痔になりやすい生活習慣とは?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

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A 回答 (8件)

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」


たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。
新しい幹線路線で新幹線なのだから、
建設するなら在来線にとってかわるものでないと
とても中途半端になってしまいますね。

お礼日時:2014/02/06 09:40

「ミニ新幹線」というと何か特別な新幹線のような印象を受けますが、


端的に言うと、「在来線そのもの」です。

在来線の改軌、軌道強化と一部スイッチバック解消などはしましたが、
それ以外はそのままです。踏切も残っていますし、普通列車も走っています。

ですので、ミニ新幹線と在来線特急は分けて考える必要はないです。

> ◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
> ◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。

これらは、メリットでも何でもなく、在来線だから当然の話です。

ですので、「乗換なしで新幹線には入れる」というメリットしかないです。
そのため、新潟では上越新幹線と「いなほ」をホーム対面で
乗り換えできるようにする工事が進められています。


ただ、質問を見ていて違うかなと思う部分もあるので、コメントさせていただきます。

> 連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
> キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。

一応、「つばさ」「こまち」の停車時間が短くなるようにダイヤ編成されていて、
盛岡・福島での停車時間は2~3分ですので、
おそらく買い物に降りている余裕はないと思います。

ちなみに、「はやぶさ」「はやて」などでも仙台では2分程度停車する列車があります。


> また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
> 連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ダイヤ乱れは在来線・ミニ新幹線側の方が多いように思います。
(踏切事故・人身事故・ポイント故障・雪など)
その場合、連結相手となる「やまびこ」「はやて」「はやぶさ」は、
連結せずに単独で東京に向かいます。


> ◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
> ↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む

130km/hで走らせようと思えば、それなりに頑丈な線路である必要があります。
そのため、車両を新しくすれば速く出来るという話でもないです。
(もちろん、改軌するよりは安く出来ます)
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この回答へのお礼

回答有難うございます。
やはりメリットはあまりないのですね。
新幹線は、常に研究開発を続けているので
実験てきな部分もあったのかもしれませんね。

お礼日時:2014/02/06 09:06

利用が和歌から言えば、”乗り換えなし”のメリットは非常に大きいようです。

私は鉄道旅行が好きで、比較的乗りなれているほうだと思います。それでも乗り換えは嫌ですね。一例として、乗り換えなしの3時間と乗り換えありの二時間半だと、乗り換えなしを選ぶことも多いと思います。乗換えがなければ3時間、本を読んだり居眠りをしたりと、落ち着けるわけですが、これが1時間半あたりで分断されてしまうと乗り換えの心配をしなくてはなりません。居眠りを続けるのはもちろん無理ですし、本を読むにしても乗り換えが近づくと用意のためい中断しなくてはなりません。また、自由席では座席の確保の心配もあります。
以上は私の個人的な考えになりますが、利用する人の多くは乗換えを嫌うようです。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。
特急電車同士での乗り換えは荷物が多いことが多いので
通勤等の地下鉄の乗り換えより 負担が大きいかもしれませんね。
通勤電車でも、私鉄がそのまま地下鉄に乗り入れるとかの構造は
便利ですからね。

お礼日時:2014/02/06 09:15

先日「こまち」で田沢湖乳頭温泉行ってきました。


そして感じた
>◯接続駅での乗り換えが不要となる。
これがものすごいメリットでした。

とにかく1本で秋田県まで行けちゃう。帰りも「こまち」に
乗ってしまえば東京まで寝て帰れる。
これができなければ、まず乳頭温泉には行こうと考えなかったですね。

会津なんか東京から近いですけど、やはり郡山の乗換えを考えると
バスで行っちゃおうか、いっそ1本で行ける山形にしちゃおうか、
って考えてしまいますし。

あと、東北新幹線が開通してなかった在来線時代から、東北地方の列車って
多層立て(複数の行き先の列車を連結して走る)列車が多々ありましたよ。
とにかく冬は寒いですから、外で列車を待つというのは厳しいものが
あります。「乗り換えせずにいける」というメリットに重きを置く
(そして中規模な町がほどよい距離にある)東北地方独特の伝統的な
運用方法が根底にあるのかもしれませんね。

ま、ぶっちゃけてしまえば「東京志向」が強いということなんでしょうけど。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。
たしかに、例えば新大阪から高松行きの新幹線がもしあったとするなら
所要時間は岡山で乗り換えるのとあまり変わらなくとも
気軽にうどんを食べにいけそうですね。

お礼日時:2014/02/06 09:08

ま、質問者さんの仰る通りなんですが、



新幹線をどうしても地元に引きたい政治家と
どうしても引きたくないJRとの妥協点がミニ新幹線と言えるでしょう。

東北新幹線に直接乗り入れてるので
政治家も新幹線だと言えてメンツが立つ。
JRもフル規格で建設するより安く上がるので
双方良かった良かった。ということではないでしょうか。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。
選挙候補者の演説に必ずと言っていいほど
新幹線の話はでてきますね。

地元住民の票を集める起爆剤のひとつなんでしょうね。

お礼日時:2014/02/06 09:16

No3氏の回答。

事実誤認あり。

ミニ新幹線には、ローカル列車も設定されています。
秋田新幹線には、三線軌条が存在します。
山形新幹線のの山形-蔵王間には、三線軌条が存在しました。

ただ、ダイヤは優等列車から優先してスジを引きます。これは、他の在来線も同じ事。
つまり、優等列車の間合いをローカル列車に割り振っているのです。
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在来線を「一般道路」に、ミニ新幹線を「自動車専用高速道路」に例えれば判りやすいかな。



在来線に特急を走らせても、普通列車や貨物列車の運行ダイヤの「隙間」にしか走らせられません。

言わば、一般道路で自転車や歩行者を避けつつ、赤信号で信号待ちしながら、スポーツカーで走るような物です。

一方、ミニ新幹線は、高速道路と同じで、自転車も歩行者も居ないし、信号もありません。

すべてのダイヤを「新幹線ダイヤ」で組めますから、普通列車や貨物列車の存在は気にしなくて良いのです。

質問者さんは「在来線には他の列車も走っている」って事をスッカリ忘れているので、最も重要なメリットが見えないのです。

貴方が言っている事は「高速道路なんか要らない。自転車も歩行者も信号も無視して、一般道路を時速100キロでかっ飛ばせば良い」って言っているのと一緒ですよ。
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質問者さんのご意見に、諸手を挙げて同意します。


私も常々からそのように感じていました。

ただ、
「オラがまちにも新幹線を引っ張ってきた」
と、田舎の政治家が選挙民を錯覚させられることも大きいでしょう。

もちろん、ミニ新幹線は法律上の新幹線ではないのですが、鉄ちゃんではない多くの市民は、新幹線そのものと思っているのもまた事実です。

政治家が公式にそんなことを言うわけにはいかないですから、これを「建設コストが安い」という言葉で濁してしまっているのです。

お書きになったデメリットもそのとおりで、JR 東以外の各社がミニ新幹線を考えている様子は今のところありませんしね。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。

お礼日時:2014/02/06 09:30

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http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

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○ミニ新幹線化の場合、乗換が減る以外の効果はあまり見込めない。(山形/秋田新幹線方式)
山形/秋田新幹線では線路の幅を在来線の狭軌から新幹線の標準軌に改軌し、東北新幹線からの直通列車が運転されるようになりましたが、元々は在来線の線形を流用していますので、カーブや勾配による速度制限から解放されたわけではありません。
もちろん改軌工事と併せて可能な限り線形改良を施していると思われますが、元が元なだけに「思ったより速くならない」という面もあります。

○標準軌に改軌した区間での普通列車をどう位置づけるのか。(山形/秋田新幹線方式)
御存知の通り、新幹線と在来線とでは線路の幅が異なります。
当然、標準軌化した線区には標準軌に対応した車両で普通列車を走らせる事になりますが、地域輸送の面では需要が見込み辛い普通列車に、設計が特殊で他線区に使い回しができない車両を投資するのは経営上よろしくありません。
また従来は通して運転する事ができた線区の一部を標準軌化する事により、列車の運転系統を否応無く分ける事になります。
ご質問に挙がっている伯備線の場合、多くの列車は山陽本線・赤穂線と直通運転されていますが、全ての列車を倉敷や岡山で折り返すのは線路容量の点からも難しいです。

○フリーゲージトレインの技術はまだまだ未完成である事。(フリーゲージトレイン方式)
フリーゲージトレイン(軌間可変電車)の話題が挙がっていますが、これは専用の軌間可変装置を通過する事で車両の車輪幅を変える事ができる車両になります。
これが実用化されれば新幹線(標準軌)~在来線(狭軌)の直通運転も考えられていますが、なかなか実用化には至っていません。
まず第一に速度向上が見込めないのがネックになっています。現在新幹線では時速300キロ運転がなされており、将来的には時速320キロはおろか時速360キロへの速度向上が見込まれています。
一方でフリーゲージトレインは時速270キロ程度しか速度が出せず、これ以上の速度向上の見込みが全くありません。
また、軌間可変装置を通過するのに最低でも5分程度かかるとされており、それ程所要時間の短縮にはならないとされています。

○伯備線をミニ新幹線化する場合、振り子式車両が必須である事。
現在岡山~出雲市を運転する「やくも」は旧式の車両ながら振り子装置を有する381系で運転されており、その運転曲線はかなり切り詰めたものになっています。
車両も古く、自然振り子式の為、乗り心地は決して良くありませんが、カーブが多い伯備線にしてはかなり飛ばしている列車になります。
先述のフリーゲージトレインでは振り子装置の実用化は全く考慮されておらず、逆に従来の列車より所要時間が長くなるという事も考えられますし、在来線規格の岡山~倉敷~米子~出雲市間に対応した振り子装置が必須になります。
(そういう意味ではE6系がどのような評価を得るのか気になる所です)

○東海道新幹線へは16両固定編成以外は乗り入れ不可である事。
東京~新大阪で使用されている300系・700系・N700系は16両編成1323席で固定されています。
従ってミニ新幹線の車両では新大阪以東に運転する事はできませんし、フリーゲージトレインでも現在のN700系の規格に合わせる必要があり、技術的に可能なのか・・・という事になってきます。
逆に言えば、新大阪までしか直通できないのにそこまでやる必要があるのかが問題になります。

○結局はそのお金を誰が出すのか?
JR西日本はお金が無いのは確かですが、そもそも今の時代に新線建設/高速化工事をJR単独で行う事例は殆どありません。
結局は国/沿線自治体がどれだけお金を出せて、その中で実現可能なプランを模索していくのか・・・という事になってくるかと思います。

行政カテゴリではなく、鉄道&路線カテゴリあたりでお尋ねになった方が良いと思いますが。

○ミニ新幹線化の場合、乗換が減る以外の効果はあまり見込めない。(山形/秋田新幹線方式)
山形/秋田新幹線では線路の幅を在来線の狭軌から新幹線の標準軌に改軌し、東北新幹線からの直通列車が運転されるようになりましたが、元々は在来線の線形を流用していますので、カーブや勾配による速度制限から解放されたわけではありません。
もちろん改軌工事と併せて可能な限り線形改良を施していると思われますが、元が元なだけ...続きを読む

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【ワシントン共同】米陸軍当局者は26日、米領グアムに配備した高性能の地上発射型迎撃システム「高高度防衛ミサイル」(THAAD)が完全な稼働状態に入ったことを明らかにした。との報道です。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130427/amr13042709290001-n1.htm
一方日本の場合イージス艦から発射するミサイルとPAC3でTHAADはありません。
日本の場合THAADは無くても良いのですか?


 

Aベストアンサー

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km にある化学圏) に突入してきた最終段階での弾道弾を撃墜する Missile です。

一方、日本が Aegis 艦に搭載している SM3 (Standard Missile 3) 161B Block IA は射程 400km、射高 250km で、先端部が Kinetic 弾頭と呼ばれる高機動弾頭になっているように、空気のない大気圏外での超高速運動能力を持たせたものとなっていて、THAAD よりも高性能な Missile になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=Clny6teU5ik&feature=youtu.be

最初に海上自衛隊に配備された「こんごう」の SM3 161B Block IA は高度 160km を飛行する模擬弾道弾の直撃撃墜に成功していますし、現在は日米共同開発になる Block IIA の地上試験を終えて来年に飛行試験、2018 年には現在の Block IA を Block IIA に置き換える予定になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=A6CIu9fRk3k

地上発射型で射程が 200km しかない THAAD では幅数百km 長さ 2000km 余りの日本列島に数十基の発射機を配置しなければならず、何時 Terrorism だの過激な反対運動の前に壊されるか判ったものではないのに比べ、SM3 は部外者など近付けない Aegis 艦の中にありますし、相手国の Missle 発射機から 400km 以内の海域に派遣すれば 1 隻で事足ります。

相手国が日本に向けて発射する Missile の Course は決まっていますので、日本列島近海に配置する Aegis 艦の数も数隻あればよく、既に海上自衛隊は上記「こんごう」型 Aegis DDG (Missile 護衛艦) を 4 隻、次級の「あたご」型 Aegis DDG を 3 隻運用していますので、2~3 隻が定期整備中であっても常時 4~5 隻は緊急配備に就くことができるようになっています。

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km ...続きを読む

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博多ー長崎間
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スーパー特急 在来線130Km/h  スーパー特急線160Km/hで1時間45~50分程度
フリーゲージトレイン 1時間30分程度を予定

Aベストアンサー

「山形・秋田新幹線風の方式にしては」という意見もあります。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1603/04/news026.html
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Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
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ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
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これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

Qリベラルとは?

・左派、革新、社会主義
・右派、保守
という分類ができると思うのですが、
リベラルや自由主義は、どう考えたらいいのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。(リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。)

 Y軸 Libertarian(自由・市場主義 = 小さな政府) - Statist(統制主義 = 大きな政府)
 X軸 Liberal(革新) - Conservative(保守)
 真中 Centrist(中間主義)

 各派の解説は下のURLの解説部分を参照してください。
   http://meinesache.seesaa.net/category/719933-1.html

 自由主義と言うとリバタリアンの範疇になりますが、アメリカの政治に例えると、レーガン大統領より前の共和党政策が旧保守主義(右派リバタリアン)で、それ以後を新保守主義(ネオコン)といい保守と名乗っていますが、実態は左派リバタリアン(左派が保守に転換し、現状を保守する為に革新的手法(戦争など過激な改革を許容する)を執ると言う主義)です。

 自由主義の反対となる統制主義も左派だと共産主義や社会主義、比べると右派に成るイギリスの「ゆりかごから墓場まで(高福祉政策)」などが有ります。

 簡単に言うと、積極的に変えようとするのが左派で、変わらないように規制するのが右派です。そして変える方向(変えない方向)が自由か統制かで分類できます。

 日本には明確に保守を謳う政党が無いので、イメージがわき難いのかも知れませんが…。
 (自民・民主党は中道で、共産党は左派統制主義ですから…。)

 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。(リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。)

 Y軸 Libertarian(自由・市場主義 = 小さな政府) - Statist(統制主義 = 大きな政府)
 X軸 Liberal(革新) - Conservative(保守)
 真中 Centrist(中間主義)

 各派の解説は下のURLの解説部分を参照してください。
   http://meinesache.seesaa.net/category/719933-1.html

 自由主義と言うとリバタリアンの範疇になりますが、アメリカの政治に例えると、レーガン大統領より前の共...続きを読む

Q新幹線で寝過したとき、どうすればいいでしょうか?

新幹線で寝過したとき、どうすればいいでしょうか?

こんにちは。

新幹線で寝過して、下車駅を越えてしまった場合について
調べたのですが、無料で送還していただけるのでしょうか?

以前、東京→大阪に向かうとき、新大阪駅の出発アラームで起きてしまい、
下車できず、次の駅で下車して、新大阪まで勝手に戻りましたが、
もし戻るときに切符点検に車掌さんが来ていたら、
どうなっていたのだろうか? と思いました。


調べたところ、このような事柄がありました。
『乗車変更等の取扱い(誤乗区間の無賃送還)

第291条 旅客(定期乗車券又は普通回数乗車券を使用する旅客を除く。)が、乗車券面に表示された区間外に誤つて乗車船した場合において、係員がその事実を認定したときは、その乗車券の有効期間内であるときに限つて、最近の列車等(急行列車を除く。)によつて、その誤乗区間について、無賃送還の取扱いをする。

2 前項の取扱いをする場合の誤乗区間については、別に旅客運賃・料金を収受しない。』

この文書だと、当日みどりの窓口で大学生の学割を使い購入した自由席の東海道新幹線でも、
寝過した旨を車掌さんか駅員さんに伝えれば無賃送還していただけるのでしょうか?

それとも指定席でない自由席ではして頂けないのでしょうか?

寝過さないようには気をつけますが、
回答、よろしくお願いします。

新幹線で寝過したとき、どうすればいいでしょうか?

こんにちは。

新幹線で寝過して、下車駅を越えてしまった場合について
調べたのですが、無料で送還していただけるのでしょうか?

以前、東京→大阪に向かうとき、新大阪駅の出発アラームで起きてしまい、
下車できず、次の駅で下車して、新大阪まで勝手に戻りましたが、
もし戻るときに切符点検に車掌さんが来ていたら、
どうなっていたのだろうか? と思いました。


調べたところ、このような事柄がありました。
『乗車変更等の取扱い(誤乗...続きを読む

Aベストアンサー

 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。時間があれば証明してくれるだけでなく、戻りの列車時刻なども案内してくれると思います。駅で降りてもじもじしていると不正乗車と疑われることもありますから、堂々と早めに乗り越したことを正直に申告しましょう。
 しかし、故意にもう少し列車に乗りたくてとか、まだもう少し友人と話しがしたくてとか、景色が楽しみたくて乗り越したと言ったり、乗り越したついでにその駅で途中下車して観光や用事がしたいと言うと、乗り越し区間の往復運賃・料金が必要となります。
 切符等を持たず、不正乗車で乗り越したりすると、当然無賃送還の証明はもらえず、全て割増運賃を取られると思います。
 また、故意ではなく正しく切符等を持っていても、定期券や回数券、その他特殊な切符では、無賃送還の扱いをしていない切符もありますから注意しましょう。

 寝過ごしたり、乗り間違えた時は、落ち着いてまずその列車の車掌さんなどに相談しましょう。故意ではなく、ちゃんと切符を持っていて、誤って乗り越した場合は、切符に証明してくれて無賃で送還してもらえます。
 しかし、車掌や駅員さんに相談せず、証明なしで勝手に折り返し列車に乗って戻っていると、途中で見つかると不正乗車で往復運転・料金はもちろんのこと、悪質と判断させれば追加の割増運賃等を取られますから注意しましょう。
 まず、寝過ごしに気づいたら、すぐに正直に車掌に相談しましょう。...続きを読む

Q青函トンネルは車で通れるの?

タイトル通りの質問なんですが、友人に調べてと頼まれてインターネットで調べてみたけれどよくわからなかったのでお願いします。東京から北海道まで全行程車で行きたいのだそうです。

Aベストアンサー

通れないようですヨー

一番フェリーのルートが短い方法は 下北半島の先からフェリーに乗ることです。 (大間~函館)

参考URL:http://hello.net.pref.aomori.jp/ooma/trans/h-ferry.html


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