2015年4月1日に北近畿タンゴ鉄道が赤字で上下分離をせざるをえなかったわけはこうですか。

2015年4月1日に北近畿タンゴ鉄道が赤字で上下分離をせざるをえなかったわけはこうですか。
沿線人口が少ない、車社会だけでなく、宮福線のローカル線のわりに単線ではあるけれども全線高架というハイスペックな路線を保有しているからでしょうか。
あれほどハイスペックな規格であれば、経営に響くと思うのですが。
実際のところどうなのでしょうか。

質問者からの補足コメント

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  ただ、山陰線園部～福知山間の場合、京都縦貫道からほとんどの駅（ただし立木駅の場合は京丹波わちICが近接しているため、影響をもろに受けたとみられますが）が離れているため少し事情が異なります（南丹市の園部駅、京丹波町の和知駅は、中心地から外れているのに対し、縦貫道は中心地に設置されている。綾部市の綾部駅、福知山市の福知山駅は、逆で、JRのほうが中心地に設置されているのに対し、縦貫道は中心地から外れている。）。
  園部から福知山だけで利用する場合は、どちらがお得とも言えないが、
  貴殿が挙げられた京都から天橋立方面は、福知山を経由しないので、明らかに縦貫道のほうが便利なのは、うなづけます。
  それに加え、舞鶴方面も苦境でしょうか。
  綾部JCTで舞若道に乗り換えが可能です。
  つまり、京都から舞鶴方面と天橋立方面の利用者も結果的に園部～福知山間の利用者の日当たり平均通過人員に含まれているのでそこが原因かと

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/04/08 05:42

No.2 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/04/08 12:22

こんにちは、No.1です。

No.1でも書いているのですが、
▪️定期外収入が多く、地域輸送より観光客の割合が高い。
▪️観光客利用でしかも「特急」なので、客単価が高く全線利用なので収入が大きい(つまり上客だった)。

コレがごっそり減ってしまったから苦境に立たされた訳です。
もともと地域輸送だけでは食べていけない会社です。

第3セクターでやっていける会社は、それなりのネタを持っています。
キャリアある鉄道会社が手放す位なので、マトモにやっては維持できません。
北近畿タンゴ鉄道の場合は都市部からの「特急」需要。

＞山陰線園部～福知山間の場合、京都縦貫道からほとんどの駅（ただし立木駅の場合は京丹波わちICが近接しているため、影響をもろに受けたとみられますが）が離れているため少し事情が異なります（南丹市の園部駅、京丹波町の和知駅は、中心地から外れているのに対し、縦貫道は中心地に設置されている。綾部市の綾部駅、福知山市の福知山駅は、逆で、JRのほうが中心地に設置されているのに対し、縦貫道は中心地から外れている。）。
園部から福知山だけで利用する場合は、どちらがお得とも言えないが、貴殿が挙げられた京都から天橋立方面は、福知山を経由しないので、明らかに縦貫道のほうが便利なのは、うなづけます。


途中の経路については地域輸送の観点で重要ですが、北近畿タンゴ鉄道の場合は地域輸送より観光輸送での割合が大きく、高速道路の関係は点と点での競合になります。
高速道路のインターが駅に近接しているかどうかは、さしたる意味はありません。

収入の割合が少ないところでアレコレやっても変わりませんから。

地域内移動だと自家用車比率も多いので、市街地中心部に拠点があるかどうかより、駐車場の整備が整っているか否かが重要です。

北近畿タンゴ鉄道の場合、
▪️京都府だけでなく兵庫県に跨がる営業エリア
▪️京都府エリアはまだ利用があるのですが、兵庫県エリアは廃線検討されるくらいの壊滅的な状況。
▪️京都府と兵庫県の営業成績を鑑みると、「北近畿タンゴ鉄道」を解体せず第三種鉄道事業者として維持し、第二種鉄道事業者を募集して経営した方が維持しやすい。

そういう理由があります。

No.1 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/04/07 23:42

こんばんは。

北近畿タンゴ鉄道は、他の第3セクター鉄道と異なり定期外旅客が多いという特徴がありました。

つまり、客単価が大きかったのです。
具体的には、

▪️天橋立など観光地を沿線に抱えている。
▪️電化して、大阪や京都から「特急」が走れるようにした結果、客単価が上がり収益に貢献していた。

実際に、1996年度は定期客が10.1％、定期外客が89.1％の割合で、定期外客からの収入が圧倒的に多いというデータがあります。
このように、大阪や京都からの観光客が経営を支えていた構図だったのです。


従って、

＞沿線人口が少ない、車社会だけでなく、宮福線のローカル線のわりに単線ではあるけれども全線高架というハイスペックな路線を保有しているからでしょうか。

これは違います。
電化して電車特急が来れる環境を整えていなかったら、そもそも自治体は第3セクターを設立して鉄道維持という施策を選ばなかったです。

経営が厳しくなってしまった理由は、

▪️京都市と宮津市を結ぶ「京都縦貫自動車道」や、兵庫南部と舞鶴、敦賀を結ぶ「舞鶴若狭自動車道」などの整備が進んだため、ビジネス客や観光客が鉄道から道路に移ってしまった。
▪️定期外旅客が減り、定期旅客が割合として増えたのですが、定期外旅客は「特急」利用で客単価が大きかったので減少率以上に収入が減ってしまった。

真相は上記の通りです。