程度舗装走行を想定して固めのゴムで減りにくいのですが、それなりのオフロード用のブロックタイヤって割とゴムが柔らかめなんです。山まで50kmとか100kmの舗装路をはしらなければいけないときは、タイヤの減りが気になってしょうがないです。タイヤ高いし...
・濡れた舗装路だとロックしやすく、ブレーキがイマイチ効きません。少々の雨でも効きの殆ど変わらない強力なディスクブレーキで接地面がブロックの先端の「点」のブロックタイヤで路面が濡れていれば当然の結果です。

ま、気にしない人は気にしないみたいですが、以上のコトは当方はとても気になります。


>マウンテンバイクでオンロードを走るメリット

段差や天候を気にせず乱暴に扱えること。
制動距離などの安全度は高し(ちなみに時速30~40km/hからの制動なら、2.0幅や2.3幅のファットなスリックタイヤ+油圧ディスクのMTBって、オートバイよりも制動距離が短いんじゃないかな)
ジーンズなどで乗っても、それほど違和感がないこと、街の風景にも溶け込み易いかな?
ロードと違って高そうに見えないこと(実際、安いのですが...)

>マウンテンバイクでオンロードを走るデメリット

デメリットは感じたことはないですね。
「遅い」なんて言われますが、舗装路で速度を出すための自転車じゃないので気にもしたことないです。

通勤時はMTBを舗装路で使ってます。

舗装路では主に1.5幅くらいのスリックに履き替えてます。
舗装路でブロックタイヤは使えないこともないですが、ブロックタイヤは色々と問題あるので(気にしない人は気にしないんでしょうが)...

・当然ながら漕ぎが重いです、ブロックタイヤは高圧にもできません。
・舗装路で使うと異様に減りが早いです。ルックMTBのような自転車のブロックタイヤはある程度舗装走行を想定して固めのゴムで減りにくいのですが、それなりのオフロード用のブロックタイヤって割とゴムが柔ら...続きを読む

QMTBの街乗り向けとトレイル向けの線引き

現在、クロスバイクでCRなんかを走ることを趣味として楽しんでいますが
YouTubeで、山の中をMTBで走る動画を見たりして、こう言うのも楽しそうだなと思い
MTB(ハードテイル)の購入を検討しています。

しかし、MTBといっても街乗り前提で完成車として販売されているものも多く
街乗り向けと未舗装の山道を走るトレイル向けの線引きがいまいち分かりません。

まだあまり候補は固まっていないのですが
以下の車種はそれぞれ山の中を走る
(私としては山の中をポタリングするというような走り方を想定しています、ダウンヒルなどは考えていません)
という用途に向いているでしょうか?

・Cannondale Trail 6
・Giant Talon
・Specialized Hard Rock Sport
・GT Avalanche 3.0 ディスク

上記車種は概ね、コンポーネントはAltusからAlivioグレードがついているものです。
フロントサスの性能等は知識がなく詳しく分かりません。
上記車種のなかで、Giant TalonとSpecialized Hard Rock SportはVブレーキで
その他はディスクブレーキですが、やはりディスクブレーキを選択しておいたほうがいいでしょうか?

クロスバイクを持っていることもあり、ライトやポンプ、ヘルメットなどのアクセサリ類の追加購入はせずにすむので
車体以外の出費を考慮せず、予算は上記車種くらいの、およそ50000~60000円前後で考えています。

トレイルする目的地までの移動手段は自走でいこうと考えています。
ご意見助言などありましたら、ぜひ聞かせてください。
よろしくお願いいたします。

現在、クロスバイクでCRなんかを走ることを趣味として楽しんでいますが
YouTubeで、山の中をMTBで走る動画を見たりして、こう言うのも楽しそうだなと思い
MTB(ハードテイル)の購入を検討しています。

しかし、MTBといっても街乗り前提で完成車として販売されているものも多く
街乗り向けと未舗装の山道を走るトレイル向けの線引きがいまいち分かりません。

まだあまり候補は固まっていないのですが
以下の車種はそれぞれ山の中を走る
(私としては山の中をポタリングするというような走り方を想定しています、...続きを読む

Aベストアンサー

・・・サスペンションは、
「衝撃減少装置」ではなく、
「路面追従装置」と考えると答えが出てきます。
=良いサスは、路面の荒れに対して
弾んでタイヤが地面から離れることを防いでくれる。

いくら体重にあっていても、
ダンピングがないサスペンションでは、
路面の荒れがあったときに
衝撃をいなした後に、反発して車体が浮き上がり、
地面からタイヤが離れてしまう。
~グリップを失う~バランスを崩す~転倒。となります。

昔のサスは、サス自体の動きを規制する
=インナーチューブの動きを樹脂などで渋くする
ことで、ダンピングを得ようとしていますが、
今時であれば、最低「オイルダンピングのついたフロントサスが付いている」
ことが、山乗りのMTBに求められる最低限の性能だと思います。
=コンポやブレーキ、ましてやフレームは2の次です。

ご指摘のモデルの中で、
オイルダンピング付きのフロントサスを使用するものは
残念ながら在りませんので、
シングルトラックなどの連続した凸凹を安全に走行するのは難しく、
いわゆる舗装路などの段差を越える、
軽い未舗装の林道などを走るという目的の入門機。
たとえば本格的?山走り車というとこれくらいが欲しいとなるわけです。
http://www.riteway-jp.com/bicycle/gt/2011/9215842.html
http://www.cannondale.co.jp/bikes/11/model-1FJ4.html

・・・サスペンションは、
「衝撃減少装置」ではなく、
「路面追従装置」と考えると答えが出てきます。
=良いサスは、路面の荒れに対して
弾んでタイヤが地面から離れることを防いでくれる。

いくら体重にあっていても、
ダンピングがないサスペンションでは、
路面の荒れがあったときに
衝撃をいなした後に、反発して車体が浮き上がり、
地面からタイヤが離れてしまう。
~グリップを失う~バランスを崩す~転倒。となります。

昔のサスは、サス自体の動きを規制する
=インナーチューブの動きを樹脂などで渋...続きを読む

QMTBの空気圧について

MTB競技にも出られるというMTBに乗っているのですが
、街乗り用です。26インチタイヤです。
タイヤの空気圧はどの程度にしたらいいのですか?
友人はカチカチにしろというので空気入れのメーター
で4気圧?近くまで入れてるんですが(空気入れの
押す部分が反発して返って来るくらい。)
バーストしそうで…。

Aベストアンサー

こんにちは、
街乗りならば友人の言われるようにカチンコチン!!!
ポンプはハンディタイプかな?
4気圧くらいじゃぁ絶対バーストしません(^^

ただでさえ太くて抵抗の大きいMTBのタイヤはカチンコチンにしないと路面抵抗が大きく疲れやすくなってしまいます。


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