知り合いが、前の車が遅い時は蛇行運転でタイヤをあっためると言っていたのですが、どういうことですか?なぜタイヤをあっためるのですか?

A 回答 (19件中11~19件)

それには、タイヤをあたためる効果はほとんど無いと、正しい知識を教えてあげてください。

信じている人もまだまだ沢山いますが、迷信や都市伝説みたいなものです。
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>なぜタイヤをあっためるのですか?



 それはレース用のスリックタイヤというミゾのないツルルツのタイヤのことなんですが。

※タイヤは路面との間で摩擦力を発生しないと、アクセルを踏んでも空回りするだけだし、ブレーキを踏んでもタイヤの回転が止まって路面上を滑るだけだし、カーブも回れません。

※この摩擦力を出すメカニズムがスリックタイヤは特殊で、表面のゴムをベトベトに溶かして『両面テープの様に』路面に貼りつきます。

※つまりスリックタイヤでは表面が溶けていなければならず、その為に温度を上げます。
 今ではタイヤウォーマーという物置ぐらいの大きさの加熱庫にタイヤを入れ、ホイールごと温めてクルマに装着した時にすぐに摩擦力が発揮出来る様にしておきます。
 電気毛布の様にタイヤに巻いて温めるタイプのタイヤウォーマーもありますが、これではホイールは冷たいままでウォーマーを外すとホイールが放熱してタイヤが急激に冷えてしまうので、タイヤ交換寸前しか使いません。
 この温める温度は85~90℃で、走行中のタイヤの表面は摩擦熱により100℃を越え、110℃に達することもあります。25年ぐらい前までのF1などでは、ピットクルー(タイヤ交換などをする作業員)はチームカラーのポロシャツにゴルフスラックスのようなズボンを履き、素手でクルマに触っていましたが、この頃はまだタイヤの温度は80~85℃程度までしか上がりませんでした。じっと触り続けない限りなんとかなるギリギリの温度です。
 今のピットクルーはレーサーが着ているような耐火スーツを着こみ手袋をしていますが、これは素手で触れるとカンタンに火傷するほどタイヤが高温になったからです。

※っというわけで高温を保たなければ摩擦力を発揮できないスリックタイヤですが、レース中に事故などが起きてペースカーが先導走行をしてクルマの走行速度が落とされると、タイヤは走行風と路面の吸熱により急激に冷えてしまいます。
 こうなるとレース再開時にタイヤが温まるまで摩擦力がマトモに出ないので、各ドライバは強引に蛇行してタイヤを滑らし、タイヤ表面温度を高温で維持しようとします。

※タイヤは、蛇行するより急ブレーキや急加速の方が効率よく温まりますが、それはやってはいけません。
 急加速でホイールスピンさせるとコンパウンド(タイヤの表面に貼ってある、摩擦力を出すゴム)が溶けて飛び散り、タイヤが急激に摩耗します。また急ブレーキで温めると、タイヤが路面に合わせて平らに削れ、フラットスポットという平らな面が出来てしまいます。このフラットスポットが出来たタイヤは、タイヤの回転数が上がると振動を発生し、あまり高速で走行出来なくなります。
 よってタイヤを温めるのはあくまでもカーブを曲がっている時の滑りを利用するべきで、ペースカーが先導して低速走行を強いられている時は、何度も蛇行を繰り返すしかないワケです。

・・・っということで、スリックタイヤを使っているレースでは時折蛇行が見られるワケですが、市販タイヤは摩擦力の発生メカニズムが違います。

※市販タイヤでは、路面の細かい凹凸でタイヤ表面が変形し、その変形が戻ろうとするチカラで路面の凹凸を掴んで摩擦力を発生しています。(表面が溶けてベトベトになるワケではありません。)

※勿論タイヤはゴムなので、ある程度温度を上げないとしなやかに路面の凹凸をつかんでくれませんが、氷点下でもカチカチにならないゴムを使っている為、表面が溶けだす様な温度まで温める必要はありません。

・・・っというわけで、市販タイヤでは蛇行などでタイヤ温度を上げるのは無意味であり、全く必要のない行為です。
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前を走る車が遅いので、イラっときていると相手のルームミラーに見えるように蛇行運転すると


いう意味ではないでしょうか。

前の車にいやがらせしているようなものかと思います。

>レースでやっている

あまり意味がないと思います。

シティレーサーみたいに市街地とかをぶっ飛ばしているような人は、たぶんタイヤが滑るという
氷の上を走っているみたいな曲がり方とかをしています。

アジアンタイヤとかの少しグリップ力が落ちるタイヤで、ドリフトするといえば良いのかもしれません。

公道で蛇行運転とかしますと、それは危険行為とみなされ、最悪逮捕されるきっかけになってしまう
のかもしれませんよ。
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それはサーキット走行の場合ですね?


スポーツ走行用のタイヤは、暖まって、ゴムが溶け出さないとグリップしませんので、
前車が遅くて、前に出られない状況では、蛇行運転して暖める必要が出てくる状況も発生します。
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気にする必要がありません



そんな事をする奴はいないし
知り合いがもしそれをしているなら、お馬鹿なだけなのでスルーしておいてください

タイヤ温める必要など一切ありません

それともレースなど特殊な状況での話なの?
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バカなんですよ。




「タイヤを温める」のはF1レース等です。
グリップ力を高めるのです。


タイヤの表面を溶かしてアスファルトに
張り付かせるのです。


電気毛布のようなものでタイヤを
温めたり、

急加速・急ブレーキをスタートするまで
繰り返すそうです。


プロのレーサー曰く左右に振るのは
効果がないそうです。


公道で「蛇行運転」は危険行為。


知り合いに注意してはどうですか?
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レース用のタイヤは、設定温度以外では、グリップしないので、設定温度まで、タイヤを早く暖める為に、左右に蛇行運転をする事があります。

これは、その事を知っている人のジョークですね。
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相手の右側や左側に出て煽ると言う行為をするのです、嫌がらせですね。



車のレースの時は、それをしてタイヤを温めてタイヤのグリップ力を高めるのですが、街中でタイヤのグリップ力を高める必要はありませんから、嫌がらせを別の言い方に置き換えているだけです

社会人として最低の行為ですから、友達としてのお付き合いを考え直さないと、あなたも同類とみなされますよ
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F1レースで最初にタイヤを温めるなどのために1周回してからスタートしてますよね。


タイヤを温めるとグリップが増すからです。公道を走る車ではやってはいけません。
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民間の第三者交通事故調査機関
『日本交通事故鑑定人協会』に依頼すれば可能
(1日の調査であれば、67,800円+交通費)

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例えば、信号待ちしていると信号無視するのは女ドライバーが多いです。なにかに夢中で見てないのか?
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止まっとけよ!とか、行かせてやればいいじゃん!って思って運転手みると結構な確率で女ドライバーが多いです。
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3回事故に遭いましたが(10対0で相手が悪い)、全部女ドライバーにやられました。
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だからこそ、女ドライバーで上手い人がいると素直に凄いと感じます!


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姉は「女は一か月に一日基地外になる(生理のこと)から、本来自動車の運転には向かない」と言います。
女性が車を運転してると珍しいと言われた時(昭和40年代)から運転をしてるので、ご質問のような自己中の運転はしませんし、縦列駐車などは「あらら~」というほど上手です。
そして「でたらめな運転をするのは女だ」と自分が女なのりに言いますよ。
左折信号を出してるのに直進する、逆に信号を出さずに右左折する。
一旦停止場所で、自分の顔が路面にでるまで車を出して止める。つまり、飛び出してるのと変わらない。
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あの状況に対し、ベターベストな操作は何か? についての対策が無いのだから、
自動運転の最終世代(目的地を入力したら、あとは乗るだけ)になったとしても、
「想定外、プログラムのしようが無い。」になると思います。

重量級のバスに急激な(制動、ハンドル)操作を与えても、
事故回避に対する状況は対して変わらず、
返ってバランスを崩し自損事故につながるリスクの方が高くなると考えます。

バスの運転手はインタビューで
「右に切ると中央分離帯に乗り上げるので、左に切った」と
判断した上で操作したように言っていましたが、
それは結果論で、現実的には右からクルマが飛んで来たから
反射的に左にハンドルを切っただけだと思います。
左から飛んできたら反射的に右に切っただろうし、
安全を最優先に考えたら、追い越し車線は走行しないでしょう。

「自動運転=人間の運転能力をはるかに超えた、事故ゼロ車」ではない。
あくまで、「人間の運転ミスによる事故」の軽減を目指すシステムだと思います。

最高レベルの反射神経が求められるF1レースにおいて
事故死したアイルトンセナが、
マシンのステアリングが壊れた瞬間から
コースアウトし、コンクリート壁に衝突するまでの
僅か0.9秒間に行った操作記録データが残っている。
世界的にも数名しかいない超人的な技術を持つ者故に
操作した、操作出来たのかと思うが、
それでも死亡してしまったことから「避けられない事故」があることを
前提にする考えが必要に思います。

 高速コーナリング中、ステアリングシャフトが破損。
 その瞬間、セナはステアリングを左右に振りステアリング系の故障を確認、
 彼はコースアウトが避けられない、と判断しブレーキングとシフトダウンで
 急減速(321→211km/hまで101km/h減速)し
 衝撃の軽減をはかりつつ、壁に激突した。

あの状況に対し、ベターベストな操作は何か? についての対策が無いのだから、
自動運転の最終世代(目的地を入力したら、あとは乗るだけ)になったとしても、
「想定外、プログラムのしようが無い。」になると思います。

重量級のバスに急激な(制動、ハンドル)操作を与えても、
事故回避に対する状況は対して変わらず、
返ってバランスを崩し自損事故につながるリスクの方が高くなると考えます。

バスの運転手はインタビューで
「右に切ると中央分離帯に乗り上げるので、左に切った」と
判断した上で操作し...続きを読む

Qエアコンの外機導入したときの空気はどこへ行く?

くだらない質問で恐縮ですが、エアコンで外気導入した時、車内の空気はどこから出てゆくのでしょうか?

送風をHiにした時、結構な量の空気を取り込んでいると思うのですが、送風機が悲鳴を上げている様子もなく同じ強さで送風されていることから、それをも大きな抵抗なく排出できるぐらいの穴や隙間があるのだろうなとは想像していますが、それがどこなのかを考えたことがありませんでした。

Aベストアンサー

クルマの車内は、ベンチレーターのファンを回さなくても外気導入にしておけば、80km/h程度で走行していれば40秒~300秒程度(クルマによって、時間はマチマチです)で車内の空気がソックリ入れ替わる様に設計されています。

※つまりクルマには、風が入る進入口と車内の空気が出る排気口が必ず設けられているということです。
 進入口はフロントフェンダ内、フロントウインドウの下端(細かい切れ込みが入ってグリル状になっているところ)など走行中に空気圧が正圧となる部分に開けられ、排気口はCピラー、リヤウインドウの上端や下端、トランクルーム下端、リヤバンパ裏側など走行中に空気圧が負圧となるところに開け、走行時に車体周辺に発生する圧力差だけで室内が換気出来る様になっています。

※進入口はベンチレーターのスイッチをサイクル(室内循環)に切り替えると閉じますが、排気口を塞ぐことは出来ません。
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 排気口の閉鎖が選択出来、閉鎖したままにしておくと非常に危険です。

※ちなみに。
 昔のクルマには開閉式の三角窓がついており車内の換気に非常に役に立ちましたが、’50年代にフォードが『エアフローベンチレーション』と名付けた車内換気システムを考案し、’50年代末頃から量産車に採用される様になって他メーカーも追従し、やがて(表向きは)車内換気が改善されたということで三角窓が廃止されました。
 クルマでタバコを吸うヒトにとっては、『エアフローベンチレーション』なんぞよりも三角窓の方がずっと役に立つと思いますが・・・三角窓の廃止は、メーカーにとってはコストダウンの効果が大きいということなんでしょう。

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Aベストアンサー

ターボ(チャージャー)を付けることによっての

メリット
・エンジン回転の中高速域でターボが動作し過給してくれるので主に加速時や坂道発進などにストレスを感じにくい。
非ターボ車(N/Aと呼称される自然吸気)の場合はエンジンのピストンを使用し空気(混合気)を引き込むので抵抗になる。
〔例、注射器のピストンを引っ張る(N/A)のと針側に空気を入れながらピストンを引っ張る(ターボ)のはどちらが楽でしょう?〕

デメリット
・車体(エンジン)重量が上がる。
ターボ機構が付加された分、ターボ本体や吸排気のマニホルド(パイプのようなもの)の重量が非ターボ車よりも重くなる。
またエンジンの低回転時には動作しないので、無段階ギアなどでこまめにギアアップなどを行う場合には重量分の無駄。
エコ運転に慣れており、3急運転(急発進、急ブレーキ、急ハンドル)に近い状態がほぼ無く、
毎回のアクセルワークが、ほぼじわじわと言った方にも無用の長物です。

・メンテナンスをしっかりと行う必要あり。
エンジンオイルなど定期的に定められた交換頻度で行う事をお勧めします。
ターボはエンジンオイルで潤滑及び冷却などを行っていますので、ターボ車用の交換頻度(非ターボ車と比較し多少短い)で行います。
エンジンオイルの量も不適切な場合でターボを使用し続けると故障の原因になります。(長時間の高速運転など)

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ターボを多く使用すればするほど燃費は下がります。

主なものはこのくらいです。

ターボ(チャージャー)を付けることによっての

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〔例、注射器のピストンを引っ張る(N/A)のと針側に空気を入れながらピストンを引っ張る(ターボ)のはどちらが楽でしょう?〕

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