こんにちは
インプのビデオ見てて気が付いたのですが
ストラットサスペンションって何ですか?
いい物なんですか?
スカイラインや
エボ(7)は違うサスペンションらしいのですが・・・

よろしくお願いします

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A 回答 (4件)

>ストラットサスペンションって何ですか?



 ストラットとは、元GMのエンジニアであったマクファーソン博士の発明品、マクファーソン・ストラットの事だと思います。過去に似たような御質問がありました。とりあえず参考URLを御参照下さい(σ(^-^)ワタシも回答してます)。

 こぅゆぅ御質問では、ホントはスケッチを書きながら御説明しないと大変判り辛いですが・・・・ザックリ御説明致しますと・・・・マクファーソン・ストラットは、1本のスライディングピラー(伸び縮みする棒=これをストラットと呼びます)と1組のロワアームから構成されており、それまで使われていたダブル・ウィッシュボンの問題点を全て改善出来た夢の様なサスで、`50年代に最初にフォードで採用されて以来世界中の自動車メーカーがこぞって採用してきました。

>いい物なんですか?

 ここで意外に思われる方もいらっしゃるのではないかと思われますが、マクファーソン・ストラットが、ダブル・ウィッシュボンに代わるサスとして登場してきた点です。
 特にH車の信者(?)の方に多いのですが、如何なるマクファーソン・ストラットもダブル・ウィッシュボンやマルチ・リンクに性能的に劣る、とお考えになるのは大きな間違いです。それは技術的根拠のない思い込みに過ぎません。

 ランチア・ストラトスは、開発段階でリヤ・サスペンションをダブル・ウィッシュボンからマクファーソン・ストラットに変えましたし(その後のWRCでの歴史的快進撃は有名ですね)、ランボルギーニは4輪マクファーソン・ストラットでスーパーカーを作りました(←ウラコやウラコ・シルエットとゆぅヤツがそぅです)。
 更に、かつてのロータスのハンドリングのキモであったチャプマン・ストラットはマクファーソン・ストラットのパクリ(或いは改善案)ですし、ポルシェは20年間もフロント・マクファーソン・ストラットで世界の量産車のハンドリングの頂点に君臨していました。

 とゆぅワケでマクファーソン=低性能、とは必ずしもなりませんが、だからと言って「いぃモノ」とは断言出来ません。近年ではマクファーソンの致命的な欠陥が明らかになってきました。
 その一つが「設計自由度の低さ」です。
 サスペンションは多数のリンク・モーションが干渉しながら上下に動く装置ですが、その為に上下動に伴ってタイヤと路面との角度関係なども変わってしまいます。設計者は理想的な幾何学変化を慎重に決定し、その動きをサスペンションにモリ込もうとしますが、この時マクファーソンはその部品配置の為に設計の自由度が低く、思う様なタイヤの動きを実現し辛い場合が多くなってきました。
 これは、タイヤの高性能化よってサスペンションに要求される特性が変ってきた為、と言えますが、何れにしろマクファーソンに代わるサス形式が必要になってきたワケです。
 それが、復活したダブル・ウィッシュボンでありマルチリンクです。これらはマクファーソンから見ますと異様に設計自由度が高く、理想論を見出したサス設計者にとっては大変便利なサス形式と言えます(この設計自由度の為に、過去から現代までほとんどのレーシングカーがダブル・ウィッシュボンかマルチリンクを使っています)。

 ただ、ここまで読み進めて御判りの様に、根本的に設計者がマヌケで設計の狙いがマチガイだったら、ウィッシュボンもマクファーソンもありません。形式はどぅでも「正しく設計された方が高性能」とゆぅ事になります(困った事に近年でも、マヌケな思い込みで設計されたと思しきウィッシュボンやマルチリンクが見られます。勿論、ここで車名は明かせませんが・・・・これらのマヌケ・サスから見れば、インプレッサのマクファーソンなどは大健闘であると思います)。

 そぅ言った意味で「マクファーソン=低性能、とは必ずしもなりません」と申し上げましたが、一方、商品性とゆぅ問題もあります。

 高価で高性能なクルマなら、サスなどもそれなりの機構になっている必要があります。複雑で高度な理論と高価な材質が取り入れられたサスは、性能云々以前に所有欲と探求心をカキ立てます。クルマとゆぅモノが流行やファッションの一部、或いは巨大でメカニカルなオモチャとゆぅ要素を持っている以上、これらの魅力も大変重要な要素です。
 この点ではマクファーソンは大変地味です。マクファーソンのデビュー当時は、現代で言うところのマルチリンク相当の扱いでしたが、今日の様に普及してしまうと如何にも安っぽく、他の形式と見た目で勝負出来ないのは確かです。

 「ホメる時は名指しでホメる」・・・・如何にも同業者的ですが(;^_^A)、例えばスカイラインのマルチリンク・・・・その設計思想から実際の見た目や効果まで、すばらしいの一言です。複雑でかっちょエェ機構とそれに見合った性能を併せ持つ、ある意味完成されたサスペンションと言えるでしょう。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=105386
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この回答へのお礼

有難うございます
新型がストラットやったんですか~
意外な発見です
低性能ではないけど地味で設計自由度が狭いということですね

まま大健闘<インプ>で安い!ということで成功!ということですね!
スカイラインのマルチリンク・・凄いですねまたスカイラインに
負けちゃいましたね~
前の回答もお見事でした
また教えてください

お礼日時:2001/09/04 06:20

ストラットの詳しい話はloftybridgeさんがされてるので、


ダブルウィッシュボーン採用車とストラット採用車の代表どころでも。

*ちなみに私も、ダブルウィッシュボーンの方がすぐれたサスだと思ってました、、、。H車信者ではないのですがね。(どっちかってーと、マツダかな?)
勉強不足ですね。

ストラットは国産のスポーツカーではフロントに採用される
ケースが多いようですね。(少なくとも私の好みの車は、ですけど)
シルビアやFCは前:ストラット、後:マルチ です。
ミラージュもそうかな。
リアがマルチリンクといえば、ポルシェもそうではなかったかと。
ちょっとうろ覚えですが。
インプレッサはお詳しそうなので触れないでおきましょう♪

ダブルウィッシュボーンでは、スープラ、シビック、CR-X、FDなんかが
メジャーどこですね。ダブルウィッシュボーンはレバー比(要するに
サスにかかる応力と思ってください)が高いため、ストラットと比べると
サスを硬くしないといけないようです。

例えばシルビアでフロント6kg、リア4kgのサスを組んだとするとシビックなどでは
10kg以上のサスを組み合わせないと同じ効果は得られないとか。
これは、本で読んだだけですので実際どうかは分からないですけど。

なんか、ストラットじゃなくてダブルウィッシュボーンの話になってますね。
すみません、、、、(苦笑)
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この回答へのお礼

有難うございます
ダブルウィッシュボーンの話でも嬉しかったです
前後で違うサスの車もあるんですね
かなりスポーツカーはダブルウィッシュボーンが多いですね
固目のサスにするわけですね
いろいろ教えていただきありがとうございます

また教えてください

お礼日時:2001/09/05 05:52

 マクファーソン・ストラット&コイルの略ですね。


 アッパーアームが無く部品点数が少ないですが、最大のメリットは「安いこと」です。インプレッサは元来がファミリーカーなのでコストを最優先に考慮されたのでしょう。かと言って性能的に著しく劣るわけではありませんが、いざ積極的にアライメントを調整しようとするとボルト穴を広げたりしてやらなければいけません。
 ユーノス・ロードスターのように生まれたときからのスポーツカーはダブルウィッシュボーンを採用しているものが多いです。これだとかなり自由にアライメントを調整することができます。
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この回答へのお礼

有難うございます
ダブルウィッシュいうサスもあるんですね<ロードスター>
マクファーソンいうサスなんですか
よくわかりました

また教えてください

お礼日時:2001/09/04 06:12

ヤフーで「サスペンション形式」で検索すると出てきたのが、下のURLです。


スカイラインはマルチリンク式などと称したものを採用していますが、参考URLには網羅されていませんね。
これは、ストラット式や、Wウィッシュボーン式に手を加えたものをさしている物の事のようです。

参考URL:http://www05.u-page.so-net.ne.jp/jd5/tomosnet/wh …
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この回答へのお礼

ありがとうございます
サスもいろいろ在るんですね
図解いりでわかり易かったです
正式にはマクファーソンいうみたいですね

また教えてください

お礼日時:2001/09/04 00:40

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