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車って何で12Vなんですか?

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A 回答 (11件中1~10件)

バッテリーは、セルという単位で組み上がっています。


通常は、6個セル
鉛バッテリーは、セル1個で2.1vしか電圧を発生できません。

大昔はエンジンも小さかったし、大きな電圧も必要としなかったので、6vでもOKでした。

だんだん電圧が足りなくなってくると、今あるバッテリーを直列にして電圧を稼ぎます。
なので、6vを2個繋いで12v
これが標準になってくると、最初から1個で12v(正確には12.6v)のバッテリーが作られることになります。

現在の所、12vで事足りているので12vが標準となっています。

ただし、大きなトラックなどはエンジンも大きいので、セルモーターに使う電気もたくさん必要です。
流せる電流に限りが有るので、電圧を上げることになります。
12vを2個繋いで24v(25.2v)が、トラックの標準的な電圧となっています。
12個セル 24v単体のバッテリーは、無いか、有っても普通には流通していません。
12vのバッテリーを使った方が安いですから。

鉛バッテリーでは無いバッテリーが標準となれば、また違う電圧になるかも知れませんね。
30年か40年ぐらいかかると思いますけど。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

みなさん博学ですね!

お礼日時:2014/03/17 22:30

昔イギリスの通貨は12単位でした。


1ポンド = 20シリング = 240ペンス(1シリング = 12ペンス)。

そして12が1ダースです。

1日が24時間で時計が12刻みです。

1年は12ヶ月です。

6角形や12角形は作りやすい。

つまり12という数字が物理的に扱いやすいものであったかな??
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何でだろー??





家の電気はが100Vなのは何で?
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今のガソリンエンジンの車は12Vですね昔は6V時代もありました


エンジンも小さかったからセルモーターを起動するのも十分でしたが
電池の寿命が課題でした、1950年代に12Vが主流になりましたが
ディーゼルエンジンを起動するにはトルクが必要で24Vにしましたね

電池を汎用するため12Vを基準にしていると経済的なんですね
ハイブリッドの車ですと12Vではモーターのトルクが維持できませんから
駆動モーターには、直列にしてかなり高電圧にしていますね

電池の単位は製造効率を高めるため(2V付近を基準として)
3単位なら6V・6単位なら12Vにしています(鉛電池の場合)
近年のリチウムイオン電池の場合は単位電圧は少し低いです

電池は需要側の数量しだいで電圧が変化するので面白いです
市販価格の関係でまだしばらくは鉛式電池でしょうから12Vですね
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こんにちは。



50年以上昔のアメ車には6ボルト電圧のバッテリーを搭載した車もありました。
(※原付バイクには6ボルト電圧が今でもある)


その後、12ボルト電圧のバッテリー搭載車が主流になりましたが、車に搭載される鉛蓄電池(バッテリー)は1セル(1個)が2ボルトの電圧ですから3セル直列で6ボルト、6セル直列で12ボルトになるので、1ダース(12個)とか1グロス(12ダース)のような単位を使う欧州の影響を強く受けたと思います。

もし、10進法を使ってる国から自動車が発明されてたら、バッテリー電圧は5セル直列の10ボルトになってたかも知れません。
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最初は、6Vでしたが、足りないね12Vにしよう!


この先42Vがいいよね、な話もありあす。

12Vを知るには、6Vでスタートした時のお話をさせてください。

車の電気は、できるだけ少ないほうが安全です。
ですから、最初は鉛蓄電池1.5Vと2Vが造られました。

2Vでは足りない、4Vもダメ、6V・・・おう!いけるぞ!!
6Vなら、1.5Vを4つ使えるので共通の6Vに決定されました。

しばらくは6Vで十分だったのですが、生活の変化で
もっと必要だぞ、6Vじゃ売れないぞ
と考えられて、倍の12Vに変更・・・で落ち着く。

約50年前に、12Vに切り替わりました。

12Vになったことで、エアコン・オーディオ・ナビゲーション
など様々な電気機器が使えるようになりました。

それを42Vにしよう!と考えている人たちがいます。
そうすれば、電気油圧ブレーキも使えるぞ
電気エアコンだってへちゃらだい!

みたいなことで、電気が変わるかもしれません。
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簡単に言ってしまえば、バッテリーの仕様です。



一般的なカーバッテリー(鉛蓄電池)は、1.5Vまたは2Vの電池を直列に複数繋いで12Vを発生させています。
また、大型車等に使われる24Vのバッテリーは、12Vのバッテリーを2個直列に繋いだものです。

別に12V or 24Vでなくてはならないわけではなく、セルモーターが駆動できてエンジンが始動できれば、低い電圧でも構わないのですが、点火プラグや電装品等、今まで12V or 24Vでずっと来ているので、低電圧で動作するものを開発したとしても「使える環境が無い」わけです。
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車に使うのであれば充電・放電が必要なので、乾電池は不可。



適当な正極・陰極を探したところ、正極に二酸化鉛、負極に海綿状の鉛、を使うと電圧は2.0V。
これをバイク用は3個で6V、普通車は6個で12∨、大型は12個で24∨となります。
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1セルあたりの


電圧が電池の種類ごとに違うは、
電池の構成素材・材料で決まるからです


鉛バッテリーは、
1部屋(セル)2Vのものしか作れません。
6個、直列につなぐと12V

マンガン乾電池は
直列接続すると1セルあたり1.5Vを発生するので
6個、直列につなぐと
9Vの電圧が得られます

ニッカド電池は
1セルあたり1.2Vを発生す6個、
直列につなぐとるので
7.2Vの電圧が得られます


鉛蓄電池は1セルでおよそ2Vの起電力がある電池です
セルの大きさは関係ありません。

つまり、
バイク用の小型のものでも、
電池フォークリフトの大きなバッテリーも、
全ての鉛電池は1セルあたり2V×6で12Vになります
(バイク用はまだ6Vも販売されております)
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はじめまして♪



まぁ、12Vでは無い物もありますが、、、

基本的には、搭載しているバッテリー、鉛蓄電池の仕様として、12Vを基準としている、と考えてください。

バッテリーは、セルと呼ぶ物を並べています、セル数を多くすれば電圧は高く成りますし、少なくすると電圧は低く成ります。

実際に、エンジンスターターを持たないバイク等はセル数を半分にして6V、大型トラックや大型バスではセル数を2倍にして24V(実際には量産されている12Vバッテリーを2個繋いでいる、という車種も在る。)などが一般にも知られています。

日本のコンセントでは、一般的に交流100V、特別な利用に200Vが存在しますが、交流と直流では、感電時の危険度が大きく違って来ますので、直流で大電流も扱うカーバッテリーなどでは、比較的低い電圧で利用するようにしています。

なお、12Vと言いますが、フル充電されたバッテリーで、大電流を流していない時は14V以上が、正常な範囲です。極端に大電流を出しますと電圧低下を招いて10V程度まで下がる事が有ります。
(ラジオや空調、エンジンスタート時に一瞬止まりかける、なんて言うのが瞬間的な電圧低下を体感出来る場面でしょう、エンジンスタートのモーター駆動はとても大きな電力を必用としますからね。)

バッテリーには、それぞれ構造等により基本電圧が違って来たりします。
乾電池型の充電池は、長く利用されて来た、ニッケルーカドミウム充電池(ニッカド)の仕様に合わせて1.2Vを基準としています。ケータイやスマホなどに多様されるリチウムイオンバッテリは3.7Vが基準、そういう物ですよ。

あ、ついでに、乾電池で006Pと呼ばれる四角い9Vの電池が有りますね。
これは、乾電池が1.5Vなのですが、小さいセルを6個積み重ねたため、9Vの乾電池となっています。

おおむね、直流の場合、10Vくらいまでは皮膚の絶縁特性等から感電事故はほとんど有りません。
しかし、水やオイルやその他の溶剤等も扱ってる、自動車整備の現場では、12Vのバッテリーでも運が悪ければ命に関わる感電事故の可能性が有るため、ゴム底の作業用シューズや長靴、さらに車体と電源を両手で触れないようにします。(感電時に、両手間を電流が流れると、心臓付近を通ってしまう、片手を逃がしていれば、腕から下半身等、心臓を通らない経路で電器が流れてくれるので、死亡事故は減らせるようです。)

ちなみに、電気製品で分解修理をして、直流の42Vに感電した経験が有ります。
電流供給力は微々たる物でしたので、怪我やヤケドは全く有りませんでしたが、ビリビリと痛い感覚は、コンセントの交流100Vに感電した時より、激しく痛い感じでしたよぉ(苦笑)

交流と直流だと、こんなにも違うのか!!って、身をもって体感した事が有る。
(電流量が極端に少なく、電圧だけが非常に高い、冬場の静電気バチ!、あれも不快ですよね。)

カーバッテリーは、物を燃やす程のエネルギーを持ちます。電圧はあまり高くは有りませんが、供給可能電流はとても大きいので、実用性、安全性などの、そしてバッテリーの構造上の観点から、一般車には12V仕様が標準化しているのだと思います。
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車は1boxでもベンツ等の車でも全て12Vなのですか?
バッテリーの電圧はなぜ低く設定されているのでしょうか?
教えてください
お願いします

Aベストアンサー

面白そうなので参戦します。
なぜ12Vかというと、単にデファクト・スタンダード(事実上の標準)というくらいの意味しかありません。技術的には他の電圧でも問題ありませんが、いまさら一人だけが違うことをしたってオーディオやエアコンやコンピュータなどすべてを特注にしなければならず、デメリットが大きいからです。
また、12Vが「低い」と思われるのは家庭用と比べてですよね?

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従って、発電所から超高圧線を使って最高50万Vもの電圧で都市まで送電され、変電所を何度も経由して徐々に電圧を下げ、街中の電線で6,600V、その後電柱に付いているバケツのような変電器でやっと100Vまで下げて家庭に届くというのが真相です。下げるのが大変なんですね。
ちなみに家庭用電源は100Vでも世界的に見れば低いほうで、200V前後の国も多いです。

逆に自動車用の場合、発電機は車に積んでいますし、その発電機も電力会社の発電所と比べたらはるかに小さなものですから、元の電圧が低いです。配線の長さもせいぜい数mといったところですから、無理して電圧を上げる必要もありません。他の方の回答にもあるように、がんばって電圧を上げて12V、ディーゼル車などはさらにがんばって24V、というのが正解です。

参考URL:http://www.fepc.or.jp/learn/souden/keiro/index.html

面白そうなので参戦します。
なぜ12Vかというと、単にデファクト・スタンダード(事実上の標準)というくらいの意味しかありません。技術的には他の電圧でも問題ありませんが、いまさら一人だけが違うことをしたってオーディオやエアコンやコンピュータなどすべてを特注にしなければならず、デメリットが大きいからです。
また、12Vが「低い」と思われるのは家庭用と比べてですよね?

家庭用は確かに100Vで、自動車用と比べると高い電圧ですが、実はこれでも発電所から送られるまでの過程で何度も下げられて...続きを読む

Q車のバッテリーから100ボルトの電源はとれますか?

お世話になります。

車のことがよく分からないので教えてください。
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Aベストアンサー

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それを、使えば、AC100Vは取れますが、
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車は、直流の、12Vです。

全く違う電気です。

ですが、力は、良く、何ワットと、表示されますが、、、
ボルト×電流=ワット   です。

で、この、ワットですが、大体は、せいぜい100W位が限界かと、、、

ですんで、使える物は、知れてます。

我が家では、子供が、3DS充電か、携帯の充電
程度です。

これ以上を、求めるなら、電気自動車の、リーフとか位しか不可能かと、、、

電気の計算が、入ってますが、
変換器が、壊れない為の、知識として知っておいてください。

ご参考までに、、、

QプリウスなどHEVやEVが昇圧する理由について教えてください。

プリウスなどHEVやEVが昇圧する理由について教えてください。
プリウスはバッテリーをパワーユニットで500V(2代目), 650V(3代目)まで昇圧している理由は、電圧を上げることで電流を減少させRI^2損を減らしていること以外にどのような利点がありますか?
また、電圧を上げるほど総合効率はよくなるのでしょうか?

Aベストアンサー

こんにちは。
 おや、久しぶりに覗いてみましたがまだ閉められていませんね。
 他の方からもう少し回答があるかと思っていたのですが。

 次のような回答ではいかがでしょう。
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 最近の電気自動車・ハイブリッド車は、確かにモデルチェンジのたびに軒並み高い電圧に昇圧するようになっていますね。電流を上げればよいのに。また、電圧を上げるにもわざわざ昇圧回路なんか使わずにバッテリの直列数を大きくすればよいのに・・・。

質問者さんも一部はお気づきかもしれませんが、ご説明としては次のようになるでしょう。

(1) モータのパワーを上げたい。
・・・そのためには電流を増やすか、コイル巻数を増やす必要があるが、モータ印加電圧が一定のままでは、巻数が決まると上限の電流が決まってしまうし、巻数を増やすと抵抗・リアクタンスの増でかえって電流が小さくなりパワーが上がらない。
・・・また、(お気づきのとおり)回路電流を上げると、モータ以外の配線での損失が大きくなり、配線を太くする・制御回路も頑強にする必要があるので、ほどほどにしておきたい。(だから、むしろ電流は低めにして、コイル線を細めにしても巻数を増やしたい。)
(2) 電流を増やすにも、巻数を増やすにも、モータ印加電圧を上げる必要がある。
・・・しかし、バッテリの直列数を増やすと、回路全体の耐圧を上げる必要が生じるし、事故の際の安全性の不安も増大する。バッテリの体積効率・信頼性の上でも、同じ体積なら直列数を増やすより1セルを大きくしたほうが得。
(3) そこで昇圧回路の登場。改良ごとにより高い電圧に進化。
・・・少ないバッテリの直列数で高い電圧を確保する。高い電圧はモータ入口だけだし、たいていの事故では昇圧回路の動作を止められるので安全性も高い。
・・・当然、昇圧回路分のコスト・信頼性の点では損だが、制御回路と一体化する等の技術の進歩で吸収できるようになった。回路追加の分、エネルギー損失も生じるが、細めにしたモータの電線に大電流を流す損失に比べればマシ。回路の部品類も、大電流用のものより大電圧用のもののほうが作りやすい(当然、限界はありますが)。
 また、バッテリの出力電流はより大きくなりバッテリ内部抵抗での損失は増大するが、内部抵抗の極端に小さいリチウム系バッテリを使うことにより問題になりにくくなった。

ということで、性能が同じなら、コストの上でも総合的損失の上でも、一応「オトク」ということでしょうか。
さてさて、いかがでしょうか。
お役に立てば幸いです。

こんにちは。
 おや、久しぶりに覗いてみましたがまだ閉められていませんね。
 他の方からもう少し回答があるかと思っていたのですが。

 次のような回答ではいかがでしょう。
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 最近の電気自動車・ハイブリッド車は、確かにモデルチェンジのたびに軒並み高い電圧に昇圧するようになっていますね。電流を上げればよいのに。また、電圧を上げるにもわざわざ昇圧回路なんか使わずにバッテリの直列数を大きくすればよいのに・・・。

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Q電圧について質問です。日本は100Vなのに24Vなど電圧をおとして使う

電圧について質問です。日本は100Vなのに24Vなど電圧をおとして使う商品があるのは何故なのでしょうか?

Aベストアンサー

水道の水圧みたいなもんだと考えてください。フルに出せば100だけどそんなにいらないなら製品の方であわせてもらいたいということであります。小さなモーターを使う物やパソコン、携帯の充電器等100Vでは高すぎて使えません。アダプターを使っていないように見えて実は内部で変換、つまりアダプター内蔵みたいなことをしております。いちいち外部に付けるのはコストが安い、製品を小型化できる等が理由です。モーターで100Vで動くようにしますと最低でも換気扇サイズになります。逆に本当はもっと欲しい、ということでエアコンに200V仕様が普及してきましたしIHコンロも200です。魚屋のような小さな商店で使う冷蔵庫等も200Vであります。
 ちなみに発電所から出るときは何十万V、電柱に届いた時点で6600Vに変電させて届くようになっておりますが、途中で圧が絶対下がってしまうから最初から大きくしておけ、ということであります。

Q単相と3相の違い

単相交流と3相交流の違いが知りたいです。
あと3層交流をモーターにつないだとき青と赤を
入れ替えると逆回転しますがどのような理屈になるのでしょうか?
白はは真ん中と決まっているのでしょうか?

Aベストアンサー

一般の家庭などに供給されているのは“単相交流”です。
工場などで、“動力”などと呼ばれているのが“三相交流”です。
単相は電線が2本で、三相は電線が3本、または4本です。

単相電力では、プラス・マイナスの電流の方向が交互に変化します。つまり“上下運動”のように電圧が正負にめまぐるしく切り替わっています。
ですから、このままではモーターは回りません。そこで少し右に回るように手を加えてやると、右にどんどん回りだします。
左に回るように力を与えれば、これまた左にどんどん回りだします。
つまり、単相では、どちらかの方向に“起動トルク”を与えれば、回転方向が決まります。

三相は、それぞれ120度の位相差を持った“単相”を三つ重ねたものです。
この特徴は“回転磁界”を伴う事です。最初から回転する特性を持っていますので、起動トルクを加える必要がありません。
3本の電線なら、その2本を入れ替える事で、“位相差”が逆になります。
そうなると、“回転磁界”も反転する事になります。

以上の説明は、図に描かないと非常に理解し難いものなのです。
できれば書店で電気の“交流理論”に関する参考書をお求めください。
それを学ばれてから、今一度理解できないところをお尋ねいただいた方が良いと思います。

一般の家庭などに供給されているのは“単相交流”です。
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Qオルタネーターの容量UPについて

一般論で教えていただきたいのですが、社外品でオルタネーターの
容量UP(発電アンペアのアップ)品に交換した場合、発電負荷(?)
は上がってしまいますでしょうか?容量がアップするのは魅力的なのですが、
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と思うと気が引けます。
電装品に詳しい方教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
合いません。
満充電になれば充電は止まります。
容量の大きいオルタネータだからどんどん充電し続けるとなれば、バッテリが壊れて
しまいます。そうならないように、容量の大小にかかわらず発電電圧は同じレベルです。
しかし、容量UPすれば充電電流が増えて、充電時間が短くなるから早く満充電状態に
達するということは言えます。

実際問題として、出力100A品 を120A品 に替えたとしても、エンジントルクに
与える影響は微々たるものです。
もしかすると、効率がよくなってエンジントルクによい影響を及ぼすかもしれません。

20A の差が出るのは、オルタネータの回転数で5-6000RPM 以上のときです。
もし、ほとんど常時、この高回転数で使用し、そして電気負荷も全部使用して120Aの
出力を出し続けているとすれば、エンジンにとっては、プラス20A分のトルクを負担せねばならないことになります。
電気負荷が100A以下なら、エンジンの負担は変わりません。
アイドルでは2,3A くらいの違いでしょう。
この2,3A の違いがバッテリの充電を速やかにする効果はあります。
バッテリの充電状態がよいということは、ランプに加わる電圧が少し高くなって
ランプが明るくなるという効果もあります。

オルタネータの容量(公称出力)は、100A,110A,120A・・・のように小刻みにUPして
いますが、大きさ(外径と長さ)は、ある範囲内の出力であれば同じ大きさです。
発電コイルの太さや巻数を変えて出力を変えているからです。
エンジンは、オルタネータの回転部分(ロータ)を回していますが、容量UPで
機械損が増えるということは、現実の問題にはなりませんね。

寒冷地仕様の場合、シートヒーターやデフォッガのような電熱負荷が大きいこと、
スタータ電流が大きいこと、したがって始動後のバッテリへの充電電流も大きい等により、
出力の大きいオルタネータを標準装備しています。
この場合は、電気負荷が寒冷地仕様以外の車に比べて大きいので、常時、発電量が大きくなって、エンジンの負担も大きくなります。

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
...続きを読む

Q警察署の営業時間

どなたか教えてください。
車庫証明を取る為に、警察署に行かなければならないのですが、
もちろん平日しかやっていないですよね?

平日は仕事をしているため、なかなか時間がとれません。
フレックスを使って午前中に手続きを済ませようと思っているのですが、
警察署の営業時間(というのでしょうか^^;)は何時から何時までだか分かりますか?

Aベストアンサー

警察署の行政事務の営業時間は、
基本的に9時~17時、平日のみの扱いです。
土日はやっておりません。
ここが日本の役所の馬鹿なところなんですよね~。

Q統計学的に信頼できるサンプル数って?

統計の「と」の字も理解していない者ですが、
よく「統計学的に信頼できるサンプル数」っていいますよね。

あれって「この統計を調べたいときはこれぐらいのサンプル数があれば信頼できる」という決まりがあるものなのでしょうか?
また、その標本数はどのように算定され、どのような評価基準をもって客観的に信頼できると判断できるのでしょうか?
たとえば、99人の専門家が信頼できると言い、1人がまだこの数では信頼できないと言った場合は信頼できるサンプル数と言えるのでしょうか?

わかりやすく教えていただけると幸いです。

Aベストアンサー

> この統計を調べたいときはこれぐらいのサンプル数があれば信頼できる・・・
 調べたいどの集団でも、ある一定数以上なら信頼できるというような決まりはありません。
 何かサンプルを集め、それをなんかの傾向があるかどうかという仮説を検証するために統計学的検定を行って、仮設が否定されるかされないかを調べる中で、どの検定方法を使うかで、最低限必要なサンプル数というのはあります。また、集めたサンプルを何か基準とすべき別のサンプルと比べる検定して、基準のサンプルと統計上差を出すに必要なサンプル数は、比べる検定手法により計算できるものもあります。
 最低限必要なサンプル数ということでは、例えば、ある集団から、ある条件で抽出したサンプルと、条件付けをしないで抽出したサンプル(比べるための基準となるサンプル)を比較するときに、そのサンプルの分布が正規分布(正規分布解説:身長を5cmきざみでグループ分けし、低いグループから順に並べたときに、日本人男子の身長なら170cm前後のグループの人数が最も多く、それよりも高い人のグループと低い人のグループの人数は、170cmのグループから離れるほど人数が減ってくるような集団の分布様式)でない分布形態で、しかし分布の形は双方とも同じような場合「Wilcoxon符号順位検定」という検定手法で検定することができますが、この検定手法は、サンプルデータに同じ値を含まずに最低6つのサンプル数が必要になります。それ以下では、いくらデータに差があるように見えても検定で差を検出できません。
 また、統計上差を出すのに必要なサンプル数の例では、A国とB国のそれぞれの成人男子の身長サンプルがともに正規分布、または正規分布と仮定した場合に「t検定」という検定手法で検定することができますが、このときにはその分布を差がないのにあると間違える確率と、差があるのにないと間違える確率の許容値を自分で決めた上で、そのサンプルの分布の値のばらつき具合から、計算して求めることができます。ただし、その計算は、現実に集めたそれぞれのサンプル間で生じた平均値の差や分布のばらつき具合(分散値)、どのくらいの程度で判定を間違える可能性がどこまで許されるかなどの条件から、サンプル間で差があると認められるために必要なサンプル数ですから、まったく同じデータを集めた場合でない限り、計算上算出された(差を出すために)必要なサンプル数だけサンプルデータを集めれば、差があると判定されます(すなわち、サンプルを無制限に集めることができれば、だいたい差が出るという判定となる)。よって、集めるサンプルの種類により、計算上出された(差を出すために)必要なサンプル数が現実的に妥当なものか、そうでないのかを、最終的には人間が判断することになります。

 具体的に例示してみましょう。
 ある集団からランダムに集めたデータが15,12,18,12,22,13,21,12,17,15,19、もう一方のデータが22,21,25,24,24,18,18,26,21,27,25としましょう。一見すると後者のほうが値が大きく、前者と差があるように見えます。そこで、差を検定するために、t検定を行います。結果として計算上差があり、前者と後者は計算上差がないのにあると間違えて判断する可能性の許容値(有意確率)何%の確率で差があるといえます。常識的に考えても、これだけのサンプル数で差があると計算されたのだから、差があると判断しても差し支えないだろうと判断できます。
 ちなみにこの場合の差が出るための必要サンプル数は、有意確率5%、検出力0.8とした場合に5.7299、つまりそれぞれの集団で6つ以上サンプルを集めれば、差を出せるのです。一方、サンプルが、15,12,18,12,21,20,21,25,24,19の集団と、22,21125,24,24,15,12,18,12,22の集団ではどうでしょう。有意確率5%で差があるとはいえない結果になります。この場合に、このサンプルの分布様式で拾い出して差を出すために必要なサンプル数は551.33となり、552個もサンプルを抽出しないと差が出ないことになります。この計算上の必要サンプル数がこのくらい調査しないといけないものならば、必要サンプル数以上のサンプルを集めて調べなければなりませんし、これだけの数を集める必要がない、もしくは集めることが困難な場合は差があるとはいえないという判断をすることになるかと思います。

 一方、支持率調査や視聴率調査などの場合、比べるべき基準の対象がありません。その場合は、サンプル数が少ないレベルで予備調査を行い、さらにもう少しサンプル数を増やして予備調査を行いを何回か繰り返し、それぞれの調査でサンプルの分布形やその他検討するべき指数を計算し、これ以上集計をとってもデータのばらつきや変化が許容範囲(小数点何桁レベルの誤差)に納まるようなサンプル数を算出していると考えます。テレビ視聴率調査は関東では300件のサンプル数程度と聞いていますが、調査会社ではサンプルのとり方がなるべく関東在住の家庭構成と年齢層、性別などの割合が同じになるように、また、サンプルをとる地域の人口分布が同じ割合になるようにサンプル抽出条件を整えた上で、ランダムに抽出しているため、数千万人いる関東の本当の視聴率を割合反映して出しているそうです。これはすでに必要サンプル数の割り出し方がノウハウとして知られていますが、未知の調査項目では必要サンプル数を導き出すためには試行錯誤で適切と判断できる数をひたすら調査するしかないかと思います。

> どのような評価基準をもって客観的に信頼できると判断・・・
 例えば、工場で作られるネジの直径などは、まったくばらつきなくぴったり想定した直径のネジを作ることはきわめて困難です。多少の大きさのばらつきが生じてしまいます。1mm違っても規格外品となります。工場では企画外品をなるべく出さないように、統計を取って、ネジの直径のばらつき具合を調べ、製造工程をチェックして、不良品の出る確率を下げようとします。しかし、製品をすべて調べるわけにはいきません。そこで、調べるのに最低限必要なサンプル数を調査と計算を重ねてチェックしていきます。
 一方、農場で生産されたネギの直径は、1mmくらいの差ならほぼ同じロットとして扱われます。また、農産物は年や品種の違いにより生育に差が出やすく、そもそも規格はネジに比べて相当ばらつき具合の許容範囲が広くなっています。ネジに対してネギのような検査を行っていたのでは信頼性が損なわれます。
 そもそも、統計学的検定は客観的判断基準の一指針ではあっても絶対的な評価になりません。あくまでも最終的に判断するのは人間であって、それも、サンプルの質や検証する精度によって、必要サンプルは変わるのです。

 あと、お礼の欄にあった専門家:統計学者とありましたが、統計学者が指摘できるのはあくまでもそのサンプルに対して適切な検定を使って正しい計算を行ったかだけで、たとえ適切な検定手法で導き出された結果であっても、それが妥当か否か判断することは難しいと思います。そのサンプルが、何を示し、何を解き明かし、何に利用されるかで信頼度は変化するからです。
 ただ、経験則上指標的なものはあります。正規分布を示すサンプルなら、20~30のサンプル数があれば検定上差し支えない(それ以下でも問題ない場合もある)とか、正規分布でないサンプルは最低6~8のサンプル数が必要とか、厳密さを要求される調査であれば50くらいのサンプル数が必要であろうとかです。でも、あくまでも指標です。

> この統計を調べたいときはこれぐらいのサンプル数があれば信頼できる・・・
 調べたいどの集団でも、ある一定数以上なら信頼できるというような決まりはありません。
 何かサンプルを集め、それをなんかの傾向があるかどうかという仮説を検証するために統計学的検定を行って、仮設が否定されるかされないかを調べる中で、どの検定方法を使うかで、最低限必要なサンプル数というのはあります。また、集めたサンプルを何か基準とすべき別のサンプルと比べる検定して、基準のサンプルと統計上差を出すに必要な...続きを読む

Qバッテリーの容量は高いほうがいいですか?

先日、バッテリーについて、電圧の低下でバッテリーが上がるということをお教え頂きました。

今回の疑問なのですが、バッテリーの容量です。
私の車(フィット)では34B17Lというサイズのバッテリーを搭載していますが、パワーアンプを乗せていて、もし買い換えるならばできるだけ大きい容量のものを、と思っています。そこで、34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

 それと同時に、車の発電量というのがありますが、バッテリーを大きくしすぎると、発電が間に合わない。。。などということがあるのでしょうか?


どうぞよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まっています。バッテリーの容量を増やしたからといって、車載機器に電流を供給できるわけでもありません。エンジン停止時やエンジンの回転が極めて遅くなった時(ダイナモの発電量が低下して供給電流が不足している状態)にバッテリーの電流が供給されるだけです。
パワーアンプを載せたからバッテリーの容量を増やしても役に立ちません。バッテリーの容量を増やしての効果は、エンジンの始動時や道路や踏み切り、交差点内でエンストした場合のセルモーターの回転持続時間や自力走行距離に長さ、および夜間エンジンをかけないで前照灯を点灯できる時間の長さを長く出来るだけです。

ですから、車載機器を沢山、載せたからと言ってバッテリーの容量を増やしても意味はありませんね。
その車のダイナモの発電能力(充電能力)やセルモーターの消費電流、停車中の電気の使用電流の予定などを目安にバッテリーの容量が決まってくるもので一定の範囲(上限と下限)に収まる範囲のものを使うことになります。

容量規格については、上記の理由で大幅な容量アップしても意味がありませんので、その車によって選択できる範囲での適合バッテリーから容量の大きめを選ぶしかないですね。(余り効果は期待できません。走行中のパワーアンプの電流はダイナモから供給される。バッテリーがなくなってきている場合、かえって容量の大きいバッテリーほどダイナモの負担になります。)

>34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

「容量(Ah)と始動性能(CCA)の関係から決められた総合性能を示します。数字が大きいほど性能が大きい事になります。よく誤解されると思いますが、単純に
33アンペアアワーや38アンペアアワー・・・という訳ではありません。」との説明があります。
理屈的には1アンペアアワー=2アンペア×0.5時間などとなるかも知れませんがバッテリーが消耗してきた段階では内部抵抗が増え12Vの電圧が出なくなってきますので電流が数値計算通り取り出せるか疑問ですね。ただしアンペアアワーが大きいほど電流はとりだせます。
バッテリーは、エンジン始動時のセルモーターの回転、エンスト時の車の移動、エンジンを切ってのランプやラジオへの電流供給などに使われ、消耗します。駐車場でエンジンを停止した状態での前照灯や補助ランプを付けっぱなしにした時もバッテリーの電流が使われます。

http://www.1techicon.com/battery.html

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まって...続きを読む

Qヒューズから電源を取ってはいけない理由

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」という回答をよく見ます。
私がETCの電源の取り方で質問をした時もそういう回答がありましたし。
他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。

確かにディーラーに頼むとオーディオから分岐させるのが一般的なようです。(ETC程度の電源取り出しの場合)
しかしながら、3AのヒューズがついているようなETCなどの電源を取るのに15AのACCヒューズから分岐させていけない理由がわかりません。

もちろん理想を言えばということはあるのでしょうが、なぜヒューズからは取らないでというのかその回答が欲しいと思います。
大変失礼な質問とは思いますが、よろしくお願いします。

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」...続きを読む

Aベストアンサー

>他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。
私は元整備士ですが、そんなことはないですね。自分の車も家族の車も4台全てヒューズボックスから電源をとってETCを取り付けました。全く問題ありませんし、なんの故障もありません。ヒューズが飛んだという方もおられたようですが、それはそれなりの原因があったものと思います。しかしこれらの言われには一定の理解が出来ます。万人がヒューズボックスか電源を取る様になったら、万人なりのやり方が出てくるでしょうし、当然それによるトラブルも表面化してくる事でしょう。でもそれはその工事のやり方であったり、アンペアに対する使用電流の量であったり、さまざまなケースが出てくる事が考えられますので、当然メーカーとしては「やらないで下さい」と規制する事になるでしょう。十分理解している方が、それなりのきちんとした配線で工事するなら全く問題のない話だと思います。


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