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2年前から新車購入の 2.5L 4気筒+モーターのハイブリットに乗っています。
電気式CVTの何たるかは理解せずに 買い替えました。
購入前のCVTのラバーバンドフィールの加速について知識は有り 余り期待していませんでしたが 何故か 加速のフィーリング 悪くなかったので驚いています。
0-100Km/hも8秒チョイと なかなかの加速に満足しています。
どうやら CVTでも 機械式と電気式で別物らしいと 最近気が付きました。
それぞれの 特徴 長所短所を 教えてください。

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A 回答 (4件)

CVTは「無段変速」の総称なので、モーターに付いてるCVTは車種によってプラネタリギア(遊星ギア)を使うものなど、いくつか方式があるようです。



自分も、最近、ステップワゴンのe-HEVに乗り換えました。
主さんの2.5L 4気筒+モーターよりは劣るかもしれませんが、加速力に驚いてます。わりと踏んでる方なんですが、2tの巨体なのに15km/l前後をキープしてくれるので、安心して踏み込めます。
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御質問を読む限り、単にラバーバンドフィールをカン違いされている様です。

恐らく何か『書き物』を読んで、自分なりに解釈していただけなんでしょう。

>0-100Km/hも8秒チョイと なかなかの加速に満足しています。

 ラバーバンドフィールとは、アクセルを踏んだ瞬間の加速感の『ツキ』に関する話です。ラバーバンド『フィール』という通り、あくまでも感覚的な話であって、アクセル全開での単純な加速性能の話ではありません。
 CVTでは全開加速時には最大トルク付近をうまく使う様に制御するので、加速性能は通常のAT=ボルグ・ワーナー式よりむしろ良くなります。『なかなかの加速』というのは、ラバーバンドフィールとは関係なく当然の話です。

 CVTは、加速に於いてはエンジンを最大トルク回転数一定で回し、速度を変化させる(=ギヤ比を変化させる)使い方が、動力性能の点でも燃費の点でも理想となりますが、そういう制御を行うと、一定速走行からの加速で運転手が『ラバーバンドフィール』を強く感じる様になります。

>どうやら CVTでも 機械式と電気式で別物らしいと 最近気が付きました。

 CVT自体は機械式/電気式関係なく、あくまでもチューニングの問題です。
 更に。
 ハイブリッドでは、CVTの違和感を駆動力制御で改善する統合制御を行っているので、CVTの『ツキ』の悪さは、モーターのトルクでカバー出来ます。(実はこれがCVTのチューニングで非常に効果的です。)
 ハイブリッドなら、CVTの違和感は益々少ないでしょう。

 また、そもそも。
 近代的なスチールベルトを用いたCVTを搭載した最初の国産車は、確か1987年のスバル・ジャスティだったと思いますが、ひどい違和感でした。
 しかしこのジャスティにより、CVTの問題点がハッキリしたとも言えるでしょう。
 以来CVTは、大トルク伝達や伝達効率向上と共に、フィーリングの改善を重要評価項目として発展して来た一面があります。

 CVTは、本体の型式記号が同じでも、採用されている車型によって制御が違います。搭載されているクルマが新しければ新しいほど、チューニングも進んでいます。2年前に新車だったモデルなら、CVTの違和感は殆ど克服されているでしょう。
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CVTのラバーバンドフィールが解消されたのではなく、ハイブリッドの加速力が追加されたため、そのように感じられたのだと思います。


ラバーバンドフィール
https://car.motor-fan.jp/article/10018258
ハイブリッドに使われるモーターのトルクは停止しているときが一番強く回転数が上がるにしたがってトルクが下がっていきます、つまり走出しが一番力強い。
これらが補いあっていると思います。
ちなみに電気系は調整が簡単なので、モーターの特性は、今までの車に乗り慣れている人に違和感を感じさせないようにも、最初の一歩はドンと出るようにもできます。
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車種名グレードはなんでしょうか?

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