千葉県に新幹線は建設できないの？

京葉線が、来年のダイヤ改正で昼間の時間帯以外の快速・通勤快速がなくなってしまい、沿線の利用客が相当不満を浴びています。そこで、千葉県に新幹線を新たに造ることはできないでしょうか？それにより、通勤や観光客の利用者の増加で活気を浴びると思います。ルートは、京葉線沿線と内房・外房線とし、千葉新幹線（仮称）としたらいいと思います。駅の新設としては、東京・新木場・舞浜・海浜幕張・蘇我・上総一ノ宮・大原・勝浦・安房鴨川・五井・木更津・館山がふさわしいと思います。通勤・観光用に千葉新幹線新規着工はどうでしょうか？

No.5 ベストアンサー 回答者： kokorororo 回答日時： 2023/12/29 20:08

行政経験あります。

千葉県に新幹線を建設することは、技術的には可能だと思います。しかし、経済性や政治的な問題など、さまざまな課題があります。

経済性の問題としては、千葉県の新幹線の需要がどれだけあるかが重要です。京葉線の利用客は、朝夕の通勤時間帯を中心に多く、昼間の時間帯は比較的少ないです。そのため、新幹線を建設しても、昼間の時間帯は利用客が少ない可能性があります。また、内房・外房線沿線は、人口密度が低い地域も多く、観光客の需要も限定的です。

政治的な問題としては、新幹線の建設には多額の費用がかかるため、国や千葉県の財政負担が問題となります。また、新幹線の建設には、環境影響評価や地元住民の同意など、さまざまな手続きが必要になります。

以上の課題を踏まえると、千葉新幹線の建設は、短期的な実現は難しいと考えられます。しかし、長期的な視点で検討していくことは、有益であると考えられます。

具体的には、以下の点について検討していく必要があると思います。

新幹線の需要を調査し、経済的な採算性を検討する。
新幹線の建設にかかる費用を、国と千葉県でどのように負担するかを検討する。
新幹線の建設による環境影響や地元住民の同意など、さまざまな問題を解決するための方策を検討する。
これらの課題を解決できれば、千葉新幹線の建設は、千葉県の経済や観光振興に大きな効果をもたらす可能性があります。

具体的なルートや駅の設置については、上記の課題を踏まえて、さらに検討する必要があります。例えば、京葉線沿線では、東京駅と新木場駅は既に新幹線が乗り入れています。そのため、新たな駅を設置するかどうかは、需要や経済性などを検討する必要があります。また、内房・外房線沿線では、大原駅や勝浦駅は、既に特急列車が運行されています。そのため、新幹線の駅を設置するかどうかは、特急列車との競合関係なども考慮する必要があります。

いずれにしても、千葉新幹線の建設は、千葉県にとって大きな可能性を秘めたプロジェクトです。今後の検討が期待されます。

No.13 回答者： 白田川一 回答日時： 2024/01/02 15:00

どうしてもと言うなら、標準軌を採用している京成電鉄に頼んで、【私鉄新幹線】を敷設してもらうより他はないだろうな。

そう、名付けて「京成新幹線」や。
場合によっては、京成本線のルートを一部変更したり、途中駅のリストラをしないとダメかもしれんな。

No.12 回答者： lemon.melon 回答日時： 2024/01/01 18:16

できないの

No.11 回答者： 白田川一 回答日時： 2024/01/01 18:13

殿様商売も甚だしいJR東日本に対し、大いなる猛省を促すのであれば、京成電鉄を利用するべきだろう。

No.9 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/12/30 10:34

こんにちは。

【回答】
▪ムリです。

【解説】
新幹線は起動してトップスピードに至るまで10キロ弱は必要です。
また駅停車のためのブレーキ操作は5キロ以上手前から。
トップスピードを維持して走行する時間も必要です。加速して直ぐ減速するような運転は、電気を無駄に使うだけで所要時間はさっぱり短縮できません。

上記の通りで、駅間距離が20キロ以上でないと「新幹線が新幹線としての性格を発揮できない」。
つまり、わざわざ新幹線を作るより、普通鉄道を敷設するなり設備改善で済むのです。

質問者様、この停車駅では駅間距離が短すぎて新幹線を作るメリットがゼロです。

ましてや京葉線は元々貨物線として建設され、並行して旅客線を敷設できるように新木場駅⇔蘇我駅の高架橋は準備工事を済ませており、ホーム有効長の延伸も想定して設計されています。
その停車駅でしたら、複々線化すれば良いだけです。
快速などと各駅停車を分離すれば、速達性も今以上でしょうね。
（輸送量は複々線化するほどは多くないので、個人的には必要性は感じませんが……）

そして、元々「新幹線」とは、在来線で各駅停車から特急から貨物列車まで、一緒くたに走っていて輸送力が限界に達してしまったような路線が、抜本的改革として行う手法です。
特急専用線路（新幹線）を建設して特急は速達性の改善、在来線はローカル輸送と貨物列車を担う形となっています。

輸送力があって初めて「新幹線を…」と言えるのです。
さて、内房線や外房線、どうでしょうか？
各駅の一日の乗降客数や沿線の自治体の人口を踏まえると、そんな大きな街なのでしょうか？
上総一ノ宮や大原、五井や館山は、静岡とか浜松に匹敵するような規模なのでしょうか？
宅地開発され日立製作所の工場がある茂原に停まらないのも「？」です。

輸送人員、各駅の乗降客数、営業係数を踏まえると、質問者様が仰っている新幹線を作ってしまったら、
外房線は上総一ノ宮駅以南、内房線は君津駅以南は、鉄道である必要が無くなってしまい、新幹線駅から発着するバスに置き換えられて廃線になってしまいますね。
そのバスとて、運転士確保に難儀しています。バスすら設定できないかもしれません。
「新幹線を…」など口にしてしまったゆえに、在来線は廃線しバスも無くなり公共交通機関がない地域に。
住民は千葉や東京方面に移住しだし、自治体は税収が入らず。
ソレは「地域活性化」になると思いますか？

つまり、京葉線の今回の件は、精いっぱいのオトシドコロだったのですよ。
元々、「快速」は東京駅⇔蘇我駅間で7駅しか通過していません。朝ラッシュ時なので「各駅停車」との時間差は小さい。
「通勤快速」は、接続駅の八丁堀駅と新木場駅のみの停車で、京葉線沿線の旅客が使う機会はありません。
蘇我駅以南の内房線や外房線の旅客にとっては関心事ですが、京葉線の旅客にとっては関係ない話です。
蘇我駅⇔新木場駅ノンストップの列車、京葉線の旅客にとってどんなメリットがありましょうや。

むしろ、各駅停車に統一してくれた方が、運転間隔が一定になって混雑が均等に。また待避が無くなるので速達性が向上してメリットが出てきます。

No.8 回答者： mak-nac-0002 回答日時： 2023/12/29 21:22

なかなか難しいと思いますよ。

No.7 回答者： trajaa 回答日時： 2023/12/29 21:16

駅間が短すぎて新幹線の最高速出す前に隣駅で減速開始ってなっちゃいますけど・・・・・

百キロ二百キロ程度の距離じゃメリット無いよ

新規に建設してその費用を回収するために運賃設定がどの程度になるのか？
あまりに高額な運賃設定にしたら、北総線のように運賃高すぎ～とか言うんでしょ今度は
或いは、開業当初のアクアラインのようにそんな価格で誰が使うんだよって話になる

想像するのは簡単ですが実現性はゼロ

No.6 回答者： mgmg-kii 回答日時： 2023/12/29 20:53

成田新幹線の失敗と挫折があるから

千葉県に再び新幹線の夢はかなり厳しいよね。

No.4 回答者： phj 回答日時： 2023/12/29 19:55

元千葉県民です。

全く採算が合いません。千葉県で唯一採算がとれるルートは成田新幹線だけ、それも最初の計画では12両編成（うち一両は荷物車）でしたので、16両編成の東海道新幹線や最大17両編成の東北新幹線などには全く及びません。

そもそも「新幹線」の駅間距離は最低でも30キロを必要とします。これは「高速鉄道としての利便性や採算性」に必要だからです。

東京駅－千葉駅が40キロ弱ですから、この間に駅を作ることはできません。もし幕張メッセ付近に駅を作るなら、千葉駅には駅が作れないのです。

いや、作ってもいいですが、それなら在来線の快速で十分賄えます。

その先もせいぜい木更津・館山・一宮・大網白里ぐらいしか駅を作れないでしょう。その程度では乗降客がほとんどなく採算が合わないです。

また、内房についてはアクアラインの影響が大きいです。バスで木更津からアクアライン利用で移動すると東京駅まで大体1時間程度、新幹線を走らせても40分になるかどうか（しかも、沿線の騒音レベルを無視して高速運転してもです）、それで値段がバスの3倍ぐらいにはなるので、全く勝負になりません。
ちなみにスカイライナーは日暮里ー成田空港間約62kmを大体40分で結んでいます。

ということで、半島である千葉県に新幹線を建設するのは、元千葉県民から見ても「無駄」でしかありません。九州新幹線長崎ルートのように、館山か鴨川に長崎レベルの観光客が来るなら別ですけどね。

No.3 回答者： plechl 回答日時： 2023/12/29 19:13

面白いと思いました。