西武池袋線や小田急線の複々線化のてこずり方について

Question

西武池袋線や小田急線は、複々線化するのに、用地が買収できないのか、異様に時間がかかってますよね。

小田急線なんて、20年以上前から工事してるイメージがありますが、未だに梅ケ丘から東北沢あたりが複々線になってません。

そうこうしてるうちに、地下鉄大江戸線とか副都心線は、さっさと開通してるイメージがあるのですが。

土地が買収できないなら、登りか下りのどっちかだけ地下にしてしまえば、話が早かったんじゃないでしょうか？それか、横須賀線でちょこっとだけ上に新幹線が重なって走ってますが、そういう感じで登りか下だけ高架にする方法はだめなんでしょうか？高架は柱を作るスペースが必要なので、どっちにしても土地が必要でしょうか？

あくまでシロートの考えですが、2車線を地下か高架にするような複々線は、費用がかかりすぎるんでしょうか？

koge-magu · Accepted Answer

こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半～40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

ベビーラッシュで爆発的に増えた人口、そのまま成人し、所帯を構え、2人以上子供を設ければ人口が減ることもなく現状維持で来れたのですが、独りっ子世帯が多くその結果が今の日本の人口分布。

鉄道に限らず、その当時に山林を切り開いて造ったニュータウンでも、学校でも、いま同じ問題を抱えていますね。

複複線工事自体、経営が破綻しない中での資産計画を立てて、更に用地買収の時間の掛かる手続きの連続ですから、元々スピーディーに出来る事業ではありません。

複複線化事業のスピードより、人口の増減のスピードが早かったゆえに、手続きに時間が掛かってしまい準備が追い付かなかった、いざ始める段階になったときには、利用客数が下降傾向となり、作る意義を失ってしまい、計画修正を余儀無くされてしまったというのが本質となります。

mgmg-kii · Answer

単純に、完全新規路線を作るのと、すでにある路線の真横（真下、真上）に
既存の路線は毎日営業しながら（しかも３分間隔で満員の客を乗せた列車を走らせながら）
の増線では、難易度が格段に違うのは当たり前かと。
既存の路線を１ヶ月完全運休したり、新幹線みたいに在来線と別の土地に
全く新しく路線を引くなら（それで乗客が満足するなら）もっと早く、
経費も安く開通できるでしょうね。

voyageur_etranger · Answer

回答既出ですが。

大江戸線や副都心線建設と、既存の西武池袋線や小田急線の複々線化は全然性質が異なります。
前者は新規路線建設、後者は連続立体化工事事業です。
財源は前者は鉄道会社(都営地下鉄は東京都、東京メトロの株主は東京都と政府なので事実上税金)、
後者は財源が社会資本整備総合交付金や沿線自治体も含まれます。

東京都のサイトをご覧になると概要は分かると思います。
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/jigyo/road/kensetsu/gaiyo/00.html
財源は国土交通省のサイトが分かりやすいです。
http://www.renritsukyo.com/02FumikiriSuisui/overpass_01.html

小田急は連続立体化地下区間の事業計画発表前に、実際沿線住んでいなかった人々が
反対運動に加わり裁判をした影響で延び延びになってしまっています。
裁判の概要はこちら
http://www.courts.go.jp/app/hanrei_jp/detail2?id=52414

下北沢は結局乗り換え客(もしかして下北沢で乗り換えついでに飲食や買い物をしていたかもしれない)
がごっそり減って結構悲惨なことになってます。小田急線の各駅の乗降客数で露骨に表れてます。
ちょっと趣旨の違うHPですが
急激に人が離れている下北沢「街の寿命３０年」説を考える
http://ohlala.tokyo/?p=1164

東武伊勢崎線は、特に埼玉県内の沿線地価が安いうちに立体化事業をしたのが功を奏したのでしょうね。
埼玉県はその手の都市整備事業が得意な県のようです。外環自動車道もいち早く開通してますし。

bloodsucker · Answer

西武池袋線の複々線化工事は、2年前に終了しました。
小田急線の複々線化工事も、来年早々に終了する予定です。

立体交差化による踏切の解消は「交通渋滞の解消」といった鉄道以外の地域交通に関するメリットがあるので、「立体交差化のついでに複々線化」は公共事業の側面があり、鉄道会社と都道府県や市区町村との共同事業になります。それに対して「立体交差化を伴わない、単なる複々線化」は「鉄道会社の自己都合による設備投資」に過ぎず、基本的には鉄道会社の単独事業です。よって、鉄道会社の負担額は「立体交差化のついでに…」の方が少ないと思われます。

>2車線を地下か高架にするような複々線は、費用がかかりすぎるんでしょうか？
昔、その方式で西武新宿線の西武新宿ー上石神井間を複々線化する計画がありましたが、利用者の頭打ちと費用の高騰などが原因で中止になりました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%AD%A6%E6%96%B0%E5%AE%BF%E7%B7%9A#.E8.A4.87.E3.80.85.E7.B7.9A.E6.A7.8B.E6.83.B3

mashkun · Answer

旧国鉄線の複々線化と違って、用地買収に税金を使ったり、強制代執行のような形で行うわけにいきません。
しかも、この30年くらいの間に環境に関する法制度が変わり、高架橋の北側には環境側道を作らなくてはならなくなりましたから、それまでに買収できた土地だけでは足りなくなったという事情もあります。

> もともとそれほど利便性がよくなかったのに、さらに時間がかかるのでは大変ですね。

ちょっと違います。
それまでは乗り換えにワンフロアの上下移動だけですみ、乗り換えの利便性は相当良かったのです。
しかもホームは地上にあって街の様子も感じ取ることができ、寄り道需要を作り出していました。
それが、乗り換えが大変になり、街の様子も見えなくなったことで、寄り道需要は激減しました。「下北沢の商店街を含む住人たちが大反対」がまさに墓穴を掘った事態になっています。

> 輸送人員が減少傾向に入ってきているので、もう複複線をやるような時代ではないのです。
> 必要な路線は、殆ど既に手掛けられているのです。

それはどうでしょうか。

昭和末期の最悪な時代ほどでは無くなったとは言え、ラッシュ時の「輸送の質」は相当低い状態が続いています。
小池都知事の言う「全員座って通勤」までは望まないとしても、もっと楽に早く通勤したいという需要は決して少なくないはずです。
少子化の時代に、鉄道による移動を選択してもらうためには、これで充分などと考えいてはダメだと思います。

koge-magu · Answer

他社ではありますが、電車運転士をしております。

前提として、
輸送人員が減少傾向に入ってきているので、もう複複線をやるような時代ではないのです。
必要な路線は、殆ど既に手掛けられているのです。

質問者様が東武伊勢崎線などと比較して感じたのだろうと推察します。

⚫太陽の動きに沿って路線が敷かれているか、太陽に向かって走っているか？（高架化する際には日照権の問題が発生します。二階建ての高架にすれば、高さが増すので強度の問題の他、高層建築になってしまうので尚の事難しい問題となるのです。）

⚫都市部か、言い方が悪いのですが田園地帯で田舎なのか？

複複線の片一方を高架に、もう一方を地下にというのは、
▫JR中央線（三鷹～立川）
▫京王線（笹塚～調布）
……で考えられています。

ただ、少子化で輸送人員が減っている中ですので、計画だけで終わると推察されています（会社もヤル気はない。）。
投資に対するリターンがないので経営計画には上がらないのです。

だから、輸送力増強ではなく、行政の財源を使える立体化を推進しているのです。

従って、質問者様が気にされている事は、もう時代の傾向からは遅れたハナシですし、
このハナシを進めても答えなど出ないのです。

phj · Answer

小田急が何で時間がかかっているかというと、いったん計画がパーになっているからです。

世田谷代田から東北沢の区間は昭和の時代に「高架式４線」で都市計画が決定していたのです。複々線にする分の用地を取得して、道路との一体再開発で東京都が都市計画を決定したのですが、これに下北沢の商店街を含む住人たちが大反対で訴訟になりました。

いろいろあったのですが、結局高架は断念され、完全地下化それも地下の２重トンネル方式という世界でも類を見ない工事になったわけです。

だからそもそも着工が遅い、のです。皮肉にも梅が丘から多摩川にかけての立体交差は後から計画されて着工したにもかからわらず先にできてしまいました。

また、トンネル工事といっても用地買収はある程度必要です。掘った土砂を運び出し、コンクリートなどの資材を搬入する広い土地が線路沿いに必要だからです。
　この辺りは道路状況も悪いし、そもそも土地がありません。だからまず上の２線分を掘って地上から地下に線路を付け替えた後に、さらにその下に複々線になる部分を掘る、という手間をかけています。２つのトンネルを掘るときに必要な用地と搬入搬出のルートを確保できなかったからです。これでさらに遅れていくわけです。

私は沿線ではないので、あまり関係ないですが、聞くところによると地下化によって下北沢の乗り換えはものすごく大変になったらしいです。もともとそれほど利便性がよくなかったのに、さらに時間がかかるのでは大変ですね。

地下鉄大江戸線とか副都心線は「大深度地下利用法」ができたから割と早くできた路線です。地下40ｍよりも深い場所は地上の地権者の同意がなくても利用できることになったからです。ですから、基本的に都道の地下を掘りながら、カーブなどで地上に地権者のいる場所でも同意手続きなしでルートを作れるので、最近のシールドマシンの進化に伴って割と早くできました。

これからできる新しいシールドマシンは、地上から掘り進めることができるらしいので、昔からの都市計画で住民と揉めている間に、新しい線路や道路などはどんどんできていく、という皮肉な現実があります。

OnneName · Answer

いずれも単に複々線化が目的ではなく踏切の解消という目的があります。
従って地上線＋高架線、地上線＋地下線では解消できません。

西武池袋線や小田急線の複々線化のてこずり方について

こんばんは、No.3です。

単純に、完全新規路線を作るのと、すでにある路線の真横（真下、真上）に

回答既出ですが。

西武池袋線の複々線化工事は、2年前に終了しました。

旧国鉄線の複々線化と違って、用地買収に税金を使ったり、強制代執行のような形で行うわけにいきません。

他社ではありますが、電車運転士をしております。

小田急が何で時間がかかっているかというと、いったん計画がパーになっているからです。

いずれも単に複々線化が目的ではなく踏切の解消という目的があります。

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