よく主要諸元で、サスペンションの種類を見ると
ストラット式、独立懸架、マルチリンクなどの
専門用語を目にします。

 主な種類などについて説明おねがいします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (2件)

 絵が無いとなかなか説明が難しいですが・・・・。



 サスペンションの機能は大きく別けて2種類あり、1つはクッションとして路面からの振動を遮断する機能、もぅ一つはタイヤを車体に拘束する機能です。
 で、サスペンション形式とは、この『タイヤ拘束機能』の形式を指し、このサスペンション形式も、大きく別けて2種類あります。

1.リジッドアクスル(車軸式懸架装置)
 車軸式は車軸自体を拘束し、結果的にタイヤも拘束するサスペンション形式です。
 バネ違いによって板ばね式(リーフ式)、コイル式、エアばね式などがあり、また、コイルとエアには2リンク~5リンクと使用されるリンクの本数による形式違いがありますが、サスペンション機構やその動きそのものはどれも大同小異です。いずれにしろ後述致します独立式より部品点数が少ないので、コストダウンにつながります。
 この形式は、片輪がクボミに穴に落ちたりマンホールを踏んだりすると他方のタイヤもつられて揺れてしまい、直進安定性や旋回性能があまりよくない、ばね下の質量が重く、路面の凹凸でバタバタと振動し易い、幾何学的な理由により、駆動や制動力が路面に伝わりにくい、などの致命的な欠陥があり、乗用車にはほとんど使われなくなりました。
 しかし一方、構造的に簡便で大荷重に耐えるので、トラックやバスには常識的に採用されています。また、片輪が何かに乗り上げるともぅ片輪はその乗り上げ力によって引き下げられる(シーソーの様に・・・・)とゆぅ利点から、不整地で前に進む為にどこか1輪が常に接地していて欲しいクロカン系RVには、今でも大変便利なサスペンションとして採用されています。

2.インデペンデント(独立式懸架装置)
 御質問のストラット式、マルチリンクなどは、独立懸架装置(左右のタイヤが連結されていない)に分類される形式です。メリット~デメリットはリジッドアクスルのほぼ逆です。

 さて・・・・

>サスペンションの種類を見ると
>ストラット式、独立懸架、マルチリンクなど・・・・
>主な種類などについて説明おねがいします。

・・・・それでは現在採用されております独立式懸架装置の代表的な形式を挙げておきましょう。

1.ダブルウィッシュボーン
 使われているAアームがWish Bone=トリの鎖骨に似ている事からこの名前が付いた機構で、2本のアームでタイヤを拘束するモノです。
 この形式そのものは、19世紀の終わり頃蒸気自動車でアメデ・ボレーなどが採用しており、独立懸架装置の中では最も古い形式の1つ、と言えます。
 さて、サスペンションはクッションとして上下に動くワケですが、この時タイヤは真っ直ぐ上下するワケではなく、路面に対し、或いは車体に対しある角度を持って動きます(専門用語を使わせて頂くと、「バンプ~リバンプでキャンバやトゥの変化がある」となります)。このタイヤの角度変化は操縦安定性上非常に重要な要素で、この角度をどぅ付けるか?がサスペンション・デザイナの腕の見せ所です。
 ダブルウィッシュボーン形式はこの点での設計自由度が比較的大きく、故に極限の性能を狙うレーシングカーには必ずと言ってよいほど採用されますが、市販車ではエンジンルームやトランクルームのサイズの関係で長いアームが使えないなど制約が多く、逆に現在でもマクファーソンストラット式などより劣っているダブルウィッシュボーンも少なくありません(現在、かなりスポーティなクラスに位置付けられているクルマでも、ちょっと信じられないダブルウィッシュボーンを採用しているケースもあります)。
 これは某自動車メーカーによる、単なる市場戦略で『スポーツカーはダブルウィッシュボーン』とゆぅイメージを定着させてしまった事が大きな要因だと思われますが、いずれにしろダブルウィッシュボーン=高性能とゆぅ方程式は、市販車に関してはほとんど当てはまりません。

2.ストラット式
 これは恐らくマクファーソンストラット式を指すのではないかと思われますので、コイツの御説明を致します。
 自動車の前輪が当たり前の様に独立懸架となった第2次大戦後、市販車の前輪にはダブルウィッシュボーンが常套手段として使われていましたが、‘50年代、元GMのマクファーソン博士によってマクファーソン・ストラットが発明されました。これは元々ダブルウィッシュボーンより低コストで作れ、しかし性能的には今一歩のスライディングピラー式を改良して生まれたモノでしたが、しかし同時に、当時のダブルウィッシュボーンの欠点もある程度改善出来てしまいました。
 ダブルウィッシュボーンより良い、しかも値段も安い、とあって、その後全世界に広まりました。現在でもこの形式を採用しているクルマは沢山ありますね。
 『ダブルウィッシュボーン信者』はマクファーソンを「安いファミリーカーのサス」と位置付けていますが、しかし実際には、4輪ストラットのインプレッサやランエボが公道最速のマシンであり、また、フロントにマクファーソンを採用していたポルシェ911が、量産車として何十年も世界最高のハンドリングを誇っていた事実を見れば、慎重に設計されたマクファーソンストラットは、少なくとも寸法的な制約だらけでサスペンションとしてマトモに設計されていないダブルウィッシュボーンよりは遥かに高性能であるとゆぅ事が言えます。

3.マルチリンク式
 本来はダブルウィッシュボーンもマクファーソンも複数のリンクでタイヤを拘束しているので「マルチリンク」ですが、今日では、3本以上のリンクでタイヤを拘束しているサス形式をマルチリンクと呼ぶ様になりました。
 現在では1輪当り5本のリンクを使って拘束しているモノもあり見た目が異常に複雑ですが、設計自体はそれほど複雑ではありません(かつてレーシングカーのF1などでは、世界チャンピオンのタイトルが付いた‘58年以降‘78年頃まで、駆動輪=後輪は常にマルチリンク式でした)。
 マルチリンク式はその名の通り沢山のリンクが必要なので当然高コストとなりますが、敢えて採用する最大の利点は、設計自由度がダブルウィッシュボーンより更に広い、とゆぅところです。
 それではこのマルチリンクが最も優れいてるか?と申しますと、市販車の世界ではそぅウマくはいきません。
 まずマルチリンクはリンク機構が複雑になり、その分サスペンションを上下させる場合のヒステリシス(作動に伴う摩擦抵抗?)が大きくなり、路面継目ショックなどの比較的高周波の振動遮断が悪化します。
 更にダブルウィッシュボーンと同様に十分なアーム長が取れていないモノも多く、性能よりトランクを広げたかったとかフロアを下げたかった、などの理由で採用されているケースも決して少なくは無い様です(低いフロアの下にもコンパクトにまとめられる、とゆぅのもサスペンションの設計自由度の重要な要素と一つです)。

・・・・以上の様に、カタログに記載されているサスペンション形式自体でその能力を推察する事は困難です。重要なのはどれほど要求性能を満足する様に設計されているか?であって、逆に考えますと、要求性能さえ満たせばサスペンション形式は何でもかまわない、とゆぅワケです。
    • good
    • 4

下記のURLなんてどうでしょうか?


詳しく載っていますが、写真がないのが残念です。

参考URL:http://www08.u-page.so-net.ne.jp/wc4/n-inoue/abc …
    • good
    • 1

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qgroovy は今でも使用されていますか

groovy という単語は、(レコードの)「溝」から来たそうですね。Simon & Garfunkel の歌にも Feeling Groovy という副題の歌がありました。また、名詞groove も、What a groove! などと使えるようですが、この groovy という単語、今でも英語圏で頻用されているのでしょうか。
私は93年にオクラホマの高校で教育実習生としていましたが、現地の高校生は Cool としか言わなかったように思うのですが、最近の事情をご存じの方、お教え下さい。

また、このように、使用頻度を確認できるコーパスのようなサイトがありましたらご紹介下さい。

Aベストアンサー

Gです。

もし子供に'Dad, you lived in a groovy era"と言われたら、groovyは時代に生きたではなく、恐竜の時代に生きていたんだよ!古い、古い!、と言われているんですね。

ですから、あの時代(35年前)を笑うコメディーで使われたりはしますが、日本語の最近死語と言われるようになった単語と同じレベルだと思ってください。

意味が分かる程度では、使われるとはいえないと思いますよ。 ま、意味がわからない20代の人入るかもしれませんね。知ってても、「吾が輩は」を知っているけど、使わない、と同じですね。

なお、私も、Groovyと言われていた時には生きていましたよ。 <g>

Q主要諸元

スカイライン(R32タイプM)のエンジン積み替えを現在検討しているのですが
RB25DET、RB26DETTは金銭的に無理なので、RB20DETのエンジンを再び入れてしまおうと思っています。ところで、今ここにC33ローレルが転がっていますが、スワップ後に実はスカGよりも馬力ダウンということだけは避けたいのです。そこでC33ローレルのエンジン主要諸元が分かる方、どうか教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

C33 90年式ローレルRB20DET (カタログデータ)
最高出力 :205PS/5400rpm
最大トルク:27.0kgm/3200rpm
・・・・これだけはなんとかわかりました。

Qイオン式と組成式と分子式の違いについて質問です。 化学式とは〜式の総称だというのはわかるのですが、

イオン式と組成式と分子式の違いについて質問です。
化学式とは〜式の総称だというのはわかるのですが、
組成式と分子式、イオン式の違いがよくわかりませんでした。
これは表すものが違うことで生じた名称なのでしょうか?
それとも同じものでもそれぞれの式で表せるのでしょうか?
後者が当てはまる場合はそれぞれの式で表した場合の違いを具体的なもので教えて頂けると助かります。

Aベストアンサー

イオン式 イオンを表すときに用いる式 H+ (SO4)2- 等。

組成式 物質の元素構成について重点を置いて表す式、FeC3(セメンタイト、鉄と炭素の合金、分子として存在はしていない)、P2O5(五酸化二リン、実際の化合物の分子はP4O10)。

分子式 分子の元素構成を表す式、P2O5(五酸化二リン)の実際の化合物の本当の分子式はP4O10で十酸化四リン。

化学式の中でも、イオン式はイオンの電荷の状態を表す必要があるため組成式や分子式とは異なるが、
複雑な構造の分子のイオン状態を表そうとした場合、イオン式か分子式か組成式かの呼び方が曖昧になってきます。

組成式と分子式の違いも不明瞭ことがありますね、
セメンタイト等の金属材料の析出物は、ある結晶構造を持つが”分子”という形態を取らないため組成式でしか表せないことが多いです。

また、上記で例に出した五酸化二リンは、分子的には十酸化四リンが正しいが、慣用的に五酸化二リンと用いられることが多いです。
他に、分子の構造を表すことに重きを置いた構造式(数種有り)や、
実験式(構造や組成を確かめる途中の元素構成をアバウトに表した式)等がありこれは組成式に近い表し方をします。

何を表すかによって、式を使い分けている部分がある。
明確な区分が存在していない部分もある。
慣用的に昔からだから…という部分もある。
化学の分野によって、特に、構造式、分子式、組成式と断らなくても通じてしまう部分がある。

中高の教科書で教わるような基本的なことなのですが、曖昧に使い分けていることが時々ありますね。

イオン式 イオンを表すときに用いる式 H+ (SO4)2- 等。

組成式 物質の元素構成について重点を置いて表す式、FeC3(セメンタイト、鉄と炭素の合金、分子として存在はしていない)、P2O5(五酸化二リン、実際の化合物の分子はP4O10)。

分子式 分子の元素構成を表す式、P2O5(五酸化二リン)の実際の化合物の本当の分子式はP4O10で十酸化四リン。

化学式の中でも、イオン式はイオンの電荷の状態を表す必要があるため組成式や分子式とは異なるが、
複雑な構造の分子のイオン状態を表そうとした場合、イオン式か分...続きを読む

Qサスペンションの用語についてお願いします

 サスペンションキットでたまに「純正形状」とありますが、他の社外品とは何が違うのでしょうか?
 「直巻き式」とか「単等式」とか・・・ 単純な質問で申し訳ありませんが、専門用語は判りませんので、簡単な言葉でお願いします。

Aベストアンサー

サスペンションキットを大きく分けると、車高調整式のもの、通常「車高調」と呼ばれるモノと、車高調整機能はなく、あっても減衰力調整のみが可能な「純正形状」の2通りがあります。サーキット等でセッティングを出すなら「車高調」が良いのでしょうが、異音が発生しやすい欠点があります。ただ、車高と一緒に減衰力の調整が出来るのが多く、ものによっては純正より乗り心地が良くなるものもあります。一方、「純正形状」は純正のショックと全く同じ形状にバネを組んだもので、ショック単体やバネとのセットで売られていたりします。当然、「車高調」よりセッティングの幅は小さくなりますが、車高の調整などあまりしない場合は、こちらを選んでも問題はありません。
「直巻き式」はバネ形状ですね。昔は直巻きが良いとか行っていましたが、今は???バネについては詳しくないのでゴメンナサイ。
「単筒式」はショックのオイルタンクがショックと一体となっているモノです。じゃぁ?「単筒式」以外、何があるの?と言うと、ショックとオイルタンクが別タンクとなっている「別タンク式」「別タン式」とか呼ばれています。一般に出回っているのは「単筒式」で、「別タン式」は競技車両等に用いられる事が通常…だったのですが、最近では、ロードゴーイングカーでも「別タン式」が出回っていますね。
もし、サスペンションの交換を考えておられるなら、ご自分がどのような使用をするか?はたまた、見た目重視か?
と用途を考えてお選びする事をお奨めします。
…ちょっとむずかしかったかな?まずはご参考を。

サスペンションキットを大きく分けると、車高調整式のもの、通常「車高調」と呼ばれるモノと、車高調整機能はなく、あっても減衰力調整のみが可能な「純正形状」の2通りがあります。サーキット等でセッティングを出すなら「車高調」が良いのでしょうが、異音が発生しやすい欠点があります。ただ、車高と一緒に減衰力の調整が出来るのが多く、ものによっては純正より乗り心地が良くなるものもあります。一方、「純正形状」は純正のショックと全く同じ形状にバネを組んだもので、ショック単体やバネとのセットで売ら...続きを読む

Qイオン反応式・組成式の表記の仕方の違いについて

私は今高1で化学Iを勉強しています。

そのなかの組成式で持った疑問についてです。


化学反応式やイオン反応式や電離式では

化学反応式の例) 2H2O2→2H2O+O2

イオン反応式の例) 2Ag^+ +Cu→2Ag +Cu^2+


組成式の例) 酸化ナトリウム Na^2O  ※ナトリウムイオン Na^+  酸化物イオン O^2-


化学反応式イオン反応式や電離式では化学式の係数がその式のもっとも簡単な整数比を表して

いますよね?

ですが組成式ではその式のもっとも簡単な整数比を表している所は元素記号の右下ですよね?


なぜ簡単な整数比を表しかたがそれぞれ違うのですか?

これはただの決まりなのでしょうか?
 

Aベストアンサー

イオン反応式や電離式は化学反応式の一種。
化学反応式というのは、
ある化学反応について、反応物や生成物を化学式で書いて矢印で結び、係数をつけてその反応する比をあらわしたもの。

組成式は化学式の一種。
カテゴリの違うものを比較しようとしても意味はないですね。

Q車、買い替え。前納の税金など諸経費はどうなるの?

無知ですいません、教えてください。
今度、初めて車を買い替えようと思ってます。
現在は、
・車検を11ヶ月残ってます。
・昨年の車検の際にリサイクル法による費用を払ってます。
・自動車保険は1年間の前納していて、12月更新です。
・96年9月に新車で購入、10年乗りました。

昨年の車検時に自賠責保険?重量税、リサイクル法の費用を前納で払ってますよね?
あと5月に自動車税も払ってますよね?
今回、新車を購入する予定なのですが、
今度の車に対して、新たにいろいろ払うのはいいのですが、
手放す車に対して払っている自賠責保険、重量税、自動車保険はどうなるのでしょうか?
リサイクル法の費用の行方はどうなるのですか?
リサイクル法は車1台にかかるのだと思いますが、
うちの手放した車がのちに廃車にならずに、
別のオーナーになったらそのオーナーは負担しないの?
それともまたそのオーナーが負担し、二重取りになるの?
納車が11月だった場合、自動車保険が1ヶ月前後ぐらい保険が残ります。
この中途半端な保険はどうなるのでしょうか?

詳しくご存知の方、どうぞ教えてください。
よろしくお願い致します。

無知ですいません、教えてください。
今度、初めて車を買い替えようと思ってます。
現在は、
・車検を11ヶ月残ってます。
・昨年の車検の際にリサイクル法による費用を払ってます。
・自動車保険は1年間の前納していて、12月更新です。
・96年9月に新車で購入、10年乗りました。

昨年の車検時に自賠責保険?重量税、リサイクル法の費用を前納で払ってますよね?
あと5月に自動車税も払ってますよね?
今回、新車を購入する予定なのですが、
今度の車に対して、新たにいろいろ払うのはいい...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは 一般的に諸経費は下取り車に込みで金額が提示される事が多く実際の車のみの金額がわかりにくいと思います。
諸経費はこのようになっています。
1)自動車税 
*現在は廃車をしない限り残りがありましても還付はされません。
 その車を買われた方も納税の(当年度分)の支払いはありません。
2)自賠責保険
*これも同じように廃車をして保険会社にて手続きをしない限り還付はありません。
 その車を買われた場合にはお店により残月数分請求される事もあります。
3)リサイクル税
*これは最後のオーナーの負担になりますので、本来は譲渡した時に次のオーナーからリサイクル税分(管理手数料は除かれたと思います。)受け取る事ができます。
4)自動車保険
*これはご自分の問題ですので次の方には関係がありません。
今回は新しく車を買い換えるわけですから車両入替手続きをご自分の保険会社(代理店)に依頼する事になります。車種により保険料などが違いますので一概にこれですといえませんが残り期間分の(12月 まで)保険料を計算してもらい現在の保険料より(年間保険料で比較)多ければ追徴されますし、少なければ還付をされます。追徴、還付は場合によっては計算上金額が出ても請求されない事があります。保険会社にて確認をしてください。

こんにちは 一般的に諸経費は下取り車に込みで金額が提示される事が多く実際の車のみの金額がわかりにくいと思います。
諸経費はこのようになっています。
1)自動車税 
*現在は廃車をしない限り残りがありましても還付はされません。
 その車を買われた方も納税の(当年度分)の支払いはありません。
2)自賠責保険
*これも同じように廃車をして保険会社にて手続きをしない限り還付はありません。
 その車を買われた場合にはお店により残月数分請求される事もあります。
3)リサイクル税
*こ...続きを読む

Q示性式について

組成式がCH2O
分子式がC2H4O2
となった物質がありました。
その物質はカルボキシル基を持っていたそうなので、
-COOOを組成式と分子式に足した結果、
組成式が方が-CH2OCOOOと
分子式の方が-C2H4O2COOO
という示性式が出来上がったのですが答えは
CH3COOO
となっていました。

示性式とはどの式にカルボキシル基を足すものなのでしょうか?
それとなぜ組成式と分子式に足す場合に元のOが消えている気がするのですがなぜでしょう?
組成式、分子式、示性式CとHとOはどの順番に並べてもいいものなのでしょうか?

ご回答の方よろしくお願いします。

Aベストアンサー

まず、カルボキシル基は-COOHです。-COOOではありません。
そして、組成式というのは原子の個数の比率しか表しておらず、実際の構造を考える直接のヒントにはなりません。
分子式がC2H4O2ということですので、この物質は炭素原子2個、水素原子4個、酸素原子2個でできています。
「○○基を持つ」とは、分子を構成する原子がどのように結合していたかのことです(これは日本語力の問題)。
C2H4O2にさらに-COOHがつくのではなく、C2H4O2のうち一部の原子のつながりが特定できたと言うことです。
よって、C1個とH3個は未確定ですが、-COOHだけは確定です。
このあと-COOHの左につながる原子を考えるのですが、
HをつなげてしまうとH-COOHで完結してしまい、分子式C2H4O2になりませんからこれは違います。
ということでCをつなげます。C-COOHとなり、Cの残った結合の手にさらに3つ水素が結合できますから
CH3COOH、分子式にしてC2H4O2となって題意を満たします。

高校化学の構造解析は所詮パズルです。楽しみましょう。

組成式、分子式はC,H,Oの順に書くのが慣例で、
示性式は特定の官能基を目立たせて書く物ですから、その官能基がわかるように書かねばなりません。
官能基がわかれば性質がわかる、だから示性式と言います。

まず、カルボキシル基は-COOHです。-COOOではありません。
そして、組成式というのは原子の個数の比率しか表しておらず、実際の構造を考える直接のヒントにはなりません。
分子式がC2H4O2ということですので、この物質は炭素原子2個、水素原子4個、酸素原子2個でできています。
「○○基を持つ」とは、分子を構成する原子がどのように結合していたかのことです(これは日本語力の問題)。
C2H4O2にさらに-COOHがつくのではなく、C2H4O2のうち一部の原子のつながりが特定できたと言うことです。
よって、C1個とH3個は未...続きを読む

Qアクティブサスペンションって

F1などでは使われてますよね。
10年程前は、市販車にも多数使われていました。
ソアラやシーマなど。

今ではあまり耳にしないのですが、どうなったのですか?
当時は絶賛されてたような・・・。
やっぱりコストですか?

Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。

 アクティブサス!なんと懐かしくも甘い響きでしょう!ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。(アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。)

 アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制御と、最初にロータスが発明したフルバンド制御に別れます。(とてもラッキ~な事に、ワタシは両方とも担当していました。)

 車両運動はタイヤと路面間の摩擦力だけに頼っている、という事はちょっと考えればわかりますが、その運動特性は、結局のところ各輪重(及び各輪間の荷重移動量)をどぅ制御するか?にかかってきます。

 アクティブサスは見た目は単なる姿勢制御ですが、姿勢を一定に保つだけの幼稚なシステムではありません。実はそのロジック内に『各輪重制御』の制御則を持ったサスペンションの究極といえるシステムであり(だからケチで有名なロータス社社長、コリン・チャップマンも、莫大な予算をかけて研究していたワケです)、当時は学会でも盛んに論文が出されていました。(滅多に論文を書かないワタシでさえ、ついつい書いてしまいました。)

 その効果は凄まじく、完全にフラットな姿勢のまま、オーバ・ステアでもアンダ・ステアでも、コントローラに接続したラップトップPCでパラメータを書き換えるだけで、自由自在にセッティング出来ました。(或るテストコースで、ノーマルサスだと120km/hでしか回れないタイトなコーナがありましたが、アクティブサス実験車なら、乗心地を劇的に改善しつつ145km/hで回れ、しかもそこからアクセルひとつでオーバでもアンダでも自由自在なステア特性が得られました。ワタシは、当時走行実験時にテストしたドライバが記入していた操縦性評価シートのコメント欄に『このクルマならセナになれる』と追記したのを覚えています。)

 これはニッサンさん(その正体はKYBさん)タイプのローバンド制御システムの話です。ばね下共振周波数(10Hz超)などの高周波でも余裕で制御するロータスタイプのフルバンド制御では、車体に伝わるエンジンのアイドリング振動すらサスペンションで制御出来るとゆぅ、まさに夢の様なサスペンションでした。(ばね下をそれほどの高周波で動かせるという事は、路面の細かい凹凸に対してもタイヤを追従させる事が出来る、という事を意味します。いわゆる『完全なロードホールディング』です。ハンドリング技術世界一の自動車メーカであるロータス社が社運を賭けて開発していた理由がよく判ります。)

 ワタシはあの時、自分がサスペンション設計屋でありながら『サス屋は全員失業する』と予感しました。もぅ車高調もスポーツサスも一切不用、ジオメトリ検討など過去の仕事となるはずでした。
 如何なるレーシングカーよりもフラットな姿勢を、キャデラックの乗心地とオフロード4WD車のロードホールディングと共に実現する、それがアクティブサスでした。

・・・・などと思い入れが特別強いので前置きが異様に長くなってしまいゴメンナサイ。これからが本題です。

>今ではあまり耳にしないのですが、
>どうなったのですか?

1.まずは御指摘通り、コストです。
 トヨタさんがセリカで世界で最初に採用した油圧式アクティブサスは、実は1台分¥120万とも¥150万とも言われていました。(油圧ポンプだけで¥20万しました・・・・)
 またニッサンさんのシステムも実勢価格は¥100万/1台と言われており、とても市販車に採用出来るモノではありません。
 更にロータスのシステムは¥1億/1台で、ここまで来るとレーシングカーでもF1やグループCクラスで無ければ導入出来ないシロモノです。
 当時KYBさんは、『台数さえ増えれば劇的に安く出来る』と請け負ってくれましたし、また、ロータス社から量産権を買い取ったTRW社が『最終的には¥17万/1台まで下げる』と断言しましたが時既に遅し。バブル景気は破綻し、とにかく安いクルマしか売れなくなってしまい、今後アクティブサスの市場拡大は全く望めない状況となっていました。
 ¥100万/1台もするシステムを普及させるのは容易ではありません。当然普及には誰かがコストを肩代わりして販価を下げる必要がありますが、誰がコストを負担するのか、当時のバブル崩壊状態では、誰もそんなリスクを負いたくありません。
 そして或る日、研究所で大英断が下りました。『本日を以ってアクティブサス研究の一切を放棄する。今後3ヶ月で残務を整理し、研究終了の報告書を発行すること。』・・・・日本車がハンドリングと乗心地の両方で世界一になる瞬間を想像していたワタシは、ウチに帰って泣きました・・・・。

2.これはあくまでも予想ですが・・・・システムの耐久性にも問題があった様です。
 世界初の市販型油圧アクティブサスであるトヨタさんのシステムですが、比較検討用に油圧機器を買い集めようとしたところ、ポンプ50台分をポンプメーカが回収してしまい、どころか製造停止になっていました。(明らかに、何か市場不具合があった時の対応です。)
 また、我々の試作車も走行距離1万kmで経時劣化と見られる制御能力の若干の低下が見られました。(装置の中には、『無塵室』で白いマスクや帽子を着用した作業員が組立てているモノもありました。とても町工場でバラせるシロモノではありません。)
 システム(のハード)自体が市販レベルにあったかどうか、今思い出すとちょっと苦しかったかもしれません。
 トヨタさんやニッサンさんがあれ以上アクティブサスを展開しなかったのは、案外結構な件数の市場不具合が出ていたのかもしれません。

・・・・さて、長くなりましたが最後に。

 アクティブサスは、殆ど全ての自動車メーカで評価が終了しているはずで、故に市販化もそれほど困難ではありません。
 この装置は4WSやABSとは根本的に違います。非常に付加価値が高い、夢のシステムです。(例えば・・・・車高を下げたくなってパラメータを変えたとしても、ノーマル時と同じハンドリングと、その時の低い車高で最良の乗心地をコントローラが勝手に作ってくれるワケです。)
 自動車がタイヤの摩擦力に頼って前後左右に運動している限り、いずれアクティブサスは復活する、とワタシは信じていますし、アクティブサス以上のサスを設計する事は不可能だと断言出来ます。

 クルマの設計屋です。

 アクティブサス!なんと懐かしくも甘い響きでしょう!ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。(アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。)

 アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制...続きを読む

Q回帰式と近似式について

回帰式と近似式の違いについてどなたか教えてください。
回帰式とは最小二乗法で求めた式(1次式に回帰して?)、近似式とは実測値に基づいてなんらかの方法で算出した式の事でしょうか?数学の知識に乏しいのでよくわかりません。宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

No.2です。補足質問にお答えします。

> 予測値と実測値の差は 回帰式<近似式 なのでしょうか?

ちょっと意味不明です。

もう一度整理してみます。
まず回帰式と近似式は別物と考えた方がいいです。
y=f(x)という関数(理論式又は経験式)が有るとします。

関数そのものは判っているが、複雑で取り扱いが面倒なので
実用的に差支えが無い程度に簡略化して使うというのが近似式です。
No.2であげた例がそれにあたります。

次に関数の次数はわかっているが係数が判らない時又は全く何もわからない場合に
実測値又は実験値から元の関数を推定するのが回帰式です。
これは統計的処理というか数学的(算数的)処理で行います。

さらに
理論値・・理論式がわかっている場合
予測値・・普通は経験式がわかっている場合
実測値・・説明の必要は無いでしょう
近似値・・近似式で値を求めた場合、
  又はまるめを行った場合:例えば円周率πを3.14で近似

最後に、無理やり解釈すれば回帰式は理論式又は経験式の代用品という意味では
近似式の仲間に入ると言えなくも無いでしょう。
真ならずとも遠からず・・ですね。

No.2です。補足質問にお答えします。

> 予測値と実測値の差は 回帰式<近似式 なのでしょうか?

ちょっと意味不明です。

もう一度整理してみます。
まず回帰式と近似式は別物と考えた方がいいです。
y=f(x)という関数(理論式又は経験式)が有るとします。

関数そのものは判っているが、複雑で取り扱いが面倒なので
実用的に差支えが無い程度に簡略化して使うというのが近似式です。
No.2であげた例がそれにあたります。

次に関数の次数はわかっているが係数が判らない時又は全く何もわから...続きを読む

Qリア・サスペンション異音

足回りを交換してリアから「カチャ・カチャ」という異音が出るようになりました。スプリングには遊びはありませんし、スプリングが密着して出ている音なのかな~?とも思いつつどうしても気になるのでどなたか分かる方教えて下さい。

Aベストアンサー

たぶん、スプリングの密着で出ている音だと思います。私も交換して半端じゃなく
 音がしたのでメ-カ-に直接電話して何回かの交渉でやっと、対処してもらいました。完全に音が消えてはいませんが、気になるよな音はしていません。その際に
メ-カ-がした対処とは、バッファ-チュ-ブ(メ-カ-で呼び名は違うと思う)を付けてくれてありました。いわゆる、密着防止のスプリングに付けるゴムなんだけど、これでかなり音がしなくなりますよ。いろんな所から出ているみたいなので試してみたらどうですか?それから、TRDのスプリングって結構「カチャ、カチャ」音
するらしいですよ。ご参考までに・・・・


人気Q&Aランキング

おすすめ情報