去る1月2日の羽田空港航空機事故

Question

国交省は海上保安庁機に出発許可出していないと主張。いっぽうで「一番機」という言葉を当分使わないと言っています。認めないような認めた言い方、つまり事故原因は管制にあるということですか。７～８０％はあると思いますが如何ですか。

「一番機」でなく「ナンバーワン」です。

補足日時：2024/01/09 17:27
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zircon3 · Accepted Answer

責任を認めたわけではなく、誤解された可能性がゼロではないならそれがゼロになるようより改善を図ろう・・・と報道内容から理解しました。

ちなみに「あなたは離陸待ちの一番目だよ」という言い方はどこの空港でもされているそうですし、海上保安庁機の機長と副操縦士は昨日今日パイロットになったわけではなく、羽田空港を何度も使った経験があるはずですから離陸待ちの何番目かを毎回のように伝えられたはずです。
民間機での羽田空港利用でも朝夕の混雑時の便を利用すると機長などから「当機は5番目の離陸になります。お急ぎのところ恐縮ですが離陸までもう10分ほど要する見込みです」といったアナウンスがされます。この何番目かという情報が今回『当面やめます』となった離陸順番の情報でしょう。

ということで、やはり海上保安庁機の機長と副操縦士の聞き間違いや、機長の機器間違いを副操縦士が指摘できなかったといったコミュニケーションの問題といったことが主原因なのではないかと考えます。
夕方の混雑する時間帯に滑走路に入ってから40秒以上も離陸開始位置で停止して待っていたというのも「離陸許可をもらった」という機長の証言に矛盾しているように感じますし。。。
まあ、幾つかのミスや偶然が重なって起きた事故で有る事は確かなようですが、原因の最初の１コマは海上保安庁機の機長と副操縦士にあり、それがなければ偶然の連鎖は無かったのだろうと思います。

参考まで。

mojitto · Answer

＃１です。削除されたお礼を拝見しました。
そもそも海保機側の機長と副機長のやり取りや各部位のデータを記録したブラックボックスが解析されない以上、事故の全容の掴みようがないので私に限らずあらゆる意見が「根拠がない」のは当たり前のことなんですが…
何なら管制側のミスではなく機体の不調も、操縦士の急病も、最悪故意の可能性も現時点では０ではないですしね。
ただ事故の全容を掴む前に同じことがあってはいけないから、管制側の対応は「念のため」でしょう。
それだけで疑わるのですから、管制側が可哀想。

ちなみに
>７～８０％はある
とのこと。
「原因の多くは管制にある」なら理解できますが、68でもなく85でもなくその数字になった根拠は？
何かしらの統計や判例に基づいたものですか？
それとも単なる感想ですか？

ogatou · Answer

今日のニュースでは海保機は№１を進入（ランウエイに）と勘違いを認めたと言ってますから。全ての機長はアプローチしながら色んな操作してるんですね、それでさっきの無線を失念する場合があるんですね、その為に副操縦士がいるわけ、無線聴いてるわけだから「機長まだ許可がでてません」とか言えるし、右側に座ってるから滑走路に入る前に右側を確認すれば、そこまで来ている、JAL機の強烈なライトを確認できる訳ですから、機長だけの過失とは言い切れないです、その為に二人乗務体制何ですから。ヒューマンエラーですから何時でも起こりえるんですね。それと元海保の整備士さんは６人の乗組員は全員ヘッドホンを付けて無線や機内のやり取りは聴いてるわけだから誰か気が付いてもおかしくないんだね。じゃ何してたんだってなるわけよ。

福つばめ · Answer

海保側の過失による誤侵入でも、海保機は40秒も滑走路上にいたので、管制官が日航機に着陸やり直しの指示を出せば防げた事故です。

「誤進入」監視機能（滑走路占有監視支援機能）があり、管制官の前にあるモニター画面に滑走路全体が黄色で点滅し海保機を赤く表示して誤侵入を知らせていたのに、管制官は40秒画面を見ていなかった。
（6日から専属の担当者が画面を常時確認）

isoworld · Answer

こういう甚大な事故は、海保機の機長の単純なミスだけで発生するようなものではなく、幾つもの事故誘発要因が重なって起きます。

一つは、能登地震救援物資を緊急輸送する海保機の出発遅れに対して、管制官が（滑走路に出る機順を）No.1と伝え、海保機の機長もNo.1をありがとうと応えたことです。

二つめは、海保機の機長に滑走路に着陸間際のJAL機があることが伝わっていなかったことです。

三つめは、管制官が滑走路に出る海保機を見落としてしまったことです。

そして四つめは、誤進入を防止する目的で滑走路手前に設置されている「ストップバーライト（停止線灯）」（赤ランプが点灯するはずがそれがしていなかった。滑走路に入ってもよいときは点灯しない）が事故当時はメンテナンス中で運用を停止していた（点灯していなかった）ことです。

まだ誰にどのような責任があるかはハッキリしていませんが、仮に海保機の機長のミスがあったとしても、その責任の程度はかなり軽減されそうに思えます。

ROKABAURA · Answer

「許可は出していないが　誤解を招く言葉は改善の余地がある」といった所だろう。

「ナンバーワン」は「始発」と同じ　出発の順番であって　今すぐ出て良い訳では無い。
電車が「本日の始発便　待機場所へ移動してください」と言われて　時間が来てないのに勝手に「さあ行こう」と発車しては　大変なトラブルを起こすだろう。

おそらく　羽田での離着陸に慣れていないのが原因。
空港を利用する航空機の機長は　それぞれの空港に特化した　事故を防ぐためのプレゼンを　前もって受けるべきだろう。

こういった「勘違い」「ケアレスミス」「うっかり」というミスは　実は最大の敵だ。
原因がわかっていれば起こる結果も予測できるが　そうでないものは形を変えて　また起こる。
真っ先に潰すべきものだ。

ちなみに「誰が責任を」となると　それは正月なのに忙しく被災者に物資を運ぼうとした　海保だ。
しかも部下を失い　多大な惨害を出した　機長だ。
事実は事実　ルールは空港が優先され　勘違いは機長の責任　それは逃れられない。
「どうして発進を注意しなかったのか」というのは　現在の空港設備では　難しい要求。
プロがプロに対しプロの言葉でプロの指示を行う場所なのだ。

本来は　業務上過失致死罪が　海保の機長に示される。
しかしながら　あまりにも哀れで　これを言いずらい。
だが法を曲げては　さらに歪みが世の中を悪くする。

であればここは　「管理が不十分で業務に携わらせた責任」を海保という「組織」が負うべきと思う。

mojitto · Answer

そりゃあれだけの事故が起きて、対策なしってわけにはいきませんからね。
それにどこかで海保が「勘違い」したってことにしないと、海保側のワザとですからね。

勘違いするとしたら、勘違いさせるとしたらここしかないだろというところを落としどころにして、対策しましたってことでしょう。
自分の発着順が分からなくなるので、迷惑している人も多いでしょうけど。

去る1月2日の羽田空港航空機事故

責任を認めたわけではなく、誤解された可能性がゼロではないならそれがゼロになるようより改善を図ろう・・・と報道内容から理解しました。

＃１です。

今日のニュースでは海保機は№１を進入（ランウエイに）と勘違いを認めたと言ってますから。

海保側の過失による誤侵入でも、海保機は40秒も滑走路上にいたので、管制官が日航機に着陸やり直しの指示を出せば防げた事故です。

こういう甚大な事故は、海保機の機長の単純なミスだけで発生するようなものではなく、幾つもの事故誘発要因が重なって起きます。

「許可は出していないが 誤解を招く言葉は改善の余地がある」といった所だろう。

そりゃあれだけの事故が起きて、対策なしってわけにはいきませんからね。

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