よく街中でVIPを見かけますが、それらは必ずと言っていいほど後輪のキャンバー角がガッツリとついてますよね。
それに対して前輪は全くついていないようですが、あれはどのような効果を狙っているのでしょうか。
よくレースを見に行くのですが、レーシングカーを見ると前輪キャンバー角を重点的につけており、
後輪は気持ち程度ついているようです。←まったく逆ですね。

自分の勝手な解釈としては、これはVIPの掟みたいなものだと思っています。
#これをやんなきゃVIPじゃない、みたいな。

もし、詳しい方がいらっしゃれば教えてください。
よろしくお願い致します。

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A 回答 (7件)

 ネガティブ・キャンバ(前後から見てハの字になっているタイヤ配置をこぅ呼びます)の理由は3つあります。



1.ボディとの干渉の逃げ
 超ワイドタイヤを履くと、ホイールアーチとタイヤが干渉します。これを逃げる為に、極端なハの字としてタイヤの上部とホイールアーチとの干渉を避けます。

2.見栄え
 その昔、ニッサンさんの高性能車型は、どれもセミ・トレーリング・リンクとゆぅ形式のリヤサスペンションを持っていましたが、コイツはレース用の改造などで短いバネを入れて車高を落とすと、まるでタイヤが外れているかの様な極端なハの字となりました。
 で、かつて、レーシングカーの様な見栄えを追求し、後輪をヤミクモにハの字にするのが流行りました。
 このセミ・トレーリング・リンクとは、一言で申しますとそれ以前に流行したスイング・アクスルとフル・トレーリング・リンクの「悪いトコ取り」とゆぅ感じのサスペンションで、世界的に見ましても、今日ではほぼ駆逐されてしまっています。
 ただ、筋金入りのスカイライン乗りの中には、「セミ・トレのトリッキーなハンドリングこそ桜井スカイラインの真骨頂」と、限界でのコントロールが非常に難しいR31までのセミ・トレ・モデルを正統スカイラインと位置付け、R32以降に対して「ただ速いだけの小僧クルマが『スカイライン』と名乗るのは迷惑」と言い放つ一派がいるぐらいなので、特殊な魅力を持ったサスペンション、とは言えそぅです。

3.性能
 カーブを回るオートバイは、車体を旋回内側に倒して旋回力を発生させます。
 このチカラを「キャンバ・スラスト」と言い、地面に対して任意の角度を取る事が出来る転がる物体なら、どんなモノでも発生します(コインを少し傾けて転がすと、傾いた方に曲がっていきます。これもキャンバ・スラストで、このチカラは比較的カンタンに計算出来ます)。
 クルマのタイヤでも、このチカラで旋回力を増す作戦があります。
 上記の旧いニッサン車のレース仕様ではこのチカラをアテにする事もあって、極端なハの字を放置していました。
 しかし、現代の超高性能なタイヤでは、ネガティブ・キャンバを付けるより接地面積を広く取る(=タイヤを傾けず、地面に対して垂直に置く)事の方が重要になっており、故にタイヤが極端なハの字になるサスペンションは駆逐された、とも言えます。
 尚、ネガティブ・キャンバが強く付くサスペンションでは、ロールセンタとゆぅ幾何学的な点の位置が高くなります。
 ロールセンタの御説明は長くなるのでハショりますが、コイツの位置が高いと旋回時の左右荷重移動量が増え、結果、旋回限界の低いサスペンションとなってしまいます。その点も、車高を落とすと極端なハの字になるサスペンションが廃れた理由になっています。

・・・・以上です。現代の「ハの字」は、きっと上記のどれか(恐らく、ほとんど1か2でしょう)の理由に当てはまると思います。

 尚、オマケで、レーシングカーが前輪をハの字にする理由の解説です。

 前輪をハの字にしないと、ドライバが「特に高速コーナの入口でノーズが入っていかない」とブーたれます。
 ハの字にすると接地面積が減少し制動性能が低下、更には偏摩耗により寿命も低下すると予測され、デザイナもタイヤ・エンジニアもシブシブなんですが、しかし運転手の不満をスポンサやマスコミに聞かれたらチーム監督は大変(;^_^A)、試しにちょっとハの字にしてみると、ドライバはホクホクでピットに戻ってきます。
「これだよこれ~大分いぃ感じになってきた」

 この現象の具体的な理由は、実はよく判っておりません。
 勿論キャンバ・スラストの効果もありますが、しかしそればかりとも言えません。市販車では、操舵輪をハの字にすると直進状態からの操舵応答性が低下し、スポーティな感じが薄れます(これは、直進付近のハンドルの座りを改善し、高速での直進安定性を向上させる為のセッティング・テクニックの一つです)。

 理由としまして、レース用のスリック・タイヤは市販車のタイヤと違いケタ違いに剛性と摩擦係数が高いのでその特性も大きく違う、レーシングマシンには強大な空力的ダウンフォースがあるので、低速での応答性と、中~高速での応答性が極端に違う、などの推測は成り立ちますが、現状では憶測の域を出ていません。
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この回答へのお礼

非常に面白い話をありがとうございます。
ついでに私の憶測ですが、
>特に高速コーナの入口でノーズが入っていかない
というのは、入り口付近には大抵バンクがついているから、
とかは理由の一つのような気がします。
#私は走り屋さんではないので、単なる想像ですが。

なんかオールドファッション的ニュアンスが濃いみたいですね。
ある意味カッコいい?

非常に濃厚なご解答をありがとうございました。

お礼日時:2001/09/04 21:49

お礼を頂きましたので。



>つまり、車種によってはローダウンの副作用的になるということでしょうか。

そういう事です。

暴走族を中心に、単純にスプリングを切ったり、極端な場合にはスプリングを取り外したりして車高を落とす事が大流行した時期がありました。どれだけ落としているかが「気合い」の尺度であり、低ければ低い程シブい、というとんでもない時代です。ショートホープが縦に入らない、とかいって威張ってました。

スカイラインやローレル、ブルーバードUなどは、いわゆるセミトレで、車高を落とす事で自動的にリアが「鬼キャン」になってました。これに対してトヨタ車は、セリカなどは4リンクかなにかだったと思うのですが、キャンバーがつきませんでした。
これがそのまま人気に直結していたようです。族車に圧倒的に日産車が多かったのは主にこの理由によると思います。
ある時期からチェイサーなんかが4独サスを採用し、族にもユーザーが現われてきたように記憶しています。

必然的に車高ダウンとともにネガキャンがつかない車の場合、ワイドホイールが入らないからという理由でネガキャンをつけようとするなら、「改造」が必要になります。
また、タイヤハウスやショックアブソーバなどが内側にある為、マイナスオフセットの深いホイールというのはキャンバーで対応できる範囲はあまり大きくないと思います。

せっかくワイドホイールやワイドタイヤを着けても、キャンバーが付き過ぎていると実際の接地面は内側エッジ付近を潰した形になり、性能が充分に発揮されないのは当然です。
キャンバー分だけタイヤが立ってトレッド面全部でグリップするシーンというのは、もはやインリフトして片輪走行に近いのではないでしょうか。
ワイドタイヤのスタイルで、なおかつホイルスピンやアクセルターンをやりたい人たちがグリップ力を落とす為にやってる可能性はあるのかもしれません。

フロントのネガキャンは、私もラリー車でロアーアームを延長してやってました。
旋回時のグリップ感というか踏ん張り感がずいぶん上がって速くなった気がしました。ノーマルのややポジキャンの設定のままでは、遠心力(?)に負けてタイヤの外エッジが効いてしまう感じがしたものです。実際転倒してしまうのもいました。ついでにトーインもいじってトーアウトにしてました。乗り易さの違いというのは確かにあります。誰にでもハッキリ解る違いだと思います。セッティングはドライバーの好み次第、という側面は大いにあると思います。
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この回答へのお礼

スプリングがなくても車は走るんですね。
#↑どういう状態になっているのか想像がつきません。
しかしまあ、なんともったいない。というか、たしかに気合いの入り方が違うようです。

いろいろと、ありがとうございました。
また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/09/05 12:18

ルックス的な意味合いとタイヤの内部干渉を防ぐ役目があります。


私はワゴン系ですが19インチあたりだとまともにはタイヤが収まらないので。
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この回答へのお礼

インチアップはドレスアップの基本ですからね。
でそ、そうまでしてインチアップするのって、結構勇気がいりそうですね。

お礼日時:2001/09/04 21:48

あれはリアに太いタイヤ、もしくはアルミを履かせる為にあのようなキャンバー角をつける必要があるんです。

ノーマルですとフェンダーの内側にタイヤが当たってしまい、走れません。リムの深い、でかいアルミを履くための必然で、走りに関しての効果を狙ってる訳ではないんですね。
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この回答へのお礼

なるほど、でも片減りがすごそうですよね。

お礼日時:2001/09/04 21:47

 デザインの問題かとも思ったんですが、キャンバーに関するホームページを見る限り、安定性を増すためのもののようです。



 キャンバーを内側にするとグリップ力が上がるのだそうです。
 レーシングカーの場合、ダウンフォースを巧いこと受け止めるために、前輪にキャンバーがついてるんだと思うんですが、VIPカーは後ろにVIPを乗せます。
 すると、運転中、何かのショックでアンダーが出ちゃ困るわけです。これを少しでも防ぐための処置として、後輪についてるんじゃないでしょうか。
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この回答へのお礼

そうなんですか。安定性が増すとは少々驚きました。
でも、VIPカーはVIPをほんとに乗せるのですか。それもまた、驚きです。
ご解答、ありがとうございます。

お礼日時:2001/09/04 21:47

単純に車高を落とすだけなら、サスペンション形式のせいでリアはネガティブキャンバーがつき、フロントはほとんどキャンバー変化が出ません。


日産車はスポーツ系の車種のリアサスペンションにセミトレーリングアームを随分前から採用しています(4輪独立懸架)ので、シャコタン=「ハの字」というスタイルになってしまいました。走行性能等とは無縁の話だと思います。

フロントについては、一般的なストラットなどのサスペンションの場合、ネガティブキャンバーをつけるためには、ロアアームを延長したり、ピロアッパーなどでトップの位置をずらしたりする必要があります。

リアがリジッドで板バネだったりストラットだったりすると、車高を落としただけではキャンバーはほとんど変化しません。リアにキャンバーがついてる車というのは、注意してみれば車種が数種類に特定できるはずです。
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この回答へのお礼

つまり、車種によってはローダウンの副作用的になるということでしょうか。
たしかに主観的に見ても車種は特定されてはいますが。

ありがとうございます。

お礼日時:2001/09/04 21:46

詳しいというわけではありませんが・・



>これはVIPの掟みたいなものだと思っています。

こういう標準化には、雑誌「VIPカー」とかが、貢献していると思います。
キャンバ角が強烈なのが、掲載されているので・・
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この回答へのお礼

なるほど、雑誌の影響なのですね。
そういえば以前に月間VIPだか週間VIPだかっていう雑誌をコンビニで見かけたような…。

お礼日時:2001/09/04 18:06

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当方二級ディーゼルは持っているのですがシャーシの方はからっきしなものですから…

どなたかお知恵をください。

Aベストアンサー

下記のURLに方法がのっています。
要は缶コーヒーのショート缶などを高さの基準にして
タイヤの前後の距離を測るとトーがわかるという事です。

ただ、計算方法が間違っています。
リンク先では
前側の距離-後側の距離=トー
1493-1489=4
で4mmトーアウトといっていますが、実際は
この数値を再度別の式に放り込んで計算しな
けれいけなかったと思います。

ただ単にトーを0mmに合わせるなら前後の
距離を同じにするだけで良いのでDIYレベル
で測定してみるにはよい方法だと思います。

でも、車高もホイールも特に変なものがついていなくて
かつ、1本だけ違うタイヤがついている状況との事です
から、
上手く行けばタイヤ交換で直りますが、そのタイヤ交換
の理由が、車の足回りをヒットしたときにパンクして交換
等をしているのなら、足回り自体の異常も考えられます。

ちなみに、色々とDIYでアライメントを測定するなら
下記のページが約に立ちます。
ご参考に。。。
DIYで計ってみたいならココ
http://geta.yoh-tech.com/car/r32_toeingauge.htm

後輪のアライメントの重要性はココ
http://www.suekage.co.jp/alignment/at_feature/feature_a.htm

車の症状とアライメントの関係ならココかな
http://www.autostreet.co.jp/user_guide.htm

なお、No.5で
「ハンドルが勝手に大きく切れてしまうのは、トーインに
しすぎたせいだと思います。」
と書きましたが、自信無くなりました。

他に”メープルA1ゲージ”
とか”トータルトー””個別トー”
”森田名人”とかで検索するとアライメントの面白さがわかります。

参考URL:http://homepage2.nifty.com/yatti_/maintenance/toe_adj.html

下記のURLに方法がのっています。
要は缶コーヒーのショート缶などを高さの基準にして
タイヤの前後の距離を測るとトーがわかるという事です。

ただ、計算方法が間違っています。
リンク先では
前側の距離-後側の距離=トー
1493-1489=4
で4mmトーアウトといっていますが、実際は
この数値を再度別の式に放り込んで計算しな
けれいけなかったと思います。

ただ単にトーを0mmに合わせるなら前後の
距離を同じにするだけで良いのでDIYレベル
で測定してみるにはよい方法だと思います。

で...続きを読む

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