痔になりやすい生活習慣とは?

過去の中古のダンプでは高床の四駆がありますがなぜどこのメーカーもこぞって最新式は低床ばかりなのですか?

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A 回答 (4件)

これは4WD機構の部品の問題ではないでしょうか?



キャンターだけ高床の4WDがありますが、エルフは記述を見つけられませんでしたがどうやらセンターデフにビスカスを積んでるのが低床に限られているようで。
(キャンターの箱/平の高床4WDはビスカス式ではないですね)

2WDだとミッションの後端からリアデフに向かってプロペラシャフトが伸びますが、4WDはここにデフを設けて出力を二分してフロントデフにもプロペラシャフトが伸びますよね。
このデフケースからフロントへのプロペラシャフトを伸ばすのに、ユニバーサルジョイントを入れないと低床と高床の高さに対応出来ない。
これをコスト削減で省いて、一定角度にしかシャフトが伸びないとなると低床に限られるという事ではないかと。
なぜ高床ではなく低床に限られるかというと、元々低床レイアウトが本来の車体で、簡単に書くと「シャーシと足回りの間に下駄をかまして」車体を高くしているだけなので、高床の方が例外状態という事です。

積載量の差といっても高床と低床は重量そんなに変わらないですし、高床でなければならない事象が限られ、腹こすりよりもビスカス4WD化の走破性で賄えるという事で高床に見切りをつけたのかなと。
経験上、低床での腹こすりよりもぬかるみのスリップが原因で走れなくなる方が多いです。

あくまで仮説ですが、自分の中ではこれだと納得出来るので書いてみました。
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この回答へのお礼

四駆の構造上のコストダウンということで納得しました。また機会があればいすゞの営業さんにでも聞いて見ます。

お礼日時:2014/06/08 20:51

 積載量が少ないから。



沢山荷物を積める車のほうが、(運転者が)儲かりますから、低床車しか買いません(だから車が売れない)

だからメーカーも売れない車を作らなくなった、という事です。

この回答への補足

なぜ低床車の方が沢山荷物を積めるのですか?

補足日時:2014/05/08 12:24
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高床4WD3t車だと総重量の関係で旧普通免許では運転できないので売れないからでしょう。

この回答への補足

高床の方が重たいということですか?そうなんでしょうか?

補足日時:2014/06/08 20:48
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一言で言えば、売れないから。


走破性で比べれば高床の方が有利でしょうが、荷台が高くなることで荷物の積み降ろしなどの使い勝手が悪くなるから。
高床のニーズは有っても、メーカとしては売りやすい低床の方が利益が出るから。

この回答への補足

ダンプに関して四駆の需要があると思うのであまりダンプに人力で荷物を積まないと思うのですが。

補足日時:2014/06/08 20:49
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Q2~3tダンプトラックのオススメメーカーは?

2~3tダンプトラックの購入を検討中ですがどこのメーカーのものがいいのか迷っています。

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三菱は確かタイヤホイールの真ん中のスイッチをまわして入れなければならなかったように思うので

すがもしそうなら少し面倒ですね。

ぬかるみなどでスイッチが壊れないのかと気にもなります。

農地での作業も多いので悪天候時などはやはりパワーは必要です。

それと荷台では極東と新明和というのはどこのメーカーでも選択可能なのでしょうか?

Aベストアンサー

昔からダンプはイスズか日野(トヨタ)でしょう

頑丈で中々壊れない結果修理代が掛からないで長く乗れます

極東か新明和はメーカーと契約なので選択出来ないです!
今現在はフリーホイルハブ手動式はなくオートになってます!

UD.ふそう、値引きはしますが後々修理代が掛かります!!

Q悪路走破性がもっとも優れた車は?

こんばんは。ラングラーに憧れている者です。

世の中にはクロカン車はたくさんありますが、最近は
ラグジュアリー性を追求したものになってきて本来の
悪路走行性能を犠牲にしているクロカン車まで存在し
ますね。個人的には残念だと思います。

さて、クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は
何だと思いますか?ジムニー?三菱ジープ?ラングラー?
ランクル70?メガクルーザー?ハマー?ウニモグ??
思い出せる車を列挙してみましたが、どれが一番なので
しょうね。私は2スト時代のジムニーは優れていると思います。

ちなみに、装輪車だけに限定します。装軌車は除いてください。

Aベストアンサー

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転する)と動けません(2WDは1輪空転で×)。
*MB.G.ヴァーゲン
 フルタイム4WDですが、フロント/センター/リアそれぞれのデフロックをボタン操作で可能。
 (この車の開発は、主にシュタイヤー・プフ社)。
*ウニモグもデフロック可能。
※デフロックに代わる新技術。
【電子制御による空転防止】
*レンジローヴァー
 空転しようとする車輪のブレーキを掛けることで、1輪のみ接地状態での前進可能としています。
 ランクルに採用され、最近パジェロへも採用され、なかなかの優れものです。

3、最低地上高が高く、しかも低重心
厳密に考えると、デフ下面orサスメンバー最下部が最も地面に近いことになります。
従って、大径タイヤが有効ですが限りがあります。
*ハマー
 ホイールリダクション=車軸からギヤを介してホイールを駆動。
 デフ含む車軸が上部へ移動=大きな地上高が得られる。
 メガクルも同設計ですが、これはフルコピー「トヨタ製ハマー」と言うべきですから問題外。

4、前後重量バランスが良く軽量かつ頑丈、視界に優れ、前後オーバーハングが少ないか無い車体
*軽トラ4WD
 エンジンが運転席下=ミッドシップかつ低重心、トラック=頑丈、軽=軽量、視界良。
*ハマー
 フロントミッドシップ、4点フックでヘリ吊り上げに耐えられる頑丈さ(超重ですが)、真四角=視界良。
*パジェロ(?とりあえず愛車なもので)
 フロントミッドシップ、フルモノコックの頑丈設計、ロングストローク四独懸架
 ラグジャリー路線で、すっかりオフに弱くなっています(--;)

5、粘り強く強力なパワーを有する
2stジムニーは、低速はカラッキシで、勢いをつけて一気に突入スタイルで乗り切るタイプでした。

◎結論=万能クロカンは無い
日本の狭い林道なら、ジムニー(軽トラ4WDも)ですが、厳しいガレ場、砂地、泥濘地走行ではまた違った結果でしょう。

◎私の思う理想
ハマーの小型民生モデル!
そのままの技術を洗練されたミディアムサイズ・ボディーに詰め込んだもの。
ホイールリダクションによる高い地上高、走行中も空気圧変化可能なシステム、さらにホイール空転の電子制御などで万能。

現ハマー不要になった時、世界平和も訪れる時であると(^^)v

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転す...続きを読む

Q2tダンプで車両総重量が5005kgの場合、小型貨物でしょうか、中型貨

2tダンプで車両総重量が5005kgの場合、小型貨物でしょうか、中型貨物でしょうか?

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普通(小型)と中型の違いは、大きさと重量で決まり、中型は車両総重量5t以上11t未満、最大積載量は3t以上6.5t未満です。
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Qトラックの低床、高床の違い

トラックの低床と高床の違いについて、外見で簡単にわかる見分け方を知りたいです。ご存知の方がいたら教えていただけると助かります。

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やはり、タイヤのサイズでしょう。小さいタイヤを履いているのが、低床です。

大型トラックだと、タイヤのサイズが、大型ダンプに比べて小さいタイヤを履かせているのが低床です。
また、大台トラックですと、前輪が縦に2つ並んで付いてますし、後輪も2つ縦に付いているのが多いです。
例外もあります。前が大きいタイヤが1つで、後輪に小さいタイヤが2つのパターンや、
前のタイヤが大小1つずつ縦に付いているパターンもります。

そして、後輪のタイヤがダブルタイヤ(2つのタイヤで一組)に特徴でしょう。
2トン程度のトラックでも、後輪のタイヤが前輪のタイヤのに比べて、小さくダブルタイヤになっているのが多いです。
超扁平率の低いシングルタイヤを採用している2トンクラスのトラックもあるそうです。

Q2トン車とか3トン車の意味と積載容量は

どのくらいでしょうか?縦横高さ何メーーター位でしょうか?

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トン(t)は質量(ま、重さ)の単位です。
つまり2トン車と言われれば何を積もうととにかく2トンより軽ければOKです(現実的な話はともかく)。

だから、積載量と縦横高さのいわゆる体積は、比例しません。

たとえば、コットンを2トン分積もうと思ったら、膨大な体積が必要になってしまいます。んで、あまりに大きいため、道路交通法をはみ出した体積になるだろうから、現実には積んで走ることはできないでしょう。

一方、金属、それも極端な話ウランなんか2トン積もうと思えば、0.1立米、1m×1m×10cm…程度になってしまいます。

容積でというなら、ま、普通はそのあたりだと、荷台は、長さ4m×高さ2m×幅1.○m(四捨五入で2)程度が普通でしょうかね。しかし、中には大型トラック顔負けの巨大な3.5t車とかもいますが。

Q2tや3tのトラックに乗られている方に質問

近々トラックを買い換えようと思っています やっぱ2トンはどうのこうの言ってもフソウのキャンターかなーって思っていますが他の最近のトラックに乗ったことがないので運送業とか仕事でトラックに乗られている方自分の乗ってるトラックのいいとこ悪いとこを教えてください
二トンのロングが候補です

Aベストアンサー

仕事柄(運送業)、トラック購入担当をしている者です。私の場合以下のような見方をしています。
小型車だと、ふそうキャンター、いすゞエルフ、日野デュトロがメーンとなります。他社はOEMですので除外します。
キャンターは全モデルに比べ非常にいい出来になっています。インパネシフトは非常に使いやすく、ドライバーにも好評です。
エルフは新型になって間もないですが、変速機で悩まされます。標準のスムーサーはクラッチレスで手動変速をするのですが、使いにくい。特にバックは最悪です。オプションで5速MTに変えるか、約10万円追加してスムーサーオートシフトに変えたほうがいいです。
デュトロは8月にモデルチェンジがありますが、ライトやバンパーなど新法規に合わせたマイナーです。モデル的には目新しい物も無く、個人的には飽きてしまいました。

値引き額的には、リコール問題のせいで売上が落ち込んでいるふそうが一番大きいです。いすゞ・日野は環境条例特需でかなり儲け、今でも強気な発言が見られます。
同様にアフターサービスもふそうが一番丁寧な対応ですね。

車比較なると「大差なし」です(いい加減ですみません)。
今後は新長期規制対応が出てきますので、出揃ってから比較されるのが良いかと。
四つ星モデルでも、DPFにすすが溜まった時の燃焼作業をするタイミングや期間など各社バラバラです。
また、燃焼するときに押すボタンが裸のままであったり、カバーが付いて誤動作防止にしてあったりと、様々ですので、実車で確認されることをお勧めします。

仕事柄(運送業)、トラック購入担当をしている者です。私の場合以下のような見方をしています。
小型車だと、ふそうキャンター、いすゞエルフ、日野デュトロがメーンとなります。他社はOEMですので除外します。
キャンターは全モデルに比べ非常にいい出来になっています。インパネシフトは非常に使いやすく、ドライバーにも好評です。
エルフは新型になって間もないですが、変速機で悩まされます。標準のスムーサーはクラッチレスで手動変速をするのですが、使いにくい。特にバックは最悪です。オプション...続きを読む

Q2トンダンプの価格について

 2トンダンプの価格について教えてください。
 親戚に自動車販売をしている方がいて、その方から2トンダンプの見積をもらっています。メーカーは三菱ふそうで、諸経費込(下取り車は故障していて価値なし)値引して310万円とのことです。
 ABSはついていますがエアバックはありません。その他、特別な装備はありません。グレードは下から2番目位とのことです。
 市価より安ければもちろん問題ないのですが、もし市価より10%以上高かった場合は、親戚から買うことを止めようかと思っています。
 というのも、10年前に同じ程度の仕様のダンプを購入したときは、180万位でメーカーディーラーから購入していますので、少し割高感があるのです。親戚の話では、この10年間で安全対策が進み高くなったとのことです。
 詳しい方いらっしゃいましら、参考意見をお聞かせください。

Aベストアンサー

キャンター2トン、”高床強化ダンプ3方開”ですかね??

カスタムキャビンじゃなくて??

どーも、高いような気がしますねぇ・・・・。

お近くのふそうさんで、直接見積もり取りましょう。

かなりの値引きをやってるはずです。話はそれからでしょう。

Q四輪駆動車のハブロックについて

こんにちは、よろしくお願いします。
仕事で、何台かの四輪駆動車に乗ることがあります。
そのうちの、トヨタのランドクルーザーには、2H-N-4Lのトランスファーの他に、
4Hのボタンとハブロックのボタンがあります。
この、ハブロックのボタンというのは、
どういったもので、どのようにして使うのでしょうか。
他の四駆車(ダイハツラガー)には、
同様のトランスファーと4Hのボタンはありますが、
ハブロックのボタンはありません、ある車とない車では、
どのような違いがあるのでしょうか。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>トヨタのランドクルーザーには、2H-N-4Lのトランスファーの他に、
4Hのボタンとハブロックのボタンがあります。
この、ハブロックのボタンというのは、
どういったもので、どのようにして使うのでしょうか
◎2WD/4WD切替時に使用するものです。
ランクルといっても60/70/80/90/100等が不明ですので、以下、一般論です。

◎ハブロックとは?
ドライブシャフト(車軸)とホイールを繋ぐ(断接する)ものです。

4WDシステムは各種ありますので、最も単純明快なもので考えると
【4WDの元祖的存在ともいうべき「昔のジープ」の場合】
この車のハブロックは、シンプルなマニュアル(手動)式

通常は後輪駆動、4WD必要時の切替方法は
一旦停車
⇒トランスファー・レバーを操作して4WDに切替
⇒降車して前輪左右のハブロックレバーをロック側へ切替えてロックする
この一連の作業を行って初めて4WDになります。

すなわち、
エンジン動力⇒前輪用プロペラシャフト⇒前輪デフ⇒前輪ドライブシャフト⇒前輪ホイール(タイヤ)回転
となり4WDになりますね。

反対に4WD⇒2WDにする場合
仮にこの状態からトランスファー切替えて、通常の2WD走行に戻すと、
エンジン動力⇒前輪用プロペラシャフト間が切り離されるだけです。
そうすると、2WD走行時に、必要のない部分まで回転させることになりムダ。
すなわち、燃費向上、騒音減少、機械の保護のためにもヨロシクナイのです。

そこで、ドライブシャフト⇒ホイール間を切り離そうとするのが、ハブロック(機構)です。

【ハブロックには、マニュアル(手動)とオート(自動)があります(大きく分けて)】
*マニュアル式は次の2種類、
1)完全マニュアル式
ホイール中央のハブ部分に、ロック/アンロック切替レバーがあり、
2WD/4WD切替時に、いちいち一旦停止して車外に出て、前輪の所へしゃがみ込み、(手を汚して)左右とも切替えます。
(上記、元祖「昔のジープ」等)
2)マニュアル式であるがリモコン操作式
上記1)の作業を、車内に居ながらにしてボタンなどで行うもの。
すなわち、今回のご質問のケースですね。

*オート式は次の2種類
3)完全オート式
文字通り自動でハブロック/アンロックを機械的に行ってしまいます。
(一つ前の型~現行パジェロ等)
4)セミオート式
2WD⇒4WD切替時はオートでハブロックされますが、
4WD⇒2WD切替時は、一旦停止して1~3mバックしなければハブロック解除できません(パイロットランプ有)。
(初期型パジェロ、ダイハツ・ラガー等)

>ある車とない車では、どのような違いがあるの
◎上記説明どおりですが、
*ハブロック・ボタン有る場合
ボタン操作でハブロックしなければ、いくら4Hボタン操作しても4WDになっていません。
もしくは、4Hボタンで4WDにすれば、自動的にハブロックされ、次に2WDに戻す時に、ハブロックボタン操作でハブロック解除する必要があるかの、いずれかです。
*ハブロック・ボタンがない切替式4WDの場合
完全なオート式以外、
4WD⇒2WD切替時に一旦停止・バック操作をしないと、ハブロック解除されません。

◎それぞれの特長
1)完全マニュアル式
何といっても信頼感一番、シンプル・イズ・ベストですが、面倒。
2)マニュアル式であるがリモコン操作式
車内操作の便利さ、しかし機械は壊れる場合があることと、イージー故に操作忘れが起きがち。
3)完全オート式
何といってもフールプルーフで便利
しかし、機械的故障の可能性が有る。
4)セミオート式
完全マニュアル式より便利であるが、解除時に結構不便。
また、確実性から見れば、
前進後進繰返すような走行時に、ハブロック解除されてしまう恐れがある。

※マニュアル式の利点は、
極寒時の2WD走行中、ハブロックが凍り付いてしまい、イザ4WDにしようとした時、ロック出来なくなってしまうことがあり、
それを予測できる場合、あらかじめハブロックしておくことが可能であるなどです…。

#2さんの書かれたことはハブロックとは別な話しで関係ありません。

◎センターデフロックとは?
フルタイム4WDの場合の前後輪間の回転差を吸収する目的の、前後輪間にあるデフをロックするもの(デフがないのと同じにする)=昔ジープと同じ直結4WDになる。
>確かにセンターデフロックよりも、スタックした時の脱出能力は高いです
◎センターデフ付きフルタイム4WDは、1輪でも空転する状態になると動かなくなってしまう可能性が高く、2WDとほぼ同じですから、デフロック=直結が有利です。

>ただ、前輪もロックした場合ハンドルは、ものすごく重くなり俊敏な切り返しが出来無いため操作しにくくなります。
◎これは、フロント・デフロックのことです。
フロントの左右輪を直結状態にしてしまいますから、当然曲がれません。
※前後輪のデフロックはあくまで緊急脱出用です。
センター+前後輪の全てのデフをロックすれば、
例え3輪とも浮いてしまっても、1輪だけでも接地していれば動けるからです。

いずれにしても、
この手(クロカン系)の4WD車に乗る場合は特に、取説は良く読んで理解してから乗るべきでしょう。
万が一の時に、不適切な使用法の場合は、致命的な危険に陥る可能性が高いです。

>トヨタのランドクルーザーには、2H-N-4Lのトランスファーの他に、
4Hのボタンとハブロックのボタンがあります。
この、ハブロックのボタンというのは、
どういったもので、どのようにして使うのでしょうか
◎2WD/4WD切替時に使用するものです。
ランクルといっても60/70/80/90/100等が不明ですので、以下、一般論です。

◎ハブロックとは?
ドライブシャフト(車軸)とホイールを繋ぐ(断接する)ものです。

4WDシステムは各種ありますので、最も単純明快なもので考えると
【4WDの元祖的存在ともいうべ...続きを読む

Qダブルタイヤのシングル化について

小型以外のトラックでは、通常は後輪がダブルタイヤになっていますが、もし重量に対して充分耐久性のあるリムとタイヤを1本外側だけの状態にして運行すると、どのような不具合があるでしょうか?
4トンの積載能力のあるトラックに2.5トン以上は積まないとした場合を想定してこの質問をしています。
通常はダブルのセンターに対して最適な位置にベアリングなどが配置されて設計されているとは思いますが、想定しているトラックにはかなり耐久性のあるベアリングが片側2つ使われています。
専門的な知識を持った人にお答えいただけると嬉しいです。

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、トラックも余裕で守備範囲です。(とゆぅより、ここ2年はトラックばかり設計しています。)

 工学的には可能です。

1.ダブルタイヤは、単にタイヤの耐荷重の関係で採用されているに過ぎません。
 1輪づつでも荷重がOKなら、タイヤの強度上危険な事はありません。

2.タイヤのグリップも、それほどは変わらないのではないかと予想されます。
 乗用車しかイジッた事が無い方はタイヤを減らすと接地面積が減少するので摩擦力も減少、と捕らえがちですが、トラックのタイヤの摩擦力発生メカニズムは、より物理学の摩擦力(F=μW)に近い傾向があります。
 摩擦力の式では、摩擦係数が同じなら接触面積に関係無く荷重が大きい方が摩擦力が大きい事を示していますが、トラックのタイヤもこれに近いとゆぅワケです。
 タイヤを減らして1輪当りの荷重を増やすと、接地面積は減っても荷重は倍になるので、その分摩擦力が大きくなるリクツです。

3.ドライブシャフト(ハーフシャフト)も大丈夫です。と申しますか、トラックは全浮動式と言うハブ構造を持っており、荷重がドライブシャフトに伝わりません。
 タイヤが受けた荷重は一旦強固なハブに伝達され、そこからハブベアリングに分散されて最終的にはアクスルケースに伝わります。
 タイヤがシングルでもダブルでも、ハブ以降の荷重伝達経路は同じなので、ハブがたわまない限りベアリングに悪影響があるとも思えません。

・・・・というワケで、積載荷重を減らしてダブルタイヤをシングル化する事は十分可能です。

 が、皆様御指摘の様に、現行車両法では違法と判断される可能性大ですので、今現在ダブルタイヤの片方を外すのは暴挙と言えるでしょう。

 ただ、リヤ2軸で空荷の時には後後軸をハネ上げ(接地させない様に持ち上げ)、走行抵抗を減らして燃費を稼ぐ装置が堂々と売られています。
 ダブルタイヤをシングル化するのも空荷時の走行抵抗減少につながるので、積載によってダブルタイヤとシングルタイヤが自動的に選択されるアクスルが、今後登場する可能性も無くはないでしょう。

 クルマの設計屋で、トラックも余裕で守備範囲です。(とゆぅより、ここ2年はトラックばかり設計しています。)

 工学的には可能です。

1.ダブルタイヤは、単にタイヤの耐荷重の関係で採用されているに過ぎません。
 1輪づつでも荷重がOKなら、タイヤの強度上危険な事はありません。

2.タイヤのグリップも、それほどは変わらないのではないかと予想されます。
 乗用車しかイジッた事が無い方はタイヤを減らすと接地面積が減少するので摩擦力も減少、と捕らえがちですが、トラックのタイヤの...続きを読む

Q2トンダンプのコボレーンについて

2トンダンプにコボレーンをつけたいと思っております、3トン車なら積載に余裕があるので装着可能なのは判るのですが2トン車では無理と思っていたところ新車でコボレーンつきで検査合格した車両がいるとのことでどうやったのか?と思い質問いたしました、画像見ましたが普通のコボレーンとなんら変わらないようです、構造要件、架装方法などご存知の方いらっしゃいましたらどうぞご教授ください。

Aベストアンサー

#2さんのURL2段目の車両は違法車です(コボレーンが垂直位置で停止・アングルでかさ上げ)。

条件と言うか、車検証に記載されている寸法よりはみ出ない・荷台と平行(水平)になるまで内側へ倒れる←#2さんのURL1段目の画像のように・積載量が変化しない ように取り付けなければいけません。

また、最近ではコボレーンの傾きをスイッチ操作で途中で止められる(調整出来る)ものはほぼダメになってます。
昔からバタ板にアングルを付け足したりして、ダンプ荷台の容量を増す付け方は違法になりますので、それらの架装物の上にコボレーンを取り付けるのも違法になります。

上記の法律に注意して架装して、2トン車の3点ダンプでコボレーンを取り付けした車両もありますよ。


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