茨城（特に南部）に鉄道が少ない理由

茨城南部に鉄道が少ない理由は何でしょう？
https://roote.ekispert.net/ja/rmap/fullscreen
で確認すると，栗橋ー土浦，土浦ー佐原間あたりに一本ずつぐらい路線があってもよさそうな気がします．


なお，なるべくお礼はしたいとは思っていますが，無関係な回答をした場合にはスルーする予定です．

質問者からの補足コメント

• 時系列順間違えました．
  1883年　東北本線開通
  1886年　常磐線開通
  1890年　利根運河開通
  1894年　総武本線開通
  1890年　利根運河最盛期終了
  1897年　成田線開通
  1911年　千葉県営鉄道の野田町駅（現在の野田市駅）開業
  1929年　東武野田線開通
  1947年　新京成電鉄新京成線開通
  1979年　北総線開通

    補足日時：2021/03/11 12:39

• 時系列順，再訂正と追加
  1883年　東北本線開通
  1886年　常磐線開通
  1890年　利根運河開通
  1894年　総武本線開通
  1897年　成田線開通
  1899年　東武伊勢崎線開通
  1910年　利根運河最盛期終了
  1911年　千葉県営鉄道の野田町駅（現在の野田市駅）開業
  1929年　東武野田線開通
  1947年　新京成電鉄新京成線開通
  1979年　北総線開通

    補足日時：2021/03/11 12:44

• 地盤，確認してみたんですが，
  https://xtech.nikkei.com/kn/article/building/new …
  https://www.j-shis.bosai.go.jp/map/
  むしろ埼玉・群馬南部・栃木南部のほうが地盤弱いように見えるんですが．

  No.6の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2021/03/11 21:50

• No.13さん，失礼いたしました．
  
  以下の路線は成田空港とは関係ないですよ，と言ってるんですね．
  北総線
  千葉県営鉄道（未成線）
  新京成線
  東武野田線
  
  うち，千葉県営鉄道と東武野田線，新京成線が関係ないのは明らかですが，
  北総線は成田空港と関係ないですかね？
  成田空港の場所決定は1966年，開港は1978年
  北総線の答申は1972年，着工が1974年
  これで無関係ってことはないんではないかと
  あと成田新幹線計画とかありましたね

    補足日時：2021/03/12 21:29

• No.13さんへの補足追加，
  
  ＞あと成田新幹線計画とかありましたね
  
  だから，千葉北部の鉄道普及と成田空港開港は無関係とはいい難いと思いますが，いかがでしょうか？
  
  ※「ほら，茨城南部の話でなくて千葉の話をしているではないですか」と
  ※ツッコまれるかもしれませんが，
  ※相対的に茨城南部に鉄道が少ないのはなぜかを聞いています．
  ※なので，「千葉にこーんなに需要があるからだよ」でも回答としてありです．
  ※ただし，歴史的事情を考慮してください．
  ※単に「需要がないから」という回答では，
  ※「鉄道が引かれなかったから需要も生まれなかったのでは？」
  ※「当時，他の地域には需要があったの？」と再度聞くことになります．

    補足日時：2021/03/12 21:39

• No.15さんへ
  
  ＞ご自身で図書館でも行って勉強してください。
  
  では参考になる書籍を教えてください．
  手近の図書館で探してみます．

    補足日時：2021/03/12 23:04

• No.15さんへ
  
  >では参考になる書籍を教えてください．
  
  いや，やはり結構です．自力で文献を見つけましたので．
  それに議論したくないという方にわざわざ紹介していただくのは忍びません．

    補足日時：2021/03/13 00:40

No.8 回答者： koge-magu 回答日時： 2021/03/10 10:40

こんにちは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

昔はもう少し鉄道が有ったのですよ。
既に挙げられている、
⚪筑波鉄道(関東鉄道筑波線)
……だけでなく、

⚪鹿島鉄道(関東鉄道鉾田線)
⚪日立電鉄
⚪茨城鉄道
⚪水戸電気鉄道

構想で資金難で断念せざるを得なかった路線も入れれば、もう少しは有ったのですよ。

今も昔もそうなのですが、鉄道を引くには、
⚪潤沢な予算
⚪目的
……が必要です。

北総鉄道・総武鉄道(今の東武野田線)もそうなのですが、その土地の生産物を国鉄駅まで輸送し出荷するとか、
明治、大正、昭和の時代ですと、寺社仏閣参拝が今で言う一つのレジャーでしたから、都市↔️寺社仏閣を結ぶためであったり、そういう理由が設立意義にありました。

いまは鹿島コンビナートなどありますが、当時はありません。
ここでお考えいただきたいのですが、他に何がありますでしょうや？

昔は自動車も少ない情勢でしたので、鉄道も必要とされていましたが、今では道路も整備され自家用車も昭和40年代後半には一般的に。貨物輸送も右肩下がりに。
そうなると零細鉄道会社は厳しい。
生き残れなくなってしまった結果なのです。

⚪鉄道を引くだけの資産が集められなかった。
⚪運ぶだけのモノが無かった。
⚪引いた路線も自動車の普及や道路の整備で廃線になってしまった。

……この3つが理由です。

この回答へのお礼

「3つの理由」は東武線には当てはまらないのでしょうか？

お礼日時：2021/03/10 11:07

No.7 回答者： ma0306 回答日時： 2021/03/10 10:25

>まず，需要がないため，路線を引けないとのことですが，それは因果関係が逆のような気がします．

ご自身で引用されていますが
かつて城南電気鉄道というのが廃線になっていますよね

需要が少なく不採算だったから廃線になった訳です

地域を開発しながら路線を引くというアプローチもありますが、莫大な投資資金が必要になります
残念ながら出資者がいなければ成立しない話なんです


ですので
需要が見込めず、先行投資する事業者がいなかった
というのが答えです

この回答へのお礼

東武沿線沿いは当時でも需要があったのでしょうか？

お礼日時：2021/03/10 10:31

No.6 回答者： OnneName 回答日時： 2021/03/10 10:04

営業上からは人口が少なく需要が無いこと。

技術的には地盤が軟弱で有る事等ですね。

常南電気鉄道は規模から行けばごく小規模な路面電車程度の物です。
自動車が発達していない時代だからこその産物、その時代でさえ自動車に負けて廃止になっています。

東武鉄道は東京と北関東を連絡するのが目的です、あなたがあげているような横の輸送需要とは桁が違ってきますね。

この回答へのお礼

なるほど，地盤が軟弱なのですね．

もちろん縦方向でもいいです．茨城方面の縦方向の需要はなかったのでしょうか？
あと，需要の件ですが，明治後期から昭和初期にかけて
群馬・栃木南部と比較して，茨城南部は人口密度が小さかったのでしょうか？

ちょっと思ったのが，茨城南部は台地状になっていて，利根川沿いより米作に向かないのかな・・・とか

お礼日時：2021/03/10 10:29

No.5 回答者： めくりや 回答日時： 2021/03/10 08:35

筑波線も廃止されてサイクリングロードになっちゃいましたしね。

所詮、需要はその程度しか無かったんでしょう。茨城南部は、東京通勤圏ではあるけれど、さすがに土浦市から東京に通勤する人は多くないでしょう。通勤路線でも観光路線でも無いなら、どこに需要があるのでしょうか。

この回答へのお礼

ご回答いただきありがとうございます．

まず，需要がないため，路線を引けないとのことですが，それは因果関係が逆のような気がします．
茨城南部は鉄道が引かれなかったため，車社会とならざるを得なかったのではないでしょうか？
確かに現代は車社会となっているため，新規路線は難しいでしょう．
ですが，車社会となる以前なら，路線を引けたのではないでしょうか？
実際，探すと，かつては常南電気鉄道というのがあったようです．
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E5%8D...

次に，東武線沿線は，鉄道が引かれた当時，北関東の中では人口密度が高い地域だったのでしょうか？
茨城南部は，特に明治後期〜昭和初期にかけて，北関東の中では人口密度は低かったのでしょうか？
関東鉄道は，現在，地方鉄道ということになっていますが，
東武並みの大手私鉄になる可能性はなかったのでしょうか？

あと地形的要因というのはあるかもしれません．
霞ヶ浦，筑波山，利根川に邪魔されて鉄道密度が小さく見える．というのはあるかもしれません．
しかし，地形的要因と言うなら東武日光線などのほうがよほどコストが掛かりそうな気がします．
東武日光線は，日光という観光地があるから，というのは分かりますが，JR常磐線と比較しても駅密度が非常に高いと思います（例えば下今市ー栃木駅間）．

お礼日時：2021/03/10 08:59

No.4 回答者： sss457180 回答日時： 2021/03/10 08:19

かつて、土浦から筑波山のふもとを取って水戸線の岩瀬まで

走っていた「筑波鉄道」、
石岡から霞ケ浦の北側を通って鉾田まで走っていた「鹿島鉄道」
というものが走っていたのはご存じでしょうか？
両線はいずれも廃止になっています。
鹿島鉄道は、名前の通り最終的には鹿島神宮まで延伸する
計画だったのですが、思い叶わず路線そのものが廃止になってます。
（その後、鹿島臨海鉄道が似たようなルートで鹿島神宮まで
開通しましたが）

というように、鉄道を走らせても採算が取れないような地域
なのです。残念ながら。

この回答へのお礼

ご回答いただきありがとうございます．

まず，需要がないため，路線を引けないとのことですが，それは因果関係が逆のような気がします．
茨城南部は鉄道が引かれなかったため，車社会とならざるを得なかったのではないでしょうか？
確かに現代は車社会となっているため，新規路線は難しいでしょう．
ですが，車社会となる以前なら，路線を引けたのではないでしょうか？
実際，探すと，かつては常南電気鉄道というのがあったようです．
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E5%8D...

次に，東武線沿線は，鉄道が引かれた当時，北関東の中では人口密度が高い地域だったのでしょうか？
茨城南部は，特に明治後期〜昭和初期にかけて，北関東の中では人口密度は低かったのでしょうか？
関東鉄道は，現在，地方鉄道ということになっていますが，
東武並みの大手私鉄になる可能性はなかったのでしょうか？

あと地形的要因というのはあるかもしれません．
霞ヶ浦，筑波山，利根川に邪魔されて鉄道密度が小さく見える．というのはあるかもしれません．
しかし，地形的要因と言うなら東武日光線などのほうがよほどコストが掛かりそうな気がします．
東武日光線は，日光という観光地があるから，というのは分かりますが，JR常磐線と比較しても駅密度が非常に高いと思います（例えば下今市ー栃木駅間）．

お礼日時：2021/03/10 08:58

No.3 回答者： ultraCS 回答日時： 2021/03/10 03:27

川島某じゃないんだから、地図の空いてるところに夢想路線を引きなさんな。

無いのは需要が無いからです。栗橋～土浦、土浦～佐原なんて、観光路線としても生活路線としても成立しません。基本的に、県境を越えるローカルな人流、物流というのは非常に少ないです。それに、利根川や鬼怒川に架橋する必要がある、その費用が回収できますか。

さらに、茨城南部は自動車の所有率が高く、自動車との競争にローカル私鉄が負けて次々に廃止されています。
関東鉄道の筑波腺や鉾田線は分社化された後、廃止されました。水戸周辺の水浜電車などは茨城交通に統合された後ほとんどが廃止。

この回答へのお礼

ご回答いただきありがとうございます．

まず，需要がないため，路線を引けないとのことですが，それは因果関係が逆のような気がします．
茨城南部は鉄道が引かれなかったため，車社会とならざるを得なかったのではないでしょうか？
確かに現代は車社会となっているため，新規路線は難しいでしょう．
ですが，車社会となる以前なら，路線を引けたのではないでしょうか？
実際，探すと，かつては常南電気鉄道というのがあったようです．
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E5%8D...

次に，東武線沿線は，鉄道が引かれた当時，北関東の中では人口密度が高い地域だったのでしょうか？
茨城南部は，特に明治後期〜昭和初期にかけて，北関東の中では人口密度は低かったのでしょうか？
関東鉄道は，現在，地方鉄道ということになっていますが，
東武並みの大手私鉄になる可能性はなかったのでしょうか？

あと地形的要因というのはあるかもしれません．
霞ヶ浦，筑波山，利根川に邪魔されて鉄道密度が小さく見える．というのはあるかもしれません．
しかし，地形的要因と言うなら東武日光線などのほうがよほどコストが掛かりそうな気がします．
東武日光線は，日光という観光地があるから，というのは分かりますが，JR常磐線と比較しても駅密度が非常に高いと思います（例えば下今市ー栃木駅間）．

お礼日時：2021/03/10 08:57

No.2 回答者： mabuterol 回答日時： 2021/03/10 02:41

鉄道というのは都市と都市を結ぶのが原則。

都市の無い所に線路を通しても駄目。

この回答へのお礼

ご回答いただきありがとうございます．

まず，需要がないため，路線を引けないとのことですが，それは因果関係が逆のような気がします．
茨城南部は鉄道が引かれなかったため，車社会とならざるを得なかったのではないでしょうか？
確かに現代は車社会となっているため，新規路線は難しいでしょう．
ですが，車社会となる以前なら，路線を引けたのではないでしょうか？
実際，探すと，かつては常南電気鉄道というのがあったようです．
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E5%8D...

次に，東武線沿線は，鉄道が引かれた当時，北関東の中では人口密度が高い地域だったのでしょうか？
茨城南部は，特に明治後期〜昭和初期にかけて，北関東の中では人口密度は低かったのでしょうか？
関東鉄道は，現在，地方鉄道ということになっていますが，
東武並みの大手私鉄になる可能性はなかったのでしょうか？

あと地形的要因というのはあるかもしれません．
霞ヶ浦，筑波山，利根川に邪魔されて鉄道密度が小さく見える．というのはあるかもしれません．
しかし，地形的要因と言うなら東武日光線などのほうがよほどコストが掛かりそうな気がします．
東武日光線は，日光という観光地があるから，というのは分かりますが，JR常磐線と比較しても駅密度が非常に高いと思います（例えば下今市ー栃木駅間）．

お礼日時：2021/03/10 08:57

No.1 回答者： ma0306 回答日時： 2021/03/10 01:50

栗橋方面はちょっと判らないですが

土浦と佐原の間というと霞ヶ浦南部沿いの稲敷・美浦・阿見ですかね
となると、アウトレットと競馬関係と田んぼ位しかないですよね。。
単純に、あの辺は車社会ですし
ベットタウンというわけでもなく利用者が少ないからだと思います

作ったとしても全部無人駅になっちゃう予感がしますし採算取れないと思いますよ

この回答へのお礼

ご回答いただきありがとうございます．

まず，需要がないため，路線を引けないとのことですが，それは因果関係が逆のような気がします．
茨城南部は鉄道が引かれなかったため，車社会とならざるを得なかったのではないでしょうか？
確かに現代は車社会となっているため，新規路線は難しいでしょう．
ですが，車社会となる以前なら，路線を引けたのではないでしょうか？
実際，探すと，かつては常南電気鉄道というのがあったようです．
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E5%8D%97 …

次に，東武線沿線は，鉄道が引かれた当時，北関東の中では人口密度が高い地域だったのでしょうか？
茨城南部は，特に明治後期〜昭和初期にかけて，北関東の中では人口密度は低かったのでしょうか？
関東鉄道は，現在，地方鉄道ということになっていますが，
東武並みの大手私鉄になる可能性はなかったのでしょうか？

あと地形的要因というのはあるかもしれません．
霞ヶ浦，筑波山，利根川に邪魔されて鉄道密度が小さく見える．というのはあるかもしれません．
しかし，地形的要因と言うなら東武日光線などのほうがよほどコストが掛かりそうな気がします．
東武日光線は，日光という観光地があるから，というのは分かりますが，JR常磐線と比較しても駅密度が非常に高いと思います（例えば下今市ー栃木駅間）．

お礼日時：2021/03/10 08:57