グッドデザイン賞を受賞したウォーターサーバー >>

こんにちは
最近Ninja(GPZ900R)っていいな~と思っている者ですが、このバイクの逆輸入車(以下逆車)にマレーシア仕様があることを知り何故なんだろうと思いました。
更に少し調べると川崎重工の何種類かのバイクに逆車としてマレーシア仕様があることにも気付きました。
ところで何故あえてマレーシアなんでしょうか?
今まで自分の逆車イメージとしては北米仕様であるとかヨーロッパ仕様であるとかでちょっと国内仕様とは違うカッコよさみたいな洗練された(?)気分を味わうものだと思っていました。ところがマレーシア仕様と聞いても何だかピンと来なくて・・・マレーシア仕様のオーナーの方スイマセン・・・。
確かにF-1グランプリが開催される国である位なのでモータースポーツも盛んなのだと思いますし、それ以外にもバイク販売拠点の戦略として川崎重工が何かを見出している理由等があるのでしょうが・・・そこら辺の理由や他の理由などをもしお知りの方がいればご教示いただきたいと思い質問いたしました。どうぞよろしくお願いいたします。

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A 回答 (3件)

北米仕様車などは、ライトが右側通行用になっているそうです。

逆輸入したままでは登録時に引っかかってしまうので、国内用に付け替えないといけないらしいです。
あと、仕様地によっては排ガス規制のため、パワーダウンしているものもあります。ドイツ仕様は厳しいらしいです。
私が聞いた話では、マレーシア仕様というのは
(1) 日本と同じ左側通行で、ライトを付け替える必要が無い。
(2) 特に厳しい排ガス規制があるわけではなく、ほとんどフルパワーでOK
(3) 北米や欧州に比べて近いので、輸送費が抑えられる。
という理由で、日本人のための逆輸入用仕様として作られたものであって、実際にマレーシアで北米や欧州ほどの数が売れているわけではない、ということでした。
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この回答へのお礼

詳細なご教示ありがとうございます。
どれも理にかなった納得のいく訳ばかりですね。
読んでいて思わず、なるほど~!とひざをたたいてしまいました。
確かにパワーひとつとっても国内仕様とマレーシア仕様では30ps位違いますよね。
大変参考になりました。
ありがとうございました。

お礼日時:2004/01/21 09:47

ヨーロッパや北米では、GPZ900Rは既に販売されていないからです。


輸出されていないので、輸入もできません。

日本ではいまだに人気がありますが、20年前に設計されたバイクですから。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
今では映画トップガンが懐かしく思えますもんね。

お礼日時:2004/01/21 09:37

探しましたよ下記HP


下の方にその記述が有ります。
用はマレーシアの人は意外と大型バイクが好きで日本と同じ様な交通法規だからだそうです。
http://homepage3.nifty.com/t-archives/magazine.htm
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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。
ご教示されましたURL参照いたしました。
>日本の規制(右側通行、排ガス規制、外装、灯火類等)にあわせて作れる国の中で、一番日本から近い・・・

なるほどです。

あと、
>マレーシア人は昼食抜いてまでして、バイクにお金をつぎ込んでいる・・・
>持ち金を全てバイクにつぎ込んでいるだけあって、ピカピカに磨きあげられたものが多い

マレーシアのライダー達の熱さが伝わってきてなんだかうれしいですね。

お礼日時:2004/01/21 09:31

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QGPZ900RのキャブをFCRやTMRなどに交換したいのですが、やはりマフラーはノーマルのままではセッティング出ませんか?

はじめまして。

GPZ900R(国内仕様A10フルノーマル)に乗っています。

ニンジャのフルノーマルのスタイルが気に入って購入したのですが、最近アクセル操作に対してダルな?純正の負圧式キャブをケーヒンFCRやミクニTMR、ヨシムラミクニTMR-MJN等の加速ポンプ付き強制開閉キャブに交換したくなってきました。

そこで問題がいくつか・・・

1.キャブ交換自体は他車で何度か経験済みなのですが、今まで乗ったバイクは、マフラー交換→ハイカム、ポート等研磨等のエンジンチューンと同時にキャブ交換を行っていました。その為、純正マフラーのままキャブを交換してしまっても良いものかが今ひとつ解らない。(どの様な不具合が出るのか?ノーマルではキャブ口径はどの程度が良いのか?等)

2.映画トップガンで見たニンジャのノーマルスタイルが気に入っているので、多くのニンジャ乗りの方が外して乗られているセンターカウル・アンダーカウルは絶対に外したくない。

3.センターカウル、アンダーカウルを外さずに装着出来るマフラーが極端に少ない。(カウルの少加工で装着出来るなら可)あっても高価。

4.スリップオンタイプのマフラーでも、FCRやTMRなんて大それたキャブを入れてしまって大丈夫なのかが不安。さらに欲を言えば、純正マフラーのまま交換したくない。(重量やバンク角等は全く気にしません)

5.マフラー換えるなら、出来れば純正と同じ迫力のある2本出しが欲しい。2本出しとなるとさらに選択肢が少ない。

6.オイル交換・エレメント交換は出来ればマフラーを外さずに行いたい。センタースタンドも外したくない。

7.ついでに書くと、キャブとは無関係ですがハンドルも定番のバーハン化はしたくない。
ニンジャのポジションは、ハンドルも遠く小柄な私にはとてもしんどいものですが、意地でもバーハン化はしないつもりです。

という全て私のワガママで偏屈なコダワリと経済的な事情が邪魔をしてキャブ交換は遠い夢のままになっています。

とは言え、やはり鋭いレスポンスも体感してみたいと思っています。

ノーマルマフラー、あるいはスリップオンサイレンサータイプのマフラーでもFCRやTMRキャブ装着して問題ないでしょうか?
ちなみに私が通っているバイク屋さんは「キャブ交換するならマフラー交換が絶対条件」と言っています。

また、↑の条件に当てはまるオススメのマフラーやキャブレータの口径等を教えていただけないでしょうか?(純正キャブ流用等も視野に入れています。)

http://www.k-factory.com/ONLINE-SHOP/kawasaki_bikes/gpz900r_images/gpz900r_quattro_fe_twin_zoom.html
↑ちなみに高価ですが私が気になっているマフラーです。

本来なら私も、この様なカスタムは「人に聞く前にまずは自分でやってみる」という姿勢でなければならないと考えていますが、高価な買い物になるので躊躇してしまってます。

どうか無知な私にニンジャ乗りの先輩方の良き知恵をお貸し下さい。
よろしくお願いします。

はじめまして。

GPZ900R(国内仕様A10フルノーマル)に乗っています。

ニンジャのフルノーマルのスタイルが気に入って購入したのですが、最近アクセル操作に対してダルな?純正の負圧式キャブをケーヒンFCRやミクニTMR、ヨシムラミクニTMR-MJN等の加速ポンプ付き強制開閉キャブに交換したくなってきました。

そこで問題がいくつか・・・

1.キャブ交換自体は他車で何度か経験済みなのですが、今まで乗ったバイクは、マフラー交換→ハイカム、ポート等研磨等のエンジンチューン...続きを読む

Aベストアンサー

ノーマルマフラーのニンジャにレースキャブを入れたことはありませんが、
ビックシングルにノーマルマフラーでレースキャブを入れて乗っていたことはあります。
私としては、セッティングは出ると思いますけどね。

そもそも、セッティングが出ない大きな理由としては口径が大きすぎることが上げられます。
キャブレターはエンジンの吸気によって混合気を作り出していますが、
エンジンの吸気量に対し口径が大きすぎれば、ガソリンを吸い上げるのに必要な負圧を作り出せず、セッティングが出ません。
キャブレターは流速が速くなると圧力が減少するというベルヌーイの定理によって作動していますから。
インジェクションだと50パイなどという大口径のスロットルも可能ですが、キャブレターが40パイ前後で限界なのは、それ以上だとガソリンを吸うのに必要な負圧を発生させられないからです。
インジェクションは強制的にガソリンを噴射していますので、そのような物理法則に左右されません。

エンジンというのはバランスが大事ですから、エンジンとキャブに10の性能があってもマフラーが8なら8の性能しか出ません。
マフラーが抵抗となっていれば、必然的に吸気量も減少します。
少ない吸気に対し過大なキャブをつければ、どんなに大きなジェットをつけても正常にガソリンを吸い上げられません。
これがセッティングが出ないといわれる症状です。
必要量に対し大きな口径のキャブをつけた場合は、どんなにジェットを大きくしてもプラグは真っ白です。

ですから、小さめの口径を選び、時間をかければセッティングも出ると思います。
だって、昔はSPレース用に純正でFCRが付いていたバイクもあるんですから。もちろん公道可。
なかなか出ない場合はスピゴットの口径を絞って流速を上げたりしますね。

ただですね、リッタークラスになると、レースキャブを入れても元に戻す人もいます。
排気量のぶんパワーがあるので、レスポンスが神経質過ぎて乗り辛くなるんです。
いきなりキャブ交換ではなく、フルパワーにする等してからでもいいのではないでしょうか。

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QGPZ900R ニンジャ エンジンオイルのお勧めは?

先日、バイク用品店へ行ったら種類が多くて選べませんでした。
これからの寒い時期にお勧めのエンジンオイルを教えてください。
2.7Lで8000円以下でお願いします、高いと買えませんので・・・
それでは宜しくお願いします。
※A11逆車ノーマルです。主に町乗り(20キロ弱)で使っています。
 めったにスピードを出す事はありません。

Aベストアンサー

私のGPZは特に夏冬でオイルの番手を変えることはしてないですね。
GPZに限らず、液冷バイクはサーモスタットがあるため、ある程度はエンジンの温度が上がりますからね(上がらない場合はガムテですが)。

で、いま使っているのはモチュールの「5100 4T 10W-40」です。ちょっと固めのオイルで面圧とかは良さそうですが、ちとギアとかの操作が硬くなったりとかします。お値段は¥1.500.-/リットル意程度じゃないかと思います(バイク屋で替えてもらってるので細かいとこわかんなくて申し訳ない)。

あと、前に使っていたのがホンダの「UlTRA G2 10W-40」でした。なにがいいといったら、コストと性能のバランス、ということに尽きます。お値段は¥1,365.-/リットルです。ただ、モチュールに比べて熱に弱いのと、一回熱にやられてしまうとちょっと性能が落ちてるっぽいのがネックですが、柔らかめなので街乗り中心ならお勧めだと思います。

それから、自分は使ったことがないのですがカワサキの「カワサキT4 10W-40」はZ1000(水冷)に乗っている人が使っていて、モチュールより良いかも。。。とは言っていました。これは¥1,500.-/リットルですね。

まぁ純正の粘度指定が10W-40なので、この範囲で予算にあう2輪用オイルを選べば大ハズレはないと思いますよ。

以上参考になれば幸いです。

私のGPZは特に夏冬でオイルの番手を変えることはしてないですね。
GPZに限らず、液冷バイクはサーモスタットがあるため、ある程度はエンジンの温度が上がりますからね(上がらない場合はガムテですが)。

で、いま使っているのはモチュールの「5100 4T 10W-40」です。ちょっと固めのオイルで面圧とかは良さそうですが、ちとギアとかの操作が硬くなったりとかします。お値段は¥1.500.-/リットル意程度じゃないかと思います(バイク屋で替えてもらってるので細かいとこわかんなく...続きを読む

QGPZ900R カウルの外し方

GPZ900R カウルの外し方

GPZ900Rのカウル(トップ)の外し方のコツを教えて下さい。アンダーカウル、ミドルカウルは外し済みです。
左右のエンジン上辺りのボルトと、ラジエターの上部辺りの左右のボルト、ライトの下辺りの黒いプレートの左右のネジ、タンクに掛かる辺りのカウルのネジなど、見える所のネジは外してますが、カウルが取れません。他にフレーム等に固定されているネジは有るのでしょうか?それともインナーカウル(メーター下から左右に伸びる化粧カウル)も外さないと駄目なのでしょうか?

ご教示の程お願いします。

※ユーザーマニュアルを見ろ!とかバイク屋に依頼しろ!等の回答はご容赦願います。

Aベストアンサー

たしか、ミラー外さないと取れなかったと思いましたよ。
ミラーとカウルとステーが共締めなので。
あとどこ外したかな?
スクリーンとインナーカウルも外して作業したような覚えがあったけど。

GPZ900のころはメーカーもカウルの作りに馴れていなかったのか、アンダーカウルなどは異常にネジが多いし、アッパーカウルも外し難かった覚えがあります。

QGPZ-900Rの最高速

GPZ-900Rに乗りたいと思っているのですが、この単車の最高速度はノーマルで240キロと聞いています。現在の最新SSリッタークラスでは余裕で300キロを超すものがほとんどです。SS600クラスでも280キロ後半は出るらしいのですが、GPZ-900Rで300キロを出せるでしょうか。180馬力まで上げるのに200万円はかかるらしいのです。200万円出すのなら最新SSを買ったほうが得なのでしょうが、最新SSを買ってとしても、数年後にはすぐに新型が出ていて、それが気に入らないのです。そうなると旧車系を買っていじった方がいいと思うのです。そこで皆さんの意見を参考にしていきたいのです。
(1)最新SSを購入し、お金をかけずに速さを求めるか、GPZ-900Rを購入し、こつこついじっていくか。
(2)GPZを購入したとして、軽量化はどこまでいけるか。
これ以外でもいいのでアドバイスがあれば聞かせてください。

Aベストアンサー

フルチューンのKawasaki ZX-14に乗ってる者ですが、
最高速を求めていられるようですが、一般公道で試せる場所もなく、サーキットで、走行されるのでしょうか?
サーキットでも、300km/hを出せる場所は、非常に限られていると思いますが、第3者の意見として書かせてもらえば...
GPZ-900Rをフルチューンする場合、フレームの補強も必要になるために、多分200万位かかると試算されたのでしょうが、はっきり言って、バランスが悪くなって、振動の問題や、エンジンの短寿命化で、メンテナンスにコストがかかり過ぎて、実用的ではないと思います。
最高速を求めるのであれば、Suzukiの隼、Kawasaki ZX-14は、簡単なECUのチューンで、軽く330km/hは出せて、安定して走行できますが、リッターバイクではレースならいざ知らず、一般公道では、車重が不足して強い横風等で姿勢が乱れやすく、ツーリング等で使用するには、不安があります。

>>(1)最新SSを購入し、お金をかけずに速さを求めるか、GPZ-900Rを購入し、こつこついじっていくか。
この選択肢では、最新のSSを買った方が、短期、長期、車検を考えても良いと思います。
どうしても旧車で馬力を求めたいのなら、コンプリートのレーシング・エンジンを買って、載せ換えてしまう方法をお勧めします。(だいたい120万円位だと、思いましたけど...)

>>(2)GPZを購入したとして、軽量化はどこまでいけるか。
エンジン・チューンを考えているのなら、色々とパーツを変えても、補強も必要になるので、オリジナル・フレームでは、結果的に5、6Kgの軽量化しかできないと思いますよ。
金に糸目を付けなければ、チタンとカーボンでフレームから、カウルまで作れば、総重量で150kg程度にはなりますよ。

個人的な意見ですが、数年後にはすぐに新型が出ていて、それが気に入らない(この気持は、解ります...)のであれば、2年毎に新車に乗り換えるのが、ベストでしょう。
旧車を購入して改造費に200万かけられるのであれば、その後のメンテナンス費用も考えれば、無理なく出来ると思いますよ。
現行のリッター・バイクで、160ps程度の馬力のあるモデルは、高回転を多用すると、思っている以上にエンジンの劣化が激しいので、メンテナンス・コストは、ノーマルでも考えておいた方が良いと思います。
自分は、スペアでエンジンを2基持っていて、10000kmでオーバーホールしてますが、かなりコストが、かかりますね...
それから、タイヤはあっという間に無くなるので、タイヤ屋さんの知り合いを、作っといた方が良いですよ。

最後に、一般公道では、安全運転でお願いしますね...

フルチューンのKawasaki ZX-14に乗ってる者ですが、
最高速を求めていられるようですが、一般公道で試せる場所もなく、サーキットで、走行されるのでしょうか?
サーキットでも、300km/hを出せる場所は、非常に限られていると思いますが、第3者の意見として書かせてもらえば...
GPZ-900Rをフルチューンする場合、フレームの補強も必要になるために、多分200万位かかると試算されたのでしょうが、はっきり言って、バランスが悪くなって、振動の問題や、エンジンの短寿命化で、メンテナンスにコス...続きを読む

QGPz900Rの系譜。

GPz900Rは約20年前に設計されたオートバイで年式によってさまざまな違いがあるらしく、人によっては「この年式のカラーリングが好きだ」とか色々好みがあるそうで、色んな人の話を聞いていたら僕自身もニンジャに引かれていきニンジャについて色々知りたいなぁーって思ったわけです。そこで皆さんに「GPz900Rの系譜」について教えてほしいのですが、僕自身、色々調べたのですがいまいちよくわかりませんでした。自分の言葉で説明してくれても、「このサイトが参考になるよー」でもかまいません。回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

古い設計であると同時に、当時のカワサキが持つ最新テクノロジーによる新機軸を投入した意欲作でもあるわけですから、多少の欠点はあります。

まず、バイク用エンジンとして初めて採用されたサイドカムチェーンです。 駐車時は、主にサイドスタンドを使用すると思いますが、雨天走行や洗車の後などで頻繁にサイドスタンドを使っていると、エンジン左側にあるカムチェーントンネルが水をせき止めてしまうため、ここに水が溜まってプラグホールへと流れ込み、1番シリンダーのプラグがリークして失火、3気筒になってしまうというものです。 もちろん、メーカーも解っていますので、対策用にドレンホールを設けているのですが、この穴が小さいために泥などで詰まりやすく、マメに掃除しておかないとこの症状が出ます。 これは、Ninjaでは有名な病気で、後継のGPZ1000RX以降は対策されています。
私のNinjaも発病し、北海道ツーリング(連日雨続きでした)では1番シリンダーどころか2番もダメになりました。 そのまま走り続けたために、点火コイルが1つダメになり、2・3番シリンダーのプラグが点火しなくなって、2気筒のまま札幌市内のショップに駆け込んだ経験があります。
余談ですが、このエンジン以降にできたサイドカムチェーン方式のものは、全てのメーカーがサイドスタンドの反対側、つまり右側にカムチェーンを配置しています。

次に、フレーム剛性の弱さです。
Ninjaはダイヤモンドフレームという、フレームにエンジンがぶら下がるタイプで、かつエンジンがフレームの一部として機能するように設計されています。 重心が下がり、軽量化にもなるということで採用されましたが、いかんせん剛性が低く、それを強化するためガゼットや補強パイプを溶接したりすると、フロントフォークやスイングアームの剛性不足が露見します。 特に、スイングアームは一見ステッププレートに見える部分が実はフレームの一部で安易に交換できず、それもメインフレームをサンドイッチする構造のためにスイングアーム自体も特殊な形をしているため、アフターパーツ(これが高価なんです)に交換してもあまり変わりません。 おまけに、フレーム関係を強化すると、今度はサスに負担が・・・という具合に次々と連鎖してしまい、いくらお金があっても足りるものではありません。
もっとも、ノーマルのまま常識的な速度で走る分にはさほど問題はありませんが。

そしてタイヤ。
A7以降のフロントは一般的なサイズになりましたが、18インチのリアが問題です。
150/70-18なんてサイズ、調べてみればわかりますが、ほとんど選択肢がありません。 かなりのユーザーが17インチに換えていますが、前述のフレーム剛性やらサスの問題が関連してきます。 車高が変わるのでリンクの交換も必要になりますし。

次はラジエターです。
容量が小さすぎます。 真冬でも異様に水温が上がり、冷却ファンが回りっぱなしになるのも珍しくありません。 ちまたのNinjaがアッパーカウルだけになっているのは、高温対策という面もあります。

もともと海外向けモデルですから、日本人にはハンドルが遠すぎるとか、他に細かな欠点らしきものも多数ありますが、さすがに人気車種だけあって、ほとんどの不満はアフターパーツで解決できるのは美点です。
ちなみに、ホイールベースが長くて車重が重いので、峠なんかで気合いを入れて走ろうとすれば、イマドキの高性能車と違って、乗り手の技量の差がモロに出ます。
昔ながらのスーパースポーツと意識して乗るか、タンク容量の大きさ(24リットル)を生かしてツアラーと割り切るか、でしょう。

古い設計であると同時に、当時のカワサキが持つ最新テクノロジーによる新機軸を投入した意欲作でもあるわけですから、多少の欠点はあります。

まず、バイク用エンジンとして初めて採用されたサイドカムチェーンです。 駐車時は、主にサイドスタンドを使用すると思いますが、雨天走行や洗車の後などで頻繁にサイドスタンドを使っていると、エンジン左側にあるカムチェーントンネルが水をせき止めてしまうため、ここに水が溜まってプラグホールへと流れ込み、1番シリンダーのプラグがリークして失火、3気筒に...続きを読む

Q95馬力では物足りない?

皆さん初めまして、よろしくお願いします。
私は昨年大型二輪を取得して今は250ccに乗っています。
そろそろ大型に買い換えようかなと思い、雑誌を見たりバイク屋に行ったりしています。

今欲しいと思っているのはZRX1200Rなのですが、このことでお聞きしたいことがあります。
このバイクは国内仕様と逆輸入があるみたいなのですが、過去ログを読むと最高速や馬力の面で逆輸入が有利だということがわかりました。
国内仕様は95馬力なのですが、やはりパワーの面で物足りなくなるでしょうか?それとも日本国内の公道を走る上では国内仕様でも十分でしょうか?

ちなみに自分はツーリングのみの使用で特に高速でかっ飛ばしたり、峠を鬼になって攻めるなどは興味ないのですが、高速でぬふわ~ぬうわキロ巡航が余裕で追い越しでも口笛吹きながら軽々できるようなくらいのパワーがあれば十分という感じです。
上記の使用速度域からすれば250でもできないことはないのですが、私が乗ってる250だと、ぬふわキロでも回転数がかなりあがってしまい振動とエンジン音のタッグで疲れを感じてしまいます。このあたりは改善されるでしょうか?

色々書きましたが皆さんの主観でけっこうですのでよろしくお願いします。

皆さん初めまして、よろしくお願いします。
私は昨年大型二輪を取得して今は250ccに乗っています。
そろそろ大型に買い換えようかなと思い、雑誌を見たりバイク屋に行ったりしています。

今欲しいと思っているのはZRX1200Rなのですが、このことでお聞きしたいことがあります。
このバイクは国内仕様と逆輸入があるみたいなのですが、過去ログを読むと最高速や馬力の面で逆輸入が有利だということがわかりました。
国内仕様は95馬力なのですが、やはりパワーの面で物足りなくなるでしょうか?それとも...続きを読む

Aベストアンサー

主観でOKと言うことなので(笑
前に乗っていたCBR900RRは某所下りでメーター読み あわわ を指したことがあります(実測はもっと少ないでしょうけど)。これは常識外の速度ですが出る物に乗れば出したくなるって言うのもあります(笑
私は大型の前がCBR400RRで感覚的には「ぬうわ~ぬゆわ」ぐらいの感覚が楽に乗れれば良いかなと思っていたのですが・・・。
実際のってみての感覚はマイルメーターがキロの感覚でした。
60キロだと思っていたら実は60マイルと・・・
その辺からも解るように ぬふわ~ぬうわ は大型になると夜の一般道の巡航速度ぐらいの感覚になります。(こちらは田舎なので)
高速道路では ふわわ~ふあわ ぐらいが丁度良い速度に感じていました。
勿論それに耐える仕様のバイクというの前提になりますがZXR1200であれば余裕でその前提をクリアしていると思います。

国内仕様だと「飽きるかも」と言うのが正直な感覚です。
もっと走れるのに「ぬゆわ」で針が勝手に止まってしまうので勿体ない感じになると思います。
今は良くても将来は?と、逆輸入車をチョイスして余裕を持った運転をした方が無難かも知れないと思います。
安い乗り物ではないので「現状の気持」ちだけで国内を選ぶのは微妙と言うのが私の考えです。
勿論余裕を持って楽しくと言うのも1つの楽しみ方です。
現状、V-MAXでフレーム的に限界があるのでそんなに速度を出すとかえって楽しみきれません。
「ぬうわ~ぬゆわ」が高速で快適に乗っていられると言う感じです。

主観だから自信ありです

主観でOKと言うことなので(笑
前に乗っていたCBR900RRは某所下りでメーター読み あわわ を指したことがあります(実測はもっと少ないでしょうけど)。これは常識外の速度ですが出る物に乗れば出したくなるって言うのもあります(笑
私は大型の前がCBR400RRで感覚的には「ぬうわ~ぬゆわ」ぐらいの感覚が楽に乗れれば良いかなと思っていたのですが・・・。
実際のってみての感覚はマイルメーターがキロの感覚でした。
60キロだと思っていたら実は60マイルと・・・
その辺からも解るように ぬふわ~ぬ...続きを読む

QGPZ900R ニンジャ 型番を調べたいのですが A10?

バイクのどこを見て型番や年式を調べられますか?
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

え~と・・・後学のために覚えといていただきたいのですが、大体どのバイクでもフレ番の刻印位置はステム部分です。例外がある場合ももちろんありますが。
で、スクーター等を除けば大抵のバイクはカウルの有無にかかわらず確認できるはずです。

GPZの場合、ZX900A-何某とやや右側に刻印があるはずです。

また、クランクケースにあるエンジン番号でもある程度は確認できますが、A6以降連番(ZX900AE048501~)との事なのでたいして当てにならないかと思います。

Q交換したマフラーがあまりにも静か過ぎなので、少し大きくする方法なんてありますか?

ZRX400にもっているものです。
マフラーをストライカーのフルエキゾーストに交換しました。
ですが、ノーマルの音と比べて大差がありません。
音質が変わったのは変わったのですが、ほんとに静かです。
静かにこしたことはないという常識的な方も多数いると思います。ですが、爆音にしたいとかではなく、もう少し響きのある迷惑にならないような音にしたいのです。
はっきり言って高いお金を出して交換の意味はあったのかなかったのか・・・。
何か少しでも音量を上げるような工夫、裏技や方法など知っている方はおりませんでしょうか??
知っている方がいましたら、ぜひ教えていただけたらうれしいです。

ちなみにバッフルは付いているのですが、はずしてみてもかなり静かです。
バッフル抜きでも車検に通ると思います。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。
すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。どれくらいかというと…

○後続車が自分のマシンの音が聞こえない。
○みな振り返る。(暴走族の兄ちゃんも)
○ツーリング中に排気音が苦痛になる。
○空腹のとき腹に響く(笑)

バイクを知らない人から見ると単なる暴走族だったでしょう。

先だって回答されている方々の回答はもっともです。
私も経験上そう思います。

ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きくなるかもしれませんが、多段膨張式サイレンサだとあまり大きな音にならないと思います。
ストレート筒形状のパンチングメッシュが入っておりグラスウールが減ったり硬化したりすると音が大きくなってきます。
最近は騒音規制も厳しくなりメーカーも経年劣化が少ない高性能なサイレンサーを開発しています。ストリート用は経年的な音量増加はあまり見込めないと思います。

ストライカーマフラーのhpを見ると多分ストリート用ですのでバッフルなしで音量は96~98dBほどあるらしいです。バッフルつきで93dB以下になるようですね。レーシングサイレンサーは手曲げシリーズなら設定はあるようです。

音量上げるならレーシングサイレンサを購入し取り付ければ簡単です。しかし周囲への気遣いを忘れずに乗りましょう。街中ではエンジンを回さないとか、夜は乗らないとか…。きっと音量に気をとられて楽しくないと思います。JMCAでも結構夜になり静かになると音が大きく聞こえます。感じる音量は人間の感覚ですから周囲が静かになると大きく感じるものです。

提案ですが一度友達でも乗ってもらって自分のマシンの走行音を歩行者になって聞いて見ましょう。昼間と夜間の静かになってから2回やってみましょう。
昼間は物足りなくても夜になり静かになると結構いい音していると感じると思いますよ。
それでも気に入らなかったらマフラー会社に聞いてみましょう。バイクの場合は音も商品価値のひとつと考えられています。マフラーメーカーも何かしらの対応をしてくれると思います。(レーシングサイレンサの購入とか…。)

せっかくマフラー交換したのですからほかのところにも目を向けましょう。
軽くなっていますので左右の切り替えしが軽くなり軽快に走りますし、出力特性が変わり4-1の集合方式ですので排気効率が上がる高回転では音が変わり交換前とは違うパワーの伸びを感じることができるはずです。(中回転域で出力特性に谷ができ易いですが高回転の伸びは4-1集合方式の特徴です。)
ルックスもよくなっているはず、斜め後ろの低目から見てみましょう。きっと格好いいはずです。

直4の高回転まで吹けあがる甲高い音は最高ですが(私は大好きです)、音量は抑え目が良いですよ。

参考URL:http://www.striker.co.jp/jpn/item/us_ss.htm

以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。
すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。どれくらいかというと…

○後続車が自分のマシンの音が聞こえない。
○みな振り返る。(暴走族の兄ちゃんも)
○ツーリング中に排気音が苦痛になる。
○空腹のとき腹に響く(笑)

バイクを知らない人から見ると単なる暴走族だったでしょう。

先だって回答されている方々の回答はもっともです。
私も経験上そう思います。

ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きく...続きを読む

Qラジアルタイヤとバイアスタイヤ実際どれくらい違うの?

ラジアルタイヤの方がいいとよく言いますが
実際どれくらいの違いがあるのかわかりません・・。

構造の違いはサイトなどで勉強できるのですが
実際の乗り心地?や耐久力などの実際的な事がわかりません。

構造的なことは一応理解しているつもりなので実際的なことご教授ください。

バイアスタイヤの方が安いですよね、
あまり変わらないならバイアスタイヤにしようかと
思うのですが

ラジアルとバイアスの違いを教えてください!

もしもモチが2/3位しか持たないとしても、値段も2/3なら別に同じようなきがしますが・・。

モチ以外にも結構違いがあるんでしょうか?

Aベストアンサー

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつになります。これを解消するためにラジアルでは扁平タイアになっていますが、そうすると今度は旋回力が落ちます。(バイクは細くて丸いタイヤのほうがよく曲がる)。
 ですからラジアルタイアが前提になっている車体は、わざわざキャスターを立てたりホイールベースをつめ、直進安定のためスイングアームを伸ばして・・・ということをしています。つまり、ラジアル車とバイアス車では、ジオメトリ関係のセッティングが異なるのです。

また、ラジアルは発熱しにくい構造なのでタイヤのウォーミングアップを入念に行わないと本来の性能を発揮できません。その点バイアスはズボラでいいわけです。

 ですから、バイアス指定の車体ではバイアスタイアのほうが扱いやすく、当然お勧めです。
 しかし趣味の世界ですから、ラジアルに興味があるなら、ラジアルでもいいんじゃないかというのが個人的な見解です。

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつ...続きを読む

QGPZ900Rのタイヤについて

GPZ900Rのタイヤについて

現在入れ替えで悩んでます。サイズはノーマルのF120/70-17、R150/70-18です。ずっとブリジストンだったのでブリジストンで考えてますが、予算の都合でバイアスのBT45を考えてます。
GPZ900Rにこのタイヤはどうでしょうか?メインはツーリング(40%)と街乗り(60%)。飛ばさないし、峠を膝擦るまで倒したりもしません。年式はA16でラジアル仕様なので、
 ・ラジアル仕様のバイクにバイアスは止めといた方が良い
 ・このタイヤは400ccぐらいの中型車がメインなので、大型車は止めた方が良い
 ・過激な走行には向かないが、流す程度だったらコストパフォーマンスは良い
 ・コストパフォーマンスだったら〇〇社の〇〇の方が良い
などなど、ご意見を頂けたらと思います。

Aベストアンサー

以前にも同じ様な質問が有りましたが、ラジアルとバイアス ライフはラジアルです 

たとえば 5万 ラジアル 1万キロと 3万 バイアス 5千キロ どちらを選ぶかですね

スピードレンジ指定もありますし・・・


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