最近気になることですが、車にGTウイングなどを装着して
走った場合 時速何キロくらいから、どのくらいの力が
かかるのでしょう

羽の大きさ・高さなどで かかる力の大きさもかわると
思われますが
ダウンフォース効果抜群のGTウイングなら
トランクへの負担が気になります。

具体的な数値を教えて!ではなく
トランクが もげるか・もげないか
      根元がゆがむかどうか
      強化が必要か
などなどが気になります。
トランクの部分はやわらかそうですし…

とあるメーカーのGTウイングは トランクが
もげる以前に 羽が曲った&飛んでいった
と聞きました(ここで名前だしたら営業妨害ですね…)

それとも最高速でもしないかぎり
気にしなくてもよいのでしょうか

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (3件)

 う~む、鋭い!大変痛い(?)御指摘です。



>時速何キロくらいから、どのくらいの力が
>かかるのでしょう

 現在は大変高級な設計のモノもあり、しかも迎角可変式も出ているので一概には言えませんが、あまり大したモノでなくとも、例えば250Km/hで数十kgf程度のダウンフォースは得られるモノと思われます。
 ただ一つ申し上げられる事は・・・・かなり開発費をかけデータが公表されているモノでも、ほとんどの場合一様流の風洞実験でのみ開発されており、計測方法そのものが間違っているのでアテには出来ません(自動車が出せる速度域では、乱流風洞でなければ現実的な計測は出来ません)。

>とあるメーカーのGTウイングは・・・・

 あはははは~特定のメーカばかりで無く、かなりの数、取付方法に問題のある空力パーツが出回ってます、と申しますか、車両への取付部位自体に、既にかなりのムリがあるモノがほとんどです。
 chicka様はビックリな体験をされた模様ですが、多くの場合がこんなモノ、です(←美しいNACA規格の翼断面形状に対し、見ただけで戦慄を覚えるモノすらあります(^-^;)。ウイング自体をどれだけ慎重に作っても、車両への取付方法を見ただけで、ちゃんと設計されていない事がバレバレです)。

 しかし実際には・・・・

>それとも最高速でもしないかぎり
>気にしなくてもよいのでしょうか

 御意に御座います。流体力学的なダウンフォースは、ザックリ比較しますと速度の二乗に比例(だった・・・・かな?え~っと・・・・関係式を忘れてしまいました。今手元に資料もありませんし・・・・)なので、車速が低くなると急激に低下します。
 常識的な速度域で取付部の変形が問題となる様な空力パーツは、多分存在しないと思います(かつてのWRCのグループBやパイクス・ピーク出場車など、そのまま離陸出来そぅなほど巨大なウイングが無造作に取り付けられていますが、100Km/h程度ではこれほど巨大でなければ効果が無い、とゆぅ事です)。

 ・・・・とゆぅワケで、最高速などの超非合法走行をしない限り、高価なウイングも単なる見栄え、とゆぅ事ですね(最高速をされる方々の中には、よくあんなダサダサのウイングやエアダムを付けて走れるなぁ~と、度々関心してしまいます・・・・)。

 尚、最近では結構まれな事例ですが、自動車メーカー設定の『効果の弱い』空力パーツで普通に走行されているだけでも、トランクフードやテールゲートの歪みによる雨漏りが発生する事があります。
 ちゃんと設計・実験されている自動車メーカの空力パーツでさえこんなモノなので、無謀な速度を出される予定が無いのであれば、見栄えにひかれて妙な社外品エアロは付けない方が無難かもしれません。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
速度の二乗に比例ですか?(. .)φ

例えば 高速を走っていて 横から予想外の
突風にあおられたら…

考えてもきりがないですね

とても参考になりました
またよろしくお願いいたします

お礼日時:2001/07/05 15:11

最近では大型のウイングを取り付けた車を町中でも見かけますよね。

私も以前ベイルサイドの80スープラ用のコンバットウイングを加工してGTOに付けていました。走る場所や他のエアロパーツ、ウイングの角度によっても変わってきます。私は、最高速をやっていたのですが、私の場合には、ウイングの取り付け場所付近が強烈にゆがんでいました。外れたウイングが後続車に当っていたら死亡事故になっていたとおもいます。そして、フロントリップを外したときは、特にゆがんでいました。大型ウイングは、本気で最高速やサーキットを走るのなら必需品ですが、それ以外なら必要ないとおもいますよ。本来高速でコーナリングする場合に車体の姿勢を安定させるために必要になるものですから。町中や高速道路で加速を楽しみたいというのであれば、外した方が抵抗がなくなるぶん速くなりますよ。これは経験上ですけどね。
それと、トランクの補強はよく分かりませんが、ボルト留めと一緒ににワイヤーで補強するとゆがみは減りますよ。
    • good
    • 3
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
最高速は 車への負担がとても大きいですね。

トランクの歪みだけは避けたいのです
気になって走れないから(私の性格上)

ゆがむだけならいいものの
後続車に迷惑がかかっては大変ですので
気をつけたいと思います

またよろしくお願いいたします

お礼日時:2001/07/04 17:04

独断と偏見に満ちあふれた個人的な意見ですが



日本国内での法定速度を遵守する限り、ダウンフォースと言う意味では
純正エアロパーツはただの飾りだと思います。
社外品のエアロパーツも程度の差はあるがあまり意味が無いと思います。

ダウンフォースを稼ぐ
特にリアウイングでダウンフォースを得ると言うことは基本的に走行抵抗(空気抵抗)を増すことと同一だと思います。 当然のごとく燃費は悪くなる、ダウンフォースを稼げば稼ぐほど燃費は悪化していく。
例えば・・・
F1なんかでもテクニカルコースだとトップスピードよりハンドリングを要求するのでダウンフォースを重視するセッティングでウィングが立っていますよね、状況にってはリップまで追加してダウンフォースを増加さしている。 ハイスピードコースの場合はウイングを寝かせ気味で抵抗を減らしスピードが出るようにセッティングする。

したがって
それなりにダウンフォースを得ようとした場合、トランクとの結合を強固にしないと風圧(空気抵抗)に対してトランクとの結合部が耐え切れないと思います。
特にGTウィングの様に2本の薄いステーでトランクに固定するならトランクに補強を入れないとウィングが根元でトランクから脱落すると思います。 車の外板の厚みを考えた場合に考えうる当然の結果ですよね。

蛇足
GTカーでリアウィングの端部をタイラップバンド等でトランクと繋いでいるのはウイングの強度を増すためではなく、空気の流れによりウィングに微振動が発生するのを抑制するために付けている。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
独断と偏見は 大歓迎です
こんな とりとめもない質問には 回答をもらえない
可能性大ですから。

やはりステーの根元には相当な力がかかりそうですね
(ダウンフォースを狙うと)

車と相談する必要がありそうです
またよろしくお願いいたします

お礼日時:2001/07/04 16:50

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qリヤウイングの効果

リヤウイングにはさまざまな形(大きさ等)があるので、その効果(目的)も違ってくると思うのですが、それぞれどのように違うのでしょうか。
だいたい以下のように分類できると思うのですが、簡単に教えてください

1.何も無い場合
2.トランク一体型(しり上がり?になってる)
3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)
4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング
5.いわゆるGTウイング

例えば5は100km/h位で効果があるけど3は60km/hで効果があるとか(知らんけど)。例えば2は風切音がほとんど無いとか(知らんけど)。結局は1が一番燃費がいいとか(知らんけど)。

その違いを教えてください

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無いスタイルになってしまいます A^-^;)。
 そもそも、ゼロから設計出来るレース専用車(市販車改造では無く、F1や耐久レーシングカーのこと)でさえ、ウイングやスポイラに頼っています。レーシングカーでは、過去にはウイングを全面的に廃止する試みがありましたが(ウイングは誘導抵抗が大きく、レーシングカーに於いては最高速を相当スポイルしています)、しかしどれもイマイチで自然淘汰されました。この点からも、『ボディのデザイン』だけで空力特性を決定するのはかなり困難である事が判ります。

2.トランク一体型(しり上がり?になってる)

 これはビミョ~な話です。恐らく今はこの様なデザインのクルマはあまり無いのではないかと思いますが・・・。
 このデザインは、そもそも70年ほど前のスイス人のブニバルト・カム博士の研究成果が元ネタとなっています。
 テールを流線に沿って極端に伸ばすと空気抵抗が減少する事はそれ以前から判っていましたが、カム博士はテールを途中でバッサリ切っても、ロングテールと同様の効果がある事を実験的に発見しました。
 この“カム・テール”は‘60~‘70年代にモーレツに流行りましたが、その頃ちょっとしたリップを追加し、弱いダウン・フォースを発生させる様になりました(これをダック・テールと言い、やはり非常に流行りました。この時代のフェラーリは例外無くカム・テールかダック・テールだったぐらいです。)
 この時代の概念が、しり上がりでズバッとチョン切れるスタイルとして生き残りましたが、しかし風洞実験の結果テールランプや(デザインによっては)リヤウィンドウがモーレツに汚れる事が判り、‘90年代以降は採用例が減少する傾向にある様です。

3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)

 これは、自動車メーカが装着するウイングに多いデザインですね。
 このデザインのウィングは、実はウィングとしてはあまり効いていません。(専らエアダム=空気を堰き止める装置として働き、ラム圧=風がぶつかる圧力によってのみ、ダウンフォースを発生させています。)
 モノによっては一応キレイな翼断面になっていたりして如何にもウィングっぽいですが、トランクフードに近すぎる為、ウイングの下面で発生したダウンフォースがトランクフードを引き上げてしまい、結果的に翼理論で発生しているダウンフォースを相殺してしまいます。(この話は市販のウィングでも同様です。トランクに近すぎるウィングは、御注意ください。)
 それでは何故狭いスキマがウィングの下にあるか?と言うと、それはテールランプ周りの汚れ防止や、車体後方の負圧帯に空気を供給して誘導抵抗を減らすなど、ダウンフォースより空力特性の改善の為に存在します。(自動車メーカが設定している空力付加物は、見た目はブサイクでも何らかの理由があるモノが多いです。)
 尚、この手のウィングは、80km/h程度でも十分効果を発揮します。自動車メーカが設定している以上、非合法な速度でしか機能しない事はありません。

4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング

 上記3.の理由により、ここまで高い位置に置かないと、翼理論に基くウィングとして働かない、という事です。

5.いわゆるGTウイング

 これはいわゆる、最近出回っている、アルミの足を持つ『ウィング』ですね?
 ウィング自体はNACAのハンドブック(レーシングカーのウィングは、殆どこのハンドブックを元にして設計されます)から持って来た様な断面形状なので、翼理論的な効率は高いと考えられます。また、フラップが付いているモノや迎角が変更出来るモノもあるので、セッティングの自由度もかなり大きいでしょう。
 装着に際して注意すべき点は、上記3.の理由からウィングをなるべくトランクフードから離して、高い位置に置くか後方に飛び出させてウィングの下にナニも無い状態とするか、それにも一つ、うまい設計のウィングであれば、非合法ですが比較的『有り得る』速度域でもン十kgfのダウンフォースが得られる事があるので、サーキットなどを走行される場合はそれでトランクフードが変形しないか、の事前検討が必要です。

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qエアロを両面テープで取り付けって普通ですか?

この度、はじめて社外エアロ(フロント、サイド、リア)を取り付けました。

取り付けるときに驚いたのですが、
取り付け方法が一部にビスとほとんどは付属の両面テープでの取り付けだったのです。
今まで社外エアロは装着したことがなかったのですが、社外エアロはこれが普通なのでしょうか?
(純正のエアロはは何センチかおきにビスで留められていました)

また、私は雪国在住のため、冬期間はエアロを取り外さなければなりません。
取り外したあと、春になって再度取り付けることになったときに、
カーショップなどにエアロ用の両面テープなど売っているものでしょうか?

Aベストアンサー

はじめまして。
ちょっと拝見させて頂きました。

結論から申しますと、両面テープは普通です。
ちなみに純正エアロ(某○デリスタ)なんかのエアロは取り付け面の80%を両面テープで固定するように出来ています。

FRPでも両面テープは当たり前です。
少し前はFRPに両面テープは相性が悪かったのですが、現在は各メーカーもいろいろ工夫されております。
きちんと脱脂処理をすれば問題ないでしょう。

ケンスタイルは日本でも屈指のメーカーです。ケンスタイルのエアロもよく扱いますが全く問題ありません。
そもそもケンスタイルは「走り系」ではありませんから、空力等関係ありませんしね。

もし、取り付けが不安なのであれば業者に依頼されるのも手ですよ。

Qスポイラーの穴を簡易的にふさぐには?

リアスポイラーを外そうと思っています。
ただ、当面はトランク側の穴は板金でふさぐ予定はないため、簡易的に塞ぐ何かよいものはないでしょうか?

車体色が黒なので、一時的に黒のビニールテープを付けようかとも思っているのですが、雪国のために毎朝スノーブラシで車の雪を落とす必要があるので、ビニールテープではちょっと不安です。

脱脂して布テープも考えたのですが、見た目が悪く流石に・・・・

ある程度耐候性のあるものがいいのですが、何かないでしょうか?

Aベストアンサー

>簡易的に塞ぐ何かよいものはないでしょうか

 穴径が10mmほどでしたら飾りボルト(正しい商品名は忘れました)で塞げます。ホームセンターにあります。サイズもいろいろあります。

 もちろん金属製で手で締め付けるだけですので荷重は支えきれませんが見た目は豪華です。

Qウイング跡の穴埋め

こんにちは。
純正のリヤウイングを取り外したのですが、一部、ボルト止めだったので、丸い穴が開いてます。そこで、文房具屋さんで丸いシールを購入して張りつけたところ、材質が紙かなにかだったため、ふやけて穴が開きそうになってました。
こういう場合、なにを張ればいいですか?どこに売ってますか?
よろしくお願いします。。

Aベストアンサー

シールなら 耐候性のある カッティングシートを貼れば 貼れます

車は 日差し紫外線や 雨湿気 温度変化と過酷な条件での使用です
文具等では対応できません

ちょっと前ですと ヘビメタの鋲みたいなものを穴埋めに貼ってる人も居ましたね 見た目は △ 耐久性は ×
所詮シールなので 徐々に湿気の浸透で穴部(未塗装部)が腐食錆てきます 徐々に膨らんできます 気付いたときには 塗装面奥に進んでますよ!

自分的応急処置 
1.ネジ穴を細目やすりや 耐水ペーパー#800等で綺麗にバリ取り仕上げる(錆が発生し難い様に表面を仕上げる) 
2.ホルツ・ジグ塗装し 錆びとめ対策 2日目に2回目を塗り 1日以上乾燥させる 
3.外面は 色のなるべく合うカッティングシートを丸く貼る穴の倍くらいの径で
4.内側から シリコンコーキングを薄く塗る 穴を完全に埋める様に指で均す
5.その後 裏側に アルミテープを隙間無く貼る

※あくまで応急的です どれ位もつか? 表面カッティングシートが劣化したら 交換やり直し可能です。


もうウイングを取り付けない この穴は利用しないのなら 板金屋さんで 穴埋めをしてもらう事が 一番良い方法です
程度の合う 中古のトランク蓋を購入交換も手っ取り早いです

シールなら 耐候性のある カッティングシートを貼れば 貼れます

車は 日差し紫外線や 雨湿気 温度変化と過酷な条件での使用です
文具等では対応できません

ちょっと前ですと ヘビメタの鋲みたいなものを穴埋めに貼ってる人も居ましたね 見た目は △ 耐久性は ×
所詮シールなので 徐々に湿気の浸透で穴部(未塗装部)が腐食錆てきます 徐々に膨らんできます 気付いたときには 塗装面奥に進んでますよ!

自分的応急処置 
1.ネジ穴を細目やすりや 耐水ペーパー#800等で綺麗にバリ...続きを読む

Qウイングの必要性と効力(ランエボ・インプ等)

ランエボやインプ等のウイングの必要性と効力について、以前から相当疑問に感じていました。
色々調べては見ましたが、イマイチ良く理解出来ませんでした。(なんせ実体験として確実に感じた事がないものですから・・・)

そこで、どなたか教えて欲しいのですが、ウイング(ランエボ等)やリアスポイラー(よくみかける普通乗用車についているトランクとの隙間の少ない小型の物)の「必要性と効力」について詳しく教えて頂けませんでしょうか?

無いと高速道路など(時速100km程度)でも、相当危険なのでしょうか?(直進安定性に欠ける)

付いていれば、確実に安心なものなのでしょうか?

普通に待ち乗り程度でも、相当な効果があるのでしょうか?

因みに、私の知人は、デカ過ぎて格好が悪いと言っていました・・・

Aベストアンサー

>ランエボやインプ等のウイングの必要性と効力について、以前から相当疑問に感じていました。

あれらは、ホモロゲ用に作っているのです。

WRCar用か、グループN用か、
いろいろあるので一概には言えませんが、市販車で出したのに塞がれたEvo.6の下の段とか、、、、。

とにかく、ホモロゲ用。

もちろん、グループN等、ラリーに出場する人にとっては、恩恵ですよね。効きますので。
つまり、効果はあります。自動車競技での速度での話ですが。

個人的に、(私が感じることですが、、 つまり、他のドライバーのことは知りませんが、、)
ラリーの砂利道上で、一番嫌なのは直線ですよね。
カーブなんて、むしろ好物!どんなに滑ったって、何の問題もなし、そこからがコントロールの始まりでしょ みたいなもん。
に対して直線って、長ければ長いほど、車速をどんどん天井知らずに上げていかなきゃいけないから、「あ~ここで自分死ぬのかな?」なんて考えたら最後でしょ、ハラハラするよね。
ラリーが終わって夜寝る時とかも、「今日死んでたかもな」とか、「こんなこと続けてたらいつか死ぬよな」とか、考えると手に汗握りますよね。(全て自動車競技の話。誤解の無いように!)
それが、砂利道ラリーの直線道。
しょうがないのです。みんな そこで速度出すのだから、そこでとにかく限界まで速度上げていかないと、何のためにラリーに出場しているのかといった問題でもあるでしょう。
長い直線があるSSって、ホント嫌なコースですよ!
いきなりリアがスーッと流れていくのです。直線上で。道から落ちないためには、カウンターなんて当てられないから、流れて行く方とは逆にステアリング切るしかない。
もう、運を天に任せるしかないよね。
「死ぬのかな~?」なんて感じたらもう最後だよねきっと。その一瞬の怯えを、速度は許さないでしょう。そのまま一気にバランス崩して メチャクチャになって、もうどうにかなっちゃうでしょう。
ラリーって、車がどうにかなっちゃう最後の最後まで 冷静にコントロールし続けることができる人にしか、やれない自動車競技ですよね。
そんなラリードライバーでも、砂利道の直線は嫌なもんですよ。
長ければ長いほど、グングン速度が上がっていくの。

そのような直線道で、リアウイングがあれば、しかもそれが、航空機の垂直尾翼の様に立っていれば、
当然、横滑りをヨイショと直してくれる働きもするでしょうし、
頼もしい、垂直尾翼ですよ。

(99%の ラリードライバーの実力と、1%の垂直尾翼効果。※a)

※a:タイム的には、ダウンフォースも含めて、効果の割合は もっとあるのかな?
ここでの意味としては、死か生か?についての感想。
つまり、長い直線が100本あったとして、99本はドライバーの実力で無事でも、そのうちの1本はリアウイングに助けられたのかも。という意味。


※b(下記)




>そこで、どなたか教えて欲しいのですが、ウイング(ランエボ等)やリアスポイラー(よくみかける普通乗用車についているトランクとの隙間の少ない小型の物)の「必要性と効力」について詳しく教えて頂けませんでしょうか?

初代TTクープ(クーペ)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2519843.html)の No.9
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2993555.html)の No.4
ポルシェの、ある速度域から飛び出てくるあのリアスポイラーも、付ける必要があるから、付けているのです。
公道でも ものすごいスピードを出す海外での話ですが、、。



>無いと高速道路など(時速100km程度)でも、相当危険なのでしょうか?(直進安定性に欠ける)

100km/h程度では、何も関係ないでしょう。
(雨の日とか、全く関係ないとまでは言いませんが、、、)



>付いていれば、確実に安心なものなのでしょうか?

確実に安心なものなんて、ありません。

でかいリアウイングなんて、バックミラーから見る後ろが目障りで、その点でかえって不安に感じることもあるかもしれません。

形状自体が発するドラッグ、と、結構重いことによる燃費の悪化。等のデメリットもあります。



>普通に待ち乗り程度でも、相当な効果があるのでしょうか?

日本国内の話?でしたら、、
かっこ良い!というだけの話でしょう。



>因みに、私の知人は、デカ過ぎて格好が悪いと言っていました・・・

ご質問者さん自体は、どうお感じなのでしょうか?
この際、知人さんのご趣味はあまり関係ないかと思います。
(近しい知人全員がかっこ良いと言ってくれる車を探すのもまた大変です。)
人の趣味なんて、時間と共に変わりますし。



GT-Aですよね。
メーカーオプションでGT-Aスポイラーレス仕様車http://www.evoclub.net/evolution/evo7_gt-a/index.htmlもありますし、もちろんノーマルランサーでもスポイラー無しで成立していますし、トランクリッドに何も付けなくても、公道を通常の安全運転する上では何の問題もありませんよね。

ただし、付いている物を外すとなると、(質問番号:5677114)
トランクリッドに穴を開けて取り付けられていますし、それをどうするか?でしょう。
ランサーのトランクリッドなら、新品の塗装無しで4万前後かな?
 (リアウイングのほうは、新品で注文すると10万超えの価値のあるものですよ。)
バネは、、2本で1万ちょっと程度。
 (軽いトランクリッド用のバネに替えないといけないのです。)




---------------------------------------------------------------------------
※b:ということで、
リアウイングなんて、もしその効果を確かめようとしたら、そのまま事故るかもしれませんよ。
よって、決して、効果を確かめようとはしてはいけません。ましてや公道上でなんて決してダメ。
あれは飾りですね。基本的には。

飾りですが、かっこ良いじゃぁないですか?
私はパイロットなのでそう感じますが、車に翼が付いているなんて、こんなステキなことはありません。
喜んで付けておいて、翼は一番大切に良く磨いていれば良いような気もしますが、、、。

>ランエボやインプ等のウイングの必要性と効力について、以前から相当疑問に感じていました。

あれらは、ホモロゲ用に作っているのです。

WRCar用か、グループN用か、
いろいろあるので一概には言えませんが、市販車で出したのに塞がれたEvo.6の下の段とか、、、、。

とにかく、ホモロゲ用。

もちろん、グループN等、ラリーに出場する人にとっては、恩恵ですよね。効きますので。
つまり、効果はあります。自動車競技での速度での話ですが。

個人的に、(私が感じることですが、、 つまり、他...続きを読む

Qエアロパーツの持ち込み取り付け工賃について

ネットで塗装済みエアロ3点セット(フロント、サイド、リア)を購入しました。

あとは取り付けるだけです。
説明書や必要部品もあるので、自分でやろうと思ったのですが、
もし変に付いたり割ってしまったりしたらと考えると、
ショップ等に頼んだ方が安心確実かなと思いお願いしようと考えているところです。

持ち込みでのエアロパーツ取り付けの標準的な工賃って3点セットでいくらくらいなのでしょうか?

ちなみにディーラーに電話して聞いたら、
フロント:9000円
サイド :15000円
リア  :9000円
合計  :33000円
だと言われました。。。

さすがにちょっと高過ぎじゃないかと思うのですが、こんなものでしょうか?
全国チェーンショップも同じくらい取られるでしょうか?

Aベストアンサー

車種にもよりますが、手間と時間を考えるとそのぐらいの料金だと思います。
まぁ、ディーラーよりは個人経営などのチューニングショップなどにお願いする方が安いかもしれないですね。大型店に行けば一律の料金設定になっていると思いますよ。

よく行くチューニングショップがあればそういったところでお願いするのもいいかと思いますし、近所の修理工場にお願いする方が安く仕上げてくれる場合もあります。ただし、時間がかかることもありますがね。

通販などで自分で購入する場合は安く購入できますが、自分の責任で取り付けできる技術力と工具がないと、逆に高い買い物になることもありますよ。

Qレカロって本当にいいですか?

はじめまして、当方現在 インテR96ユーザーです、もちろん純正レカロです。
かれこれ、もう14年落ち なのでトヨタ86を購入を考えています。
で、今度フルバケを付けよう 思っています、レカロて10万以上しますよね、スパルコとかブリッツだと
かなり リーズナブルな価格ですけど、やはりレカロは、高いだけの、価値は、有るのでしょうか?
レカロブランドは、確かに、有ると思いますけど、皆さんレカロ スパルコ ブリッツなど インプレッションなど お聞かせください、当方サーキットは行きません、通勤ルートは、いい峠道は有ります。
ちなみに昔AE86ユーザーでした。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

 日本車がレカロ製シートを採用し始めた頃のことです(日本に於ける最初のレカロ標準車は、JJ=いすゞ・初代アスカのイルムシャーでしたか)。
 当時ユーザのアンケートを集めてみると、意外にもあまり評判がよろしくない。理由は何だろう?と細かく調べると、体重や体格と関係していました。
 レカロの設計体重は日本製シートよりやや大きく、小柄な日本人にはクッションが『硬過ぎる』、またレカロが標準とする体格よりも日本人は小さく、『サイドサポートが邪魔で乗降性が悪い』『座ってしまうと意外にブカブカで、サポートがイマイチ』等々・・・・中には、『乗り難くて腰を痛めた』というヒトまで出る始末・・・・(ドイツでは杖や腰痛ギブスの様な医療器具として認められているレカロで腰を痛めるとは!!!)
 レカロ=よいシート、と盲信していない『シートの知識がなく、純粋な判断が出来るヒト達』にとっては、レカロは理想的なシートではなかったという結論です。

 また、運転操作性の研究をしていた時のこと。
 レカロは『直立姿勢に近い脊椎形状』を理想として、シートバックをその様に成型しています。確かに解剖学的にはこれは理にかなっているし、疲労度が最も少ない姿勢と言えるのですが、『機械としてのクルマの操作性』を追及していくと、レカロ=理想では無さそうだ、という事になりました。(シングルシートのフォーミュラーカーや耐久レーシングカーなどでは、ドライバが最も運転し易いと感じる姿勢そのものに合わせてシートを成型しますが、この様に作られたシートのシートバックは『直立姿勢』にはならず、ずっと『ネコ背』になります。直立姿勢では何故ダメか?これは人体の骨格モデルから説明がつくのですが、その話は御質問から外れるのでいずれまた。)
 この点でもまた、レカロは理想的なシートではなかったという結論になります。(但し、レカロの名誉の為に?付け加えると、レカロでも競技専用とされているフルバケットの、通称『スルメレカロ』は、明らかに直立姿勢を無視してネコ背で成型されています。ワタシが気付いた内容は連中もよく判っていて、ロードカー用では疲労軽減を優先しているということなんでしょう。)

 以上、レカロは別に理想でも万能でもありませんよ、っという話です。(全く個人的な都合で発言してしまうと・・・・運転姿勢は、スパルコが最も『クルマという複雑な機械の操作』には向いていると思います。ただスパルコの場合、あの表皮を何とかしないと・・・・決してレカロにはなれないでしょうねぇ。)

 最後に、御質問とは関係ありませんが、ついでにレカロに関するマメ知識など。

※レカロは、シートバックの形状とかスポーツ走行時のホールド性などより座面クッションとそのバックアップスプリング(ダイメトロールと呼ばれるダイアフラムスプリングです)が生み出す振動特性にこそ大きな価値があるのですが(比較的体格の良いヒトがレカロシートを異常に疲れないと感じるのは、実はこの振動特性に依るところが大きいです)、ま、シートのホールド性にしか目が行ってない若いヒト達には、この価値は気付き難いでしょう。

※レカロシートを日本で一気に普及させた立役者?いすゞのJT150/190とJT191(初代FFジェミニと2代目FFジェミニ)のレカロシートは、ホンモノではありません。
 いすゞ自動車・乗用車開発本部があった藤沢工場の近所の国松工業(現・アイテス)がライセンス生産したモノです。
 但し、いすゞの当時の小型車研究実験部ではレカロシートが平均的日本人に合わない事を当初から見抜いていたフシがあり、座面をやや短くするなど、オリジナルの設計に対して日本人体型に合わせた改良が加えられています。
 その他の設計はレカロオリジナルを忠実にトレースしており、ワタシが絶賛してやまない座面の振動特性なども、オリジナルの特徴をよくキープしていました。
 平均的日本人体型のヒトにとっては、オリジナルレカロより国松製レカロの方がよいかもしれません。

・・・・

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

 日本車がレカロ製シートを採用し始めた頃のことです(日本に於ける最初のレカロ標準車は、JJ=いすゞ・初代アスカのイルムシャーでしたか)。
 当時ユーザのアンケートを集めてみると、意外にもあまり評判がよろしくない。理由は何だろう?と細かく調べると、体重や体格と関係していました。
 レカロの設計体重は日本製シートよりやや大きく、小柄な日...続きを読む

Q工賃いくら?

GTウイングをつけようと思うのですが、もともとがリアスポレスだったので、穴を開けなきゃなりません。その場合の取り付け工賃を教えてください

Aベストアンサー

作業者のチャージ(時給)で普通考えます。
5000円/1時間が平均位かな。
もちろん店で異なります。

Qリアウィング(スポイラー)の整風効果

wikipediaの「エアロパーツ」という記事によると、リアウィング(スポイラー)は、渦の発生を抑え、整風効果があるという記述になっています。

リアウィングによって、ダウンフォースが得られるのは、何となくわかりますが、どちらかというと空気抵抗になるものと思っていましたので、整風効果があるというのがピンときませんでした。
リアウィングがどのように渦の発生を抑え、整風効果を発揮しているのか、さらに詳しい説明をいただけたら、ありがたく思います。

Aベストアンサー

これ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%84)ですね?

一般論として、Wikipediaは、一般人が記載していますので、場合によってはデタラメが記載されていることもありますね。アメリカなどでも、時々この点で社会問題として話題になることもあるようです。
(ご存知でしたね。)
(別に上記がデタラメとは言っていませんが、そのうち誰かが書き直すのでしょう。)


ということで、ここgoo/OKWaveと同じく、参考にはなりますが、絶対ではありません。

私も、上記URL見ましたが、途中で面倒くさくなって読むのやめてしまいましたが、回答は してみます。


ところで、申し遅れました。私はパイロットです。

だからなんだ?と言わないで下さい。一応、いろいろ学んできました。


さて、整流効果(整風効果?)ですが、

実はこのあたりって、難しいのです。机上の計算ではなかなか専門家でも分からず、結局は、巨大な風洞施設で実験してみて、実験と試作の繰り返しでのみベストなものが出てくるのです。これは、車のエアロパーツもそうですし、航空機の設計も、実はそうなのです。
(http://www.suzukisport.com/profi/windtunnel/windtunnel.html)

つまり、そのような巨大施設も使えないような会社が設計したエアロパーツなどは、総じてニセモノ(空力効果はほとんどデタラメ)と考えてもよいものです。

例えば、東海道新幹線の設計時、超高速ですれ違う場合はものすごいことになるだろうと当時の設計士は考え、に対して、停止中の列車の横を通過する場合はそれほどでもないであろうと当時の設計士は机上で計算し、

すれ違い線路は互いの間隔(上下線の間隔)を広く取り、追い越し区間の列車同士の間隔はそれほど取らない設計にしたのです。

実際に造ってみたら大失敗。超高速ですれ違う時はな~んでもなし。

停止中の「こだま」を「ひかり」が追い越す時のこだま内での振動たるや、設計士技術士をびっくりさせるものでした。

という話は、有名ですよね。

日本国内でも有数の技術士集団が設計したであろう机上での計算も、このようにハズレる難しさが、空力の問題ですね。



さて、その前に、エアロパーツの目的ですが、

これは、当然、ダウンフォースを狙ったものですね。

ただしこれは、F1のように本気でダウンフォースを得ようとしたら、緻密な机上の計算と試作と実験を繰り返す必要がありますが、

例えば、市販車向けに、「リフト(車体が浮き上がろうとする力)をぶち壊す」ことを目的とするだけなら、適当に何らかを後ろに貼り付ければそれなりの効果は出てきます。

いずれにせよ、どのようなものを付けようが、それは全てドラッグ(空気抵抗)になるものです。

とりあえず、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2519843.html)の ANo.9 をご覧下さい。



ちょっと話の方向を変えて、

ダウンフォース(ネガティブリフト)とドラッグ(空気抵抗)の話は置いておいて。

整流効果ですが、これは、例えば、車体をフラッシュサーフェス化すれば絶大です。(そうしますとドラッグもかなり低下します)

ただし、車体をフラッシュサーフェス化しますと、高速下で極端なリフト(車体が浮き上がる力)が生じてしまうのです。

これでは危険です。よって、ポルシェやアウディのTTクーペなどは、仕方なくあのようなリアウィングを付けるのですね。

この場合、ネガティブリフトを上手に使う形状、整流された空気を上手に使った設計にしても良いのですが、

そんなもの無視して、リフトだけをブレイクする何かを貼り付けても、それなりの効果を発揮します。

どちらにしても それは間違いなくドラッグになりますが、

整流された気流を受ける設計のほうのウイングのほうが、得られるネガティブリフトに対するドラッグの量は、少なくできるでしょう。

いずれにせよ、ネガティブリフトを得るためには、必ずドラッグは発生してしまいます。


逆に言うと、車のような構造体では、フラッシュサーフェス化して燃費の良いボディーを作りますと、速度が上がれば上がるほどリフトがかなり上がってしまうのです。

このため、何とかドラッグの発生を最小限に抑えながらネガティブリフトを発生させるウイングを付けようと設計しますと、どうしても整流のことは考えませんと良い物は出来ません。


おもしろい話で、整流が良過ぎると、かえって扱い難いほどシビアなものになってしまうため、わざと気流の流れを少し乱すようなものをその前方に取り付けたりすることもあります。

または、あまりに高速下では、そのエアースピードの速さゆえ、失速してしまう場合もあります(翼上の気流の剥離)。このため、サーフェス上の気流の速度を落す目的で使われる場合もあります。

これは、車の世界ではこれまであまりやってこなかったことですが、航空機の世界では、結構使われてきた技術です。

後方のウイングの舵が上手く作用するように、その前方に、ある意味気流の乱れ(気流の渦)を生じさせるような突起を小さく付けたりするのですね。

同じ原理であると思われる、ランサーのオプションのルーフ後端に取り付ける整流装置などは、非常におもしろいですよね。
(http://response.jp/issue/2005/0308/article68720_1.images/82992.html)

また、近年の車では、前輪の前に。数センチの板が取り付けられていますよね。あれも、燃費向上させるために、あの部分ではドラッグになってしまうような板をあえて取り付け、気流を意図的に乱してその後方のタイヤで受けるドラッグの量を減らそうとしているのでしょうね。あれも整流板の一種と考えて良いものでしょうね。



市販車に付けられているウイングで、トータルでゼロリフト以下にするようなものは基本的にないでしょうね。あるとしても、自分で角度が変えられるようなタイプのものをかなり立たせてゼロリフト以下になる感じでしょう。

つまり、車体自体がリフトを発生し、それをウイングのネガティブリフトで打ち消してリフトを軽減する。といった範囲に抑えませんと、燃費が悪くなってしまって市販車では無駄です。


効率的にリアウイングを使うには、例えば、前方から はしってきた風が、ウイング自体に対して上方から最大でも12゜を越えない範囲で上手く当たりませんと、効率的にはそのウイングは働きません。アングルオブアタックと言うのですが、これ(AofA)が12゜を越えた時点で失速です。


ということは、そのウイングが付いている位置では、実際にはどの方向からどういった風が流れ込んでくるのかが分かっていませんと、どういった角度のウイングを付ければ良いのかすら分からないのです。

付けたあとで角度が調整できるタイプのものでしたら、いろいろ実験して簡単に確かめることもできますが、公道上ではまず無理でしょう。毎回条件が違いすぎて、比べることもできません。




純正のものも含め、おおかたのエアロパーツは、飾り的要素の強いものでしょう。

例えば海外、欧米などでは、日本のクラウンような、野暮ったいごってりとした高級感の車など無いわけで(一部古典的なものはありますが)、

一般のファミリーカーやパーソナルカーでは、大型車も含めて皆、スポーティーにまとめることが一般です。

フルサイズのセダンでも、最高グレードになってくると、リップスポイラーやサイドスポイラーやらリアウイングが上手に付いてまとめられるものが、高級車です。

そのようなものも、ダウンフォース云々よりか、デザインのほうを重視した設計でしょうね。なるべくドラッグを発生しない範囲で、かっこ良いもの。あわよくばネガティブリフトも。といった順番でしょう。




>リアウィングがどのように渦の発生を抑え、整風効果を発揮しているのか、さらに詳しい説明をいただけたら、ありがたく思います。

例えば、例ですが、マークXのSパッケージのトランクに付けられたような形状のものは、あえて後方に巻き込む風を切って、巻き込ませないようにしてリフトを切って、ひょっとすると、ある速度域では、ドラッグまで切って軽減しているかもしれません。

上記までの説明と矛盾しているように感じるかもしれませんが、

空気が後方で、失速するかしないかの状態で失速してそれが続きますと、最もドラッグが発生しているポイントの状態が続くことになります。

そこで意図的に初期の段階から空気の流れを後方に真っ直ぐ流してしまい、ある意味、トランク後方の上部ではかなり低い速度から意図的に失速させてしまうのです。

実車実験や風洞などで良い結果が得られる場所に上手く付けられれば、例えば時速100km/hで最高の結果(ドラッグをも多少の軽減)が得られるかもしれません。

似ているものとして、航空機のウイングレットなどもそうですね。ストレイト&レベルででも発生するメインウイングボルテックスを最小にする目的で付けられるウイングレット。
ボルテックスが起きていますと、ものすごくドラッグが発生して、常にかなりの力で翼端が後方に引っぱられているのです。そのボルテックスを少なくしてやるウイングレットを翼端にわざわざ付けてやることで、その分重くもなりCd値も単純にみると悪化するであろうに、ボルテックスが抑えられ、実は飛躍的にドラッグが減少するという結果になっています。これでかなりの燃費の削減になるようです。

これと同じで、ある速度域では、後部に風が巻き込まないようにすることにより、かえってドラッグも減少させることに成功するのかもしれません。
(マークXのものがこれに成功しているかどうかは当方全く分かりません。)



>魚のように尻尾のほうにむかってすぼむような形状をしていれば、この後端部の空気が薄くなる現象がかなり解消され、ほとんど渦も起こらず、後ろへ引き戻す力も発生しないと思います。

その通りです。そのような形状にすれば、ドラッグはミニマムになります。


>ただし、単純に平たい流線型の車体にした場合、高速になるほど、車体全体が浮かび上がる現象が起きると思います。

「平たい」の意味(どのようなものをイメージ?)が分かりませんが、例えば、翼断面形状、スプーンを伏せたような形状のことでしょうか?
それでしたら、答えはYes。 浮かび上がります。


>そこでダウンフォースを稼ぐ、リアウィングなのですが、ウィングの形状を考えると、どちらかといえば、車体の後端部の空気が薄くなることを軽減するようには思えず、余計に渦が発生してしまうような気がします。

全くその通りです。


>なので、ウィングを装着することで、渦が減るのか(整風効果があるのか)という疑問を持ったわけです^^

つまり、車体直後方へ積極的に風を送り込み、後方の風の剥離を抑えてやる効果があるのか? というご質問ですね?

答えは、「その効果は全くありません。」

特に、例えば、サーキットを走るような競技車に付けられるウイングや、その他市販車でも高速移動が可能な設計がされた車に付けられるウイングで、そのようなことを目的としたものは一切存在しないでしょう。

例えば、仮にあるとすれば、海外で見たオプションですが、1Box車の遅い車で、翼を反対向きに付けるタイプのものがありますね。低速時に積極的に風を後方に取り込んで、燃費が良くなるために付けるものなのか、それとも他の目的があるのか、当方には分かりませんでした。

また、日本でも、例えば、クロカン車の一部でリアウイングのようなものが反対向きで付けられた純正のものがありますね。

古くは、ワンダーシビック3ドア車のリアに付けられたウイングのようなもの(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/cv83-020.html)ですね。

これらは、ドラッグだの燃費云々の話ではなく、

例えば、雪解け道をガ~って走ってきた観光バスとかで、リアだけメッチャクチャ泥で汚いのとか、見たことありますよね?

リアに巻き込む風に乗った路面の泥粒が、後部にヒタヒタと付くのですね。

これを防止するために、後方上部からリア部に一気に吹き下ろす気流を作ってやることで、汚れが巻き込まれて付くことを防ぎ、リアガラス部の視界を良好に保つ目的のものです。

つまり、このように、汚れ防止のために整流された空気を後部に供給するタイプのものはありますが、ダウンフォースどころか、どちらかというとリフト側の作用になっていることでしょう。

ただし、車体自体の形状が、リアがスパンと切った形状の車に採用されますので、どっちみち多少のリフトが発生したところで、車体は浮き上がりなどしません。


よって、ダウンフォースを目的としたウイングでは、間違いなく後方へは乱気流を発しながら、車体は かなりのドラッグの影響を受けています。



>渦が減るような形状のウィングもあるでしょうが、市販車のリアボンネットなどに取り付けたウィングの場合、どうなのでしょうか??

はっきりとした回答をしようとしますと、車種個別の、風洞での結果の写真でも見ませんと、何とも言えません。

リアに大きく巻き込む風を、ある速度域ではトランクリッドでスパッと切り去るような効果のあるものもあることでしょう。

ルーフからリアウインドウを伝ってトランクリッド上部を流れてきた気流をスパッと後方へ追いやり、代わりに側面からの気流で補うようなことを目的とした設計の車体は、あるでしょうね。

(セオリー通りに設計が成功したかどうかは分かりませんが。)

話はズレますが、今の日本の燃費表示の10・15モードでは、Cd値を良くして燃費を良くしても、数値にあまり表れないのです。Cd値などメチャクチャなRV車がのさばれる社会なのですね。京都議定書は聞いたことあるかと思いますが、日本は、2008年~2012年の間に温室効果ガスを1990年時点より6%削減しなければなりません。ところが、実際は、減るどころか、逆に8%も増えてしまっています。これから14%も削減しなくてはならないのです。増えた部分の大部分は、マイカーなど、民生・運輸部門です。
(昔「60km/h時」という燃費表示がありましたが、)、「80km/h時」または「100km/h時」など、表示を義務付けて、妙なRV車を根絶して、Cd値の良いデザインの車を設計するように促す必要が出てきた時期ですよね。本来とっくになっているべきです。



>なるほど、そうですね!わたしも、ウィングとスポイラーは別物と考えていました。

全く同じ意味のものですね。ただ、ウイングは、翼形状、スポイラーはある意味エアーブレーキ、つまり、ドラッグを発生させることによってリフトをブレイクする目的のものですので、まさしく、リフトをブレイクする目的のためにドラッグが発生してしまうウイングと、全く同じ目的のものです。
形が翼っぽかったらウイングで、スポイラーっぽかったらスポイラーです。
スポイラーって、何?
スポイラーとは、航空機のメインウイング上に付けられた、着陸と同時にはね上がって、車輪ブレーキが効きやすくなるように機体を地面に押し付ける、また、同時にドラッグも発生させてエアーブレーキの役割もする、あの板ですね。
自動車用では、同じく、フロント下またはリア上部に取り付け、ダウンフォースを生じさせる翼のことですね。当然、このためにドラッグが発生します。


>これらの用語が、教科書のようなもので定義されているわけではないので、人によって、いろいろな意味で使われていてそれはそれでいいとは思いますが。

まあ、英語ですので、英語圏での意味と全く同じであることが好ましいですよね。


>もうすこし詳しい情報、面白い情報があれば、大変感謝します^^

例えば、自動車競技用などで、ダウンフォースを発生させる目的のものは、ほぼ間違いなくドラッグを発生させてしまうと考えて良いでしょう。

例えば、最も顕著な例で、ドラッグなど発生したら遅くなって不利な自動車競技、の中でも最高峰のF1。

必要なダウンフォースを得るために、すさまじいドラッグが発生してしまうようです。
(http://www.honda.co.jp/F1/spcontents2006/f1catalogue/04/)

F1でなくても、スピードを競う全ての自動車競技車両に取り付けられたウイングは、ダウンフォース(ネガティブリフト)を得る目的で付けられており、必ずドラッグを発生させてしまっています。

ダウンフォースを得るためにウイング角を上げたら、最高速度が落ちる。という話は、サーキットなどで良く聞くと思います。

最高速を取るか、ダウンフォースを取るか、サーキットの世界では常に頭を悩ますところのようです。
(まあ、ラリーでも同じですが。)

これ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%84)ですね?

一般論として、Wikipediaは、一般人が記載していますので、場合によってはデタラメが記載されていることもありますね。アメリカなどでも、時々この点で社会問題として話題になることもあるようです。
(ご存知でしたね。)
(別に上記がデタラメとは言っていませんが、そのうち誰かが書き直すのでしょう。)


ということで、ここgoo/OKWaveと同じく、参考にはなりますが、絶対ではありません。

...続きを読む


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング