路線バスには蓄電池搭載型電動車（BEV）が一番ですか？

蓄電池搭載型電動車（以下BEV）は、速度ゼロから最大トルクが出るので、ディーゼルエンジン社のように低速トルク増強のための変速機（減速機として機能）を必要とせず、路線バスの場合は低速走行中心で、1日の走行距離も計画的に一充電航続距離以内に設定することが比較的容易で、路線バスこそがBEVに最適な分野と思われます。

積載量に関しては貨物車は11トンも積載することが必要ですが、バスなら60人乗せても4トンぐらいなので、負荷が低く、未だ開発途上にあるBEVでも十分性能が発揮できる用途だと言えます。

走行時CO2排出量がゼロのBEVが路線バスに適用されない理由は何ですか？
あるいは、価格競争でディーゼルエンジン車には敵わない分、補助金で価格競争力を調整してBEV路線バスを普及する政策を取らない理由は何ですか？

BEVの性能特性と、路線バスのCO2排出問題にお詳しい研究者、あるいは行政官の方より、路線バスでBEVを活用しない理由を教えて頂きたく、お願い致します。

No.3 ベストアンサー 回答者： ultraCS 回答日時： 2021/08/21 02:52

リチウム電池の信頼性が今一つという問題があります。

電気自動車の有力メーカーであるテスラやヒュンダイの車両が何度も蓄電池が原因の出火事故を犯しています。バスとなると電池の容量は相当大きくなりますから、事故時に発火しては困ります。

リチウム電池は電極間を膜で仕切っており、この膜が破れると発火するという脆弱性をもっています。トヨタが今のところ電気自動車に消極的なのもこのリチウム電池の問題とされており、既にリチウム電池を見限って、パナソニックと共同で全固体電池を開発しており、実用化直前(小型のものはサンプル出荷が始まっている)。全固体電池は安全性、容量、充電速度すべてにリチウム電池より優れています。

電気バスの本命は大容量の全固体電池が実用化された時でしょう。

この回答へのお礼

自家用車の日産リースなら事故時に発火しても困らないので、こちらに補助金をつけるのですね。

全個体電池が実用化されるまでは路線バスはディーゼルエンジン車を生産し続ければ問題ないのですね。

教えてくださりありがとうございました。

お礼日時：2021/08/21 12:07

No.4 回答者： fba 回答日時： 2021/08/21 10:53

…いや行政の問題じゃなく。

>結局、CO2削減効果が少ない自家用BEVに補助金を出し、より不都合が少なく、よりCO2削減効果が大きい路線バス用BEVがディーゼル車と同等のコストで導入できるような補助金を出さない行政マンが、アホか、職務怠慢である、と言う結論になるのでしょうか？

　行政が「こっちの方がいいから」って勝手に動いちゃいけません。行政はあくまでも法令通りに動いてくれなきゃ困ります。という事で、そういう法令を作らない立法の怠慢です。（法案は行政が作ってるとしても、です。）

>　それは『蓄電池搭載型電動車』の特性ではなく、単なる電動モーターの特性です。
　おもちゃのモーターから鉄道車両のモーターまで、モーターなら何でもそういう特性を持っています。

　電気屋的にはそんな冗談言われちゃ困る、って感じですが。起動トルクが最大じゃないどころか自力では起動できない電動機もフツーにあります。自動車等の輸送機器の駆動用に自力で起動できない電動機を使う奴がいたら病気です（"AKIRA"に出てくるバイクは自力で起動できない電動機を使ってる的雰囲気がありますが）。直流直巻、または他励電動機なら、起動トルク最大で制御も簡単と言えば簡単ですが、メンテナンス性に難があるのが嫌われて使われない方向にあります。BEVやHVに多く使われているのは同期電動機ですが、インバーター技術の発展のおかげで起動トルク最大的に使えるようになりましたが、単純に交流電源をつないだだけでは起動できません。鉄道車両は誘導電動機が主流ですねぇ。こいつもインバーターのおかげで輸送機器の駆動用に使えるようになった感じで、本質的には起動トルクが最大にはなってません。

※「直流機」「交流機」の教科書には必ず「起動方法」ってのがあるくらい、モーターは電気つなげばすぐ回るって訳ではないのです。

　あと、バッテリーの搭載箇所って結構困ると思いますよ。バリアフリー絡みで床は低くしなきゃだし、ぶつけられても火を吹かないような場所にしなくちゃだし、走行性能を気にしないと言っても屋根に載せたくはないだろうし。たくさん積めば充電は1日1回で済むがスペース食うし、ぎりぎりの容量で済ますと1日何回も充電が必要で稼働時間が稼げないし。

※愛知万博の後しばらく走ってた燃料電池バスのタンクが屋根にあったのは知ってるんですが、スタックはどこに置いてたんだろうなぁ。まだ低床化する前だったか？

　一般家庭の電力消費数日分賄えるLeafで1.6tくらいある訳でしょ。航続距離半分車重5倍と仮定すると充電するのに1台一般家庭10軒分くらいの電力を食う訳ですね、毎日。充電器のメンテなども考えると結構な負担でしょう。（送電系も増設が必要になってきそうですな…。）って考えていくと、BEVよりカーボンニュートラルな燃料をどうにかする方がCO2削減に効きそうな気がしてます。

この回答へのお礼

路線バスは自家用車のリーフより車重が重く、BEVに適したものではないから、ディーゼルエンジン路線バスを新規生産し続けるればカーボンニュートラル達成には、問題ないのですね。

教えてくださり、ありがとうございました。

お礼日時：2021/08/21 12:05

No.2 回答者： loftybridge 回答日時： 2021/08/20 12:12

№1です。

ごめんなさい、肝心の御質問に回答してませんでしたね。

>路線バスでBEVを活用しない理由を教えて頂きたく、

　色々理由がありますが、

※最大の理由は、導入コストです。
　既にディーゼル機関のバスが揃っているところで、それを一掃してEV化するのは、バス会社の金銭的負担が大きく、困難です。(バスの料金がいきなり3倍などになったらイヤですよね？EV化を強引に推進すると、そういうことになります。）

※実際のところ、既にEVバスの導入を進めているバス会社も沢山あります。
　しかし上記の様にまだ市場は小規模で、大手バスメーカーでは量産化していません。（バスに限らず工場生産品には『量産効果』というものがあり、ちょっと量産するだけで、製造コストがすぐに1/3～1/10に下がりますが、量産しないのであればコストダウンは困難です。）
　その為、EVバスは現状ではまだ高価で、それもバス会社がなかなか買わない理由となっています。

※また。
　量産化されていないEVバスは、開発にもおカネがかけられないので製品として未完成な部分が多く、『市場不具合』が続発しています。（今までのディーゼルバスと同様の開発過程を踏めば、本来は販売前に改善されているはずのトラブルが多いです。）
　市場不具合の多さは、バス会社にとっては直接『運用コストの増加』を意味し、例えばEVバスを1台導入したバス会社があったとしても、2台目導入を躊躇する理由となっています。

・・・っというワケで。

　現状では、路線バスのEV化は遅々として進んでいない感じです。
　御指摘通り、路線バスのEV化はメリットが多く、将来的にはEVに置き換わってゆくと考えられますが、今は『もう少々お待ちください』といったところです。

　尚・・・その時のバスが蓄電池搭載型電動車になるかどうかは（№1で回答した通り）判りませんが、いずれにしろモーター駆動となることは間違いありません。

この回答へのお礼

結局、CO2削減効果が少ない自家用BEVに補助金を出し、より不都合が少なく、よりCO2削減効果が大きい路線バス用BEVがディーゼル車と同等のコストで導入できるような補助金を出さない行政マンが、アホか、職務怠慢である、と言う結論になるのでしょうか？

教えて下さり、ありがとうございました。

お礼日時：2021/08/20 12:50

No.1 回答者： loftybridge 回答日時： 2021/08/20 11:46

>速度ゼロから最大トルクが出るので、

　それは『蓄電池搭載型電動車』の特性ではなく、単なる電動モーターの特性です。
　おもちゃのモーターから鉄道車両のモーターまで、モーターなら何でもそういう特性を持っています。

　電動モーターで駆動さえすればいいという話なら、電源は蓄電池でなくても、発電機でも燃料電池（水素電池＝内部で発電しているので、『蓄』電池ではありません）でも、なんなら昔あったトロリーバス（電車の様に架線を引き、そこから電気を持ってくるバス）でも、要するにモーターに電力が供給出来るものなら何でもいいです。

この回答へのお礼

現在では沢山のBEVが売られているのに、
しかも、航続距離が日によって全く異なる、自家用車の分野で売られていて、
しかも、最高時速120kmhで走行する第二東名での高速走行も必要で、
しかも、一台の自家用車のために一軒毎に充電設備工事が必要な家庭で使われているのに、

なぜ、
航続距離が毎日同じ路線バス分野では使われず、
しかも最高速度が60kmhで十分な路線バスで使われず、
しかも数10台分のモータープールに一括で充電設備工事をするだけで良い路線バス会社で使われないのか？

その原因が、車両代がディーゼルエンジン社より高額だからと言うなら、
なぜ、地球温暖化の加速を阻止すると宣言している政府や東京都が補助金を出し、同時にディーゼルエンジンの路線バス課徴金をかけて、
バスメーカーが一気にBEV路線バス生産にシフトできように、行政支援しないのか？

自家用車のBEVには高額の補助金を出している政府や東京都は、なぜ路線バス用途に最適なBEVの生産販売が一気に加速するような補助金を出さないのか？
またなぜメーカーがディーゼルエンジンバスを作り続けるような事態を容認しているのか？

年間5,000キロしか走らない自家用車一台がエンジン車からBEVに置き換わってもCO2削減効果は高が知れている一方、年間50,000キロ走行する路線バス一台がディーゼル車からBEVに置き換えられば、一台当たりのCO2削減効果は10倍どころか、その年間燃料消費量を考えれば、20倍にも30倍にもなると知りながら、日産リーフには補助金を50万円出すより、BEV路線バスに補助金1,000万円出した方がよほど税効果が大きいと言う事実を理解できない人が行政をやっているのか、、、。

何か、思いつくことがあれば、またよろしくお願いします。

教えて下さりありがとうございました。

お礼日時：2021/08/20 12:45