アレルギー対策、自宅でできる効果的な方法とは?

こんにちは。自分はいつも東海道線を利用しているのですが、一つ気になることが。
朝は上りが多く、下りは少ないですよね? そして夕方になると下りが多く上りが少ないですよね?
これってどういうことですか?
電車には終点があり、そこについたら折り返さないといけないはずです。つまり、どの時間帯でも
上り列車の本数=下り列車の本数 とならなければならないはずです。
なのに、なぜでしょうか?

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A 回答 (8件)

東海道と言っても長いからなぁ・・・。



東の神奈川地区で言うと
列車基地とかそこらの電留線で寝ているのが
朝になるとゾロゾロ出てきて東京方向に向かう。
東海道の寝床は自社だけではスペース無くて
海の沼津駅車庫まで使ってるよ。

でもって、そのまま高崎線とか宇都宮線に抜けて
一部がそっちの車庫に入って寝る。
寝ない残りが昼に行ったり来たり。
夕方になると寝てた奴も出てきて西方向に流れる。

当然、東海道と相対する側でも通勤があるんだけど、
配線が工夫されているので線路キャパが全然違うのと
上手く通勤時間帯に都心部に抜けるように設定しているので
通勤する時には東京方向が多く見えるんじゃないかなぁ。

中京地区でも関西地区でもだいたいこんな感じでしょうね。
端から端までだと4時間くらいかかるから、
そこらも計算すればどんな運用しているか想像つくと思う。
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#1です。


回送がない路線であっても、上り列車は2両編成が2本、下り列車は1両編成が4本、
なんていうことだってあります(これは開くまで極端な例です。このように上り下りで編成両数が異なることがあります)。
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回送列車として乗客を乗せずに列車を移動させたり、車庫や待避線に置いてある列車を出すこともありますから、上り列車の本数=下り列車の本数 にはなりません。

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こんにちは。


首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

>どの時間帯でも上り列車の本数=下り列車の本数 とならなければならないはずです。

素人の方が見る限りは、そうならないのです。
車庫に取り込んでいるので、上りの本数と下りの本数とは違うのです。

⚫回送列車として折り返し入庫(時刻表には時間が掲載されない。)。
⚫折り返さず、相手駅で入庫し、夕方ラッシュ時に再度出庫して帰ってくる。

実例をあげるなら、
首都圏の上り方面東海道線なら、上野行きは上野から回送列車として尾久にある車庫に入庫し、
小金井行きや籠原行きは、小金井、籠原それぞれに車庫があるので、そのまま入庫したり、営業列車として折り返し。
東京からの下り方面でも、品川行きは常磐線方面に折り返す列車もあれば、品川にある車庫に入庫し、夕方まで休んでいたり……、

このように輸送力を調整し、コスト削減と列車間隔の調節で接近運転を無くし、速達性を維持しています。
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利用区間を明示して貰わないと。


東海道本線と言われても、首都圏・名古屋地区・関西地区では事情が違ってきます。

私鉄の場合、都心にターミナルがあり郊外に車庫があるので、時間差が有っても上り下りの列車本数は一致します。

が、JRの場合、東京・名古屋・大阪ともにスルー運転です。
だから、一方の車庫から出庫、運用後違う車庫や留置線でお昼寝。夕方出庫して元の車庫に戻るような運用もできるのです。
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早朝などは例えば発駅が大阪であったり高槻であったりと


必ずしも同じ所から出てくるわけではありません
そしてそれは終点も同じで
終電近い時間になると途中で運転を終わる事もあります
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車輌基地が各地にあって、電車の本数を調整してます。

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東海道線のどのあたりなのか分かりませんが、回送列車というものがありましてね。

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3400Mを岩国行
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Q首都圏のJR線の「◯◯線直通」とは

こんにちは
私は以前、鉄道に関する質問を、させていただきました。
特に、関西人には全く馴染みのない「連絡改札口」について、首都圏と関西圏では、鉄道の成り行きが異なるなど、貴重なご回答をいただき、ありがとうございました。
 さて、今回も、首都圏のJR線を利用していての疑問です。
これは、決してわかりづらい、不便だというものではなく、これも関西圏ではほとんど無いことなので、疑問に思った次第です。
首都圏のJR線では、駅のアナウンスでよく
「◯◯線直通、△△行き」というのを、良く耳にします。
これを関西圏に例えると、京都駅から、神戸方面に行く電車に乗車する際
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ということになりますが、そのようなアナウンスは、聞いたことがありません。
(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)
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逆に、なぜ関西圏では、このようなアナウンスは無いのでしょうか。
鉄道に詳しい方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)…

それは愛称に過ぎず、正式な線路名称は東京駅から神戸駅までが「東海道本線」です。
JR 西の区間に限っても、米原から神戸までが東海道線で、他線に乗り入れているわけではありません。

しかも、京都~神戸間は大昔から、昭和も戦前から通しの電車が走っていて、今に始まったことではないので、あえて「直通」なんて言い方はしません。

それに対し首都圏では、東海道線と東北線とか、東海道線と高崎線、東海道線と常磐線など、国鉄時代また JR化後もしばらくの間はなかった運転方法を最近新たに採ることになったので、「◯◯線直通、△△行き」というのです。

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すべてJRで行きたいのならば、穂積~名古屋~(関西本線)~亀山~(紀勢線)~津という経路を使って下さい。111.7kmで学割利用ができるはずです。なお、三重県内のJR、特に紀勢線は本数が少ないので、乗換と所要時間に要注意です。

なお、時間重視ならば、穂積~名古屋はJR(670円)、名古屋~津は近鉄(1,020円)で合計1,690円で行けます。
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JRは時間が合えば良いですが、合わないと待ち時間がかなりかかってしまいます。名古屋から近鉄利用も検討しては。

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Aベストアンサー

環状線だからでしょう。
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少なくとも乗客側にはなにもメリットがないように感じましたが、
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Aベストアンサー

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
などのことです。

昔は2両編成でのワンマンもあったようなのですが、様々な問題点があって「ワンマンは1両限定」にしたようです。
また1回の運航で一部の混雑区間だけ車掌が乗って2両開放することなどもあるようです。

どのような仕事でもそうですが、一番コストがかかるのは「人件費」です。車両切り離しは専属の有資格者が必要なのでコスト増「だったら、2両つなげたまま走るほうがよい」ということでしょうし、車掌も乗らないほうがコストがやすくなるわけです。

そのかわり運賃はきっちり徴収したい(なにせ貧乏ですから)ので、「後ろ乗り・前降り」などのルールを徹底したのでしょう。
ルールを細かくするとそれだけ乗務員の負担は増えます。だから1両限定にしてワンマン運転(コスト削減)ということなのだと思います。

#1です。いろいろ調べてみました。

結論から言えば「JR四国のサービスの特徴を維持するため」のようです。

JR四国のワンマン運転は必ず「後ろ乗り・前降り」「必ず整理券を取る」で、有人駅でも混雑していてもこの方式を取っています。

ですから、2両目を解放するとこの方式に問題が生じると思われます。
・2両という長さで、「後ろ乗り・前降り」を徹底したら、時間がかかるし、客の評判が悪くなる
・整理券の発行機の目視・管理などがしにくくなる(2両目だと運転席からまず見えない)
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