北陸新幹線の敦賀以南について、米原ルートかつ金沢分断案を妄想しています。 ご意見をお聞かせください。

北陸新幹線の敦賀以南について、米原ルートかつ金沢分断案を妄想しています。

ご意見をお聞かせください。

米原ルートで東海道新幹線に乗り入れるのが不可という話についてですが、それなら米原ルートを東海道新幹線の支線にすれば良いと思っています。

そうすれば、運行システムの問題も解消できますし、繁忙期(年末年始やお盆など)は増発している東海道新幹線が、北陸新幹線の乗り入れに関しては(線路が逼迫して)困難という理屈も成り立たないのではないかと思っています。
ましてやリニアが開業すれば尚更のこと。

ホームについては新たに16両編成に対応できる工事をするか、北陸新幹線乗り入れ用に12両編成の車両を製造するとか、東京(または新大阪)～米原間は(8両+8両)の16両編成になり、米原から先は分かれるなどにする。

メリットとしては、米原ルートのコスパの良さと、東海道に乗り入れして京都や新大阪方面、名古屋や東京方面のどちらにも乗り入れ可という点があります。

JR西日本にとっては、北陸本線の特急しらさぎの代わりに米原～金沢間の乗客を得られますし、JR東海にとっても金沢以西の乗客を東海道新幹線ルートで獲得できます。

この案に問題点などあれば教えてください。

質問者からの補足コメント

• w124…さんへの回答の続きです。
  
  運転士のキャリアが長いといっても、論理的思考は皆無のようですね。
  鉄道従事者だとしても、私の質問の論点を正確に理解できないから、中京圏と敦賀は高速バスがあるとか、増発は死に線を生かすといった的はずれな回答をするのです。
  それに、北陸新幹線建設は国家プロジェクトなので、あなたが不快だろうと関係ありません。
  もし、米原ルートをJRが受け入れたら、その組織に属する社員はその通りにするだけですよね。
  嫌なら辞めればいいだけですから。
  
  ましてや同業他社なら、北陸新幹線の運営には携わらないのでは？
  私はあなたの個人的感想など求めていないので、客観的かつ論理的に回答をしましょうね。
  ただし、私の主張を曲解しないでくださいよ(笑)

    補足日時：2025/01/19 17:44

• w124…さんへの追加回答です。
  
  この質問サイトは後から加筆や訂正ができないので、新たに投稿します。
  
  まず、私は敦賀までの話をしているのではなく、金沢まで新幹線で直通した場合の話をしていることを理解してくださいね。
  システム改修によって長野方面まで行けるのならそベストですが、もし不可能なら金沢分離という主張をしています。
  
  まず、東海道新幹線に直通できれば、関西を含む西日本との連絡が便利になるだけではなく、東海地方や神奈川まで需要を取り込むことができます。

    補足日時：2025/01/19 18:32

• w124さん…への回答のつづき
  
  なので、サンダーバードの収益を失うとか、北陸方面にはしらさぎや高速バスがあるという視野の狭い話はしないでくださいよ。
  サンダーバードの湖西線区間の利益を失う代わりに、米原以北には広範囲から直通の乗客を獲得できるようになります。
  
  また新幹線には新幹線の需要があり、高速バスとは棲み分けがされているのですから、金沢まで直通すれば中京圏からでも需要もあると思っています。

    補足日時：2025/01/19 18:33

• w124…さんへの回答の続きです。
  
  また、米原ルートについては米原乗り換えで算出しても費用対効果が2.2とされていますが、あなたが鉄道従事者だろうと、この試算をひっくり返すだけの根拠ある反論ができるのでしょうか？
  
  米原乗り換えですら費用対効果はバツグンですから、直通なら更にコスパが良くなりますよね。
  
  ダイヤについても、リニア開業で大幅に減るわけではないと書きましたよね。
  
  だとすると、微減であろうとも今よりも余裕があるということになります。
  
  現行ダイヤでも増発可能な東海道新幹線において、さらに余裕が生まれるなら、乗り換えられる可能性が広がるということになりませんかね？
  
  先の回答にも書きましたが、あなたは私の論点を曲解して、自分に都合の良い解釈をされるようなので、だからこそあなたが鉄道従事者だろうと、あなたの個人的感想だけでは信憑性に欠け、判断するに値しないのです。

    補足日時：2025/01/19 18:34

• w124…さんへの回答で誤字が何ヵ所かありました。
  ×乗り換え→○乗り入れ
  ×中京圏と敦賀→○中京圏と金沢
  
  是非回答をお待ちしております。
  ただし、感情的にならず回答できるのでしょうかね(笑)

    補足日時：2025/01/20 19:09

No.9 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/01/19 16:42

No.3です。

>まず、米原以西がJR東海の収入になるといっても、逆に米原以北はJR西日本の収入になるのです。

【回答】
元々、「サンダーバード」が金沢駅まで走っていた時代、また今現在、敦賀駅止まりでも、新大阪駅⇔金沢方面は全てJR西日本の収入になのですが……
JR西日本からすれば単純に収入が減ります。

>現行で乗り換えが必要なサンダーバードとしらさぎの乗客を直通で金沢まで運ぶことができ、更に中京圏や東京方面の乗客まで直通で獲得するメリットがあります。

【回答】
中京圏は名古屋駅⇔敦賀駅を「しらさぎ」で乗り通しても、米原駅まで新幹線を使って米原駅で接続している「しらさぎ」を使っても、20分ほどしか違いありません。
東海道新幹線だと尾張一宮駅や岐阜駅、大垣駅を通らないので、必要があるとして残っています。
中京圏からすると、対北陸は何も東海道新幹線を使わなくても良い。
▪特急「しらさぎ」
▪東海北陸道を走る高速バス
これらがあり、質問者様のイメージと実態は異なります。

また、対東京ですが、既存の長野経由で良いので優先度は低いですね。

>また、これ以上東海道新幹線に割り込ませるのはできないというのは、私の質問にもあるように不可解です。
>線路が逼迫しているのなら、なぜ繁忙期の東海道新幹線は増便しているのですか？

【回答】
新線を作るとき、その路線の最大輸送量を検討して、軌道回路や待避駅、設備、車両、人員の調達をしています。
最大輸送力で設計されており、ダイヤは、
▪常時使用する「定期列車」（ダイヤで言う「生き線」）
▪必要時に使用する「不定期列車」（ダイヤで言う「死に線」）
この2種類で引かれています。

質問者様、アプローチが逆なのです。
基本的、増発時は普段「死に線」のダイヤを生き返らせて使っているだけで、新たにダイヤを引いている訳ではないのです。

米原ルートを考えるのは結構です。
閑散期ならダイヤの隙間も、「死に線」を米原駅を境に生き返らせて繋げるとかの手法も取れましょう。

でも、繁忙期は難しい。
東海道新幹線が“繁忙期”と言うことは、北陸新幹線も“繁忙期”。お互いに「死に線」を生き返らせて輸送力を増強しているのですから、何処に織り交ぜるのでしょう？

質問者様のイメージを具体的に言葉にすると、
▪閑散期は直通運転する。
▪繁忙期は米原駅で折り返し運転をし、直通運転取りやめ。
……となるのです。
ちょっと現実的じゃない。

だいたい米原駅は下りはホームが1線しか無い。
乗り換えさせるとなると「のぞみ」停車するよう配慮が必要になるのですが、大抵米原駅のホームには「こだま」や名古屋駅⇔新大阪駅間各駅停車の「ひかり」居るので入線すら出来ない。
上り線は、関ヶ原での降雪が酷い場合などに下り大阪方面に折り返し運転が出来るよう2線にしているので、1線は空けておきたい。
米原駅の改築も必要ですね。

>私は米原始発にするとは書いていませんし、リニア開業によってどのくらい東海道新幹線のダイヤに影響を与えるのかは、JR東海がダイヤを公開していないのであなたにわかるはずがありません。

【回答】
私は同業他社なので、指令所など見学させていただき、
現行のダイヤや環境の説明、そしてリニア中央新幹線開通後の構想なども意見交換会でお話を聞かせて頂いてます。
ダイヤは構想段階なので組んではいませんが、「のぞみ」が減り、代わりに「こだま」と「ひかり」をメインにしたいと聞きました。

>踏んだり蹴ったりとはいいますが、私は大阪や東京方面から直通で金沢までの乗客を得られると書いているのに、どうして踏んだり蹴ったりになるのですか？

【回答】
JR西日本からすれば
▪今まで入っていた米原駅⇔大阪方面の収入を失う。
▪対東京からは既に既存ルート（長野経由）があるので、開通効果が低い。
▪対中京圏は東海道新幹線経由でも、大垣駅、岐阜駅経由の在来線（東海道線）経由でも時間差が小さい。旅客動向の観点では尾張一宮駅や岐阜駅、大垣駅を通らない点が大きい。

>システムの改修が必要になるかどうかもあなたの回答だけでは判断できませんし、仮に必要でも不可能かどうかは別問題。

【回答】
書いたら書いたで、「鉄道マニア」は専門用語で煙に巻くからと言って質問者様が理解しようとしないのでは？
理解できないのは2つの要因があると思います。
▪本当に、鉄道マニアが専門用語で煙に巻いていた。
▪専門性が高すぎて、質問者様の理解力が足りないだけだった。

>北陸新幹線が乗り入れることによって遅延などの影響が波及するというのは仕方のないことですし、それをいったらJR東日本も更に複雑な乗り入れで北陸新幹線を東京駅まで運行しているので、同じことです。

【回答】
いま運転士としてのキャリアも長くなり、運用や車両の入庫手配などの習熟もしているのですが、
簡単に「遅れても仕方ない」などと、やったことも無い素人が口にするのは正直不快です。
正常ダイヤに戻っても、ダイヤが荒れた日は運用の組み直しで徹夜になる事もザラなのに、簡単に言ってもらっては困ります。
正常ダイヤに早く直したくても、クルマがいない、点検周期や走行距離で出したくても出せない、動かす乗務員の手配がつかない中、居残りでお願いして乗せたり気を使う所が山盛りの中、簡単に言ってもらいたくないですね。
そんなに簡単に口にするのなら、「お前がやってみろよ」と悪態をつきたくなります。

この回答へのお礼

お前がやってみろという前に、お前ごときに何がわかるという話です(笑)
同業他社でも、この程度の回答しかできないのですね。

まず私は、米原以北に新幹線直通で乗客を誘導できると回答したのですが。

現在は敦賀乗り換えが必要な関西方面も直通、そして私は中京圏と敦賀間の話をしているのではなく、中京圏と【金沢】直通と書いたのですが。
対東京方面というのも、福井以南などは東海道新幹線経由の方が早く着く可能性がありますし、神奈川や静岡なら東海道経由の方が早いですね。

増発を『死に線』というのなら、北陸新幹線をそれに当てればいいだけですよね。
そして北陸新幹線が乗り換れば、それ自体が東海道新幹線内も常に増発することになると先に書きましたよね。
私は東海道新幹線を削減して乗り換えるのではなく、そのまま追加で乗り換えと言ったのですから。

北陸新幹線を米原ルートにするなら、米原駅の増改築は言わずとも当たり前の話ですし、たかが指令所の見学や意見交換会程度の知識で語らないでほしいですね。
のぞみが減るなら、こだまやひかりが相対的にメインになるのは当然ですし、だからといってあなたが語った、静岡県への利便性を図るために増発するから、線路が逼迫するとまで回答したんですかね？(笑)
システムの改修については、必要かどうかは私にはわからないし、必要ならすれば良いとも私は書きましたよね。

ただし、私は一個人の意見だけで判断するような短絡的な思考はしていないので、JRや国交省などの関係団体の意見を参考に判断したいだけです。
だからこそ、システム改修が不可なら金沢分離とも書きましたし。

お礼日時：2025/01/19 17:43

No.8 回答者： denden_kei 回答日時： 2025/01/19 09:57

20世紀(東海道新幹線を「(ほぼ)のぞみ専用シャトル路線」に改造する前)、JR東海が本気で金沢そして北陸地域の覇権を取るつもりだったら、まああったかもしれませんね。

一般的には北陸は近畿じゃなく中部の分類なので、まあ筋違いとも言い難い。
多分その場合、(米原)~金沢のほうが先に開通して、長野~金沢は開通が遅れる、もしくは建設されなかったかもしれません。
また京阪神と北陸の鉄道アクセスは極端に不便になる。おそらく米原で各1時間1本の「つるぎ」「こだま」の乗継。場合によっては「渋滞しなければ高速バスの方が早い」、ってなるかも。

No.7 回答者： sagida 回答日時： 2025/01/19 06:22

それはお客の流れ次第では素晴らしい案です。

少なくともシュミレーション位はしてみてほしいですね。どれが一番便利かつ有益か。

No.6 回答者： pooh2016 回答日時： 2025/01/19 00:24

＞米原ルートを求める首長や議員、団体がいるのをご存知ないのですか？

検討なんかしてないですよ。
サンダーバードが来なくなって観光客が減った石川の自治体の首長が自分たちの集客努力をせずに文句言ってるだけです。別に米原案を言ってるのではなく「なんでもいいから早く作ってくれ」って言ってるだけです。
まさに石川の県民性です。福井も富山も何も言ってません。
京都の問題は別です。米原ルートに決まったら滋賀県が反対し始めます。同じことです。

この回答へのお礼

まず、石川県議会は米原ルートへの再考を求める決議を行っていますし、南加賀地域の市長らは石破総理に米原ルートへの要望書を提出しています。

米原ルートについては、滋賀県の国会議員からも求める声がありますし、努力せずを文句を言っているだけというのはあなたの主観でしかありません。

何でもよいから早く作れというのなら、わざわざルート選定をひっくり返して混乱を招くような要望ではなく、小浜ルートを早く作れと要望するはずですよね。

しかし現実は、小浜ルートでは費用対効果がなく、京都の負担が大きくなり着工の見通しがつかないから、米原ルートを国に要望しているのです。

京都の問題を抜きに小浜ルートは語れませんし、滋賀県も条件つきで米原ルートを容認しているのをご存知ないようですね。

まずは、あなたの主観的感想ではなく、客観的事実関係をもとに発言をしましょうね。

福井県は小浜に通したいのですから米原ルートなんて支持するはずもないですが、富山でも米原ルートを求める議員がいるんですけどね。

お礼日時：2025/01/19 00:36

No.5 回答者： pooh2016 回答日時： 2025/01/19 00:10

>何のために米原ルートを検討しているのか考えてほしいものですね。

小浜ルートに蹴ってした今、誰も米原ルートは検討してませんよ。

この回答へのお礼

米原ルートを求める首長や議員、団体がいるのをご存知ないのですか？

ましてや、小浜ルートの着工が今年度中にできないのも、京都で問題となっている環境問題や、当初想定より2倍にまで膨らんだ予算を獲得できなかったという事もあるので、なぜ小浜ルートに決まったのに工事が行えず、再考を求める声があるのか考えてから回答しましょうね。

お礼日時：2025/01/19 00:15

No.4 回答者： pooh2016 回答日時： 2025/01/18 22:59

かなりの妄想ですね。

敦賀－米原ルートはJR西もJR東海も拒否しています。
>そもそも北陸新幹線が1時間に2本程度
1時間に２本でもダイヤに制限を受けます。

>北陸新幹線自体も東海道に乗り入れれば東海道新幹線の一部
米原－大阪や米原－名古屋の列車に東海道の一部の機能は有りますか？
ＪＲ東海にとってはリニアの品川－名古屋が開業を考えれば、名古屋－大阪はリニアからの乗継の重要路線ですから、のぞみ級の連絡列車の大増発が必要になります。北陸が乗り入れることは絶対に受け入れられないでしょう。

>米原以西がJR東海の収入になるといっても、逆に米原以北はJR西日本の
>収入になるのです。
敦賀―大阪のサンダーバード収入が敦賀－米原と減収になったうえに建設費負担が発生します。

>また金沢分離というのは、そもそも北陸新幹線が金沢終点の時代に、
>サンダーバードも金沢までの営業であったことから、北陸方面への需要は
>金沢まで応えられば十分に対応可能という判断です。
なんか勘違いですね。富山－大阪のサンダーバードが金沢始発になったことで富山県民がかなり不自由を感じてたことをご存じないですか。新大阪開業までの暫定運用として容認していただけです。

敦賀－米原案は米原乗換案になってしまいます。乗り入れはリニアの新大阪開業まで待つことになります。その時にはJR東海も積極的になって米原駅の改造工事に着手するかもしれませんね。
小浜ルートの方が米原ルートよりも若干早く開通するかと思います。

この回答へのお礼

米原ルートを拒否しているのは、運行システムの異なる現状での話です。
金沢分断による支線化となると、また話は変わってきます。

また、ダイヤに制限を受けるといいますが、具体的にどう制限を受けるのですか？

東海道新幹線は繁忙期には増発するのですが、それは逆説的に通常ダイヤには余裕があるということになります。

リニアが名古屋まで開業したとしても、そこから大阪までの大増発というのはたなたの憶測であり、現状ではJRが何も発表をしてはいません。

サンダーバードの収入が減るとはいいますが、逆に新幹線直通によって関西と東海、東京方面からの乗客を獲得できることになります。

富山県へのアクセスが不便になることはわかりきった事ですが、動線は金沢を境に変わるのをご存知ないのですか？

富山方面との乗り換えが必要でも、敦賀駅のように在来線ホームから新幹線ホームまで移動する必要もなく、同じ階層の新幹線ホームで連絡できます。

小浜ルートの問題は、開業時期云々の問題ではなく、費用対効果がないから騒がれているのです。

昨年、国交省が公表したB/Cでは、物価高や人材不足などもあって1にも満たない半分の0.5とされました。

しかも、京都の地下水や環境問題で騒がれていて、予算の獲得も困難を極めている。
小浜ルートでは揉めるから2025年度中の着工を断念しているのですから、何のために米原ルートを検討しているのか考えてほしいものですね。

お礼日時：2025/01/18 23:12

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/01/18 07:00

おはようございます。

>米原ルートで東海道新幹線に乗り入れるのが不可という話についてですが、それなら米原ルートを東海道新幹線の支線にすれば良いと思っています。
>そうすれば、運行システムの問題も解消できますし、繁忙期(年末年始やお盆など)は増発している東海道新幹線が、北陸新幹線の乗り入れに関しては(線路が逼迫して)困難という理屈も成り立たないのではないかと思っています。
>ましてやリニアが開業すれば尚更のこと。

【回答】
それをやると、米原駅⇔大阪方面は設備を所有するJR東海の収入になります。
JR西日本の収入になるのは米原駅⇔敦賀駅の間だけに。
また、東海道新幹線は、全線で最大4分間隔で運行できる運行管理システムなのですが、これ以上列車を割り込ませる事は出来ません。
米原ルートを東海道新幹線の支線にするのは結構なのですが、結局のところ米原駅始終発となってしまいますね。
また、リニア中央新幹線全線開通したところで、東海道新幹線自体の運行本数が劇的に減る訳では無い。
JR東海としては“のぞみ”を減らす⇨“ひかり”“こだま”を増やし、東海道新幹線は通るが恩恵に預かれていない静岡県エリアの利便性向上を考えているので、北陸新幹線が入り込むことは検討していない。

質問者様のイメージを実際に行うと、JR東海に売上は持っていかれて収入は減ってしまうわ、その減った収入で敦賀駅⇔米原駅間の線路使用料を、支払わなければならなくなる。踏んだり蹴ったりなお話です。

また関西広域連合（https://www.kouiki-kansai.jp/index.html）などは関西⇔北陸直結を望んでおり、米原ルートだと米原駅始終着になってしまう懸念があるとして支持していない。

>ホームについては新たに16両編成に対応できる工事をするか、北陸新幹線乗り入れ用に12両編成の車両を製造するとか、東京(または新大阪)～米原間は(8両+8両)の16両編成になり、米原から先は分かれるなどにする。

【回答】
分割併合自体は技術的に可能です。
ただ、専用の12両編成や8＋8編成の専用車種を作るとなると、いまの東海道新幹線のシステムには適合しない。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
▪東海道新幹線の運行管理システム
ダイヤ乱れが発生したり、途中で不通区間が発生した時、
正常ダイヤでは“のぞみ”⇨東京駅では“のぞみ”で折り返すところ、“のぞみ”⇨“こだま”などに差し替える事で、ダイヤを立て直します。
東海道新幹線で使用している車種の定員が全て統一されているから出来る手法で、他の新幹線では無いのです。

定員が変わってしまうと、今度は運用が限定されてしまう。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
12両組成の車両は北陸新幹線向けにしか使えませんし、8＋8両編成の併合タイプは、その先頭車のノーズの部分は客席ではないので定員が減ります。
単純に輸送力が低下してしまいます。
編成両数が変わってしまったり、定員数が変わってしまうと、指定席に於いては席がなくなってしまいます。
払い戻しなど現場は大変ですね。
JR東海にとっても美味しくない。

既開業の北陸新幹線区間はホームや検修設備は12両編成で構築されているので、延伸するなどますますコスパは低下します。
1面2線の福井駅はホーム延伸など不可能なのに。

分割併合すると、片一方の列車が遅れた場合、正常運行しているもう一方の列車のダイヤが乱れてしまいます。
関ヶ原で降雪で遅れやすい東海道新幹線の影響が、北陸新幹線に波及してしまいます。

また、金沢駅で系統分割してしまうと関西⇔富山に行く人は不便ですね。

>メリットとしては、米原ルートのコスパの良さと、東海道に乗り入れして京都や新大阪方面、名古屋や東京方面のどちらにも乗り入れ可という点があります。

【回答】
繁忙期は東海道新幹線も北陸新幹線も輸送本数が増えるので、そもそも米原駅から東海道新幹線に割り込むことが出来ません。
質問者様が信じている米原ルートのコスパの良さって、「米原駅始終発だから」という結論となるのです。

この回答へのお礼

まず、米原以西がJR東海の収入になるといっても、逆に米原以北はJR西日本の収入になるのです。
現行で乗り換えが必要なサンダーバードとしらさぎの乗客を直通で金沢まで運ぶことができ、更に中京圏や東京方面の乗客まで直通で獲得するメリットがあります。

また、これ以上東海道新幹線に割り込ませるのはできないというのは、私の質問にもあるように不可解です。

線路が逼迫しているのなら、なぜ繁忙期の東海道新幹線は増便しているのですか？
私は米原始発にするとは書いていませんし、リニア開業によってどのくらい東海道新幹線のダイヤに影響を与えるのかは、JR東海がダイヤを公開していないのであなたにわかるはずがありません。

踏んだり蹴ったりとはいいますが、私は大阪や東京方面から直通で金沢までの乗客を得られると書いているのに、どうして踏んだり蹴ったりになるのですか？

システムの改修が必要になるかどうかもあなたの回答だけでは判断できませんし、仮に必要でも不可能かどうかは別問題。
そして何より、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは、東海道新幹線を減便して乗り入れるのではなく、追加で乗り入れるだけですから、定員が減っても関係はありません。
むしろ増発される形になるので、JR東海にとってもメリットがあると思います。

北陸新幹線が乗り入れることによって遅延などの影響が波及するというのは仕方のないことですし、それをいったらJR東日本も更に複雑な乗り入れで北陸新幹線を東京駅まで運行しているので、同じことです。

北陸新幹線金沢開業まではサンダーバードも金沢まででしたし、この時も富山方面には乗り換えが必要でした。

仮に北陸新幹線金沢分断が起きても、敦賀駅での乗り換えよりは便利ですし、
米原ルートなら最短距離かつ東海道新幹線に乗り入れできるメリットがあります。

そもそもなんですが、あなたは東海道新幹線へは割り込めないと書いていますが、それならどうして繁忙期には増発できるのですか？
増発できるのは、通常のダイヤに余裕があるからなのでは？
普段から逼迫しているのなら、繁忙期に増発などできませんよね。

お礼日時：2025/01/18 08:52

No.2 回答者： OnneName 回答日時： 2025/01/17 23:21

妄想そのものですね。

耐寒耐雪設備が必要ですから現在の東海道新幹線の車両は使用できません。

>繁忙期(年末年始やお盆など)は増発している東海道新幹線が、北陸新幹線の乗り入れに関しては(線路が逼迫して)困難という理屈も成り立たないのではないかと思っています。
繁忙期には増発を止めるか北陸新幹線からの乗り入れを中止することになりますね。

>北陸本線の特急しらさぎの代わりに米原～金沢間の乗客を得られますし、
今でもその区間は西日本ですね、何も変わらない上にその代わりサンダーバードの乗客を失うことになる。

この回答へのお礼

私は現行の車両で北陸新幹線に乗り入れるとは一言も書いていないのですが。
そもそも現行の車両では、運行システムが異なるのに。
米原ルートは工期が10年と予想されていますが、現行では小浜ルート推進、これからルート変更、現地調査、予算の獲得を目指せば、更に工期は延びることになります。
そうなれば、現行の車両も寿命が来るので、その機に合わせて北陸新幹線に対応する車両を導入すればいいだけの話です。
どのみち寿命がくれば入れ替えをしなければならないのですから。

また、繁忙期には増発をやめるとか、北陸新幹線の乗り入れを中止させるという話も不可解です。

そもそも北陸新幹線が1時間に2本程度東海道新幹線に乗り入れしたとしても、それでも東海道新幹線が最繁忙期に運行するダイヤよりは本数が少ないです。

それに、北陸新幹線自体も東海道に乗り入れれば東海道新幹線の一部になり、東海道沿線の需要にも応じられるのですが。

JR西日本にとっては、サンダーバードを失う代わりに、米原以北の新幹線収入を得られます。

特にしらさぎに比べると東京直通の乗客、サンダーバードと比べても金沢直通の乗客を獲得することができます。

お礼日時：2025/01/18 08:02

No.1 回答者： -l-l- 回答日時： 2025/01/17 22:22

米原以西の収入を失う上、金沢を境にシステムが異なる非効率性からJR西日本が拒否する。

ダイヤに余裕があるのは名古屋止まりこだまの毎時1本。ダイヤが乱れたら乗り入れ中止(北陸新幹線からの直通よりものぞみ優先)。
建設費負担+並行在来線問題で滋賀県をどのように説得するかという課題も。

この回答へのお礼

まず、米原以西の収入は失うということですが、そもそも小浜ルートですら着工するかどうか不透明なので、もしこのまま未着工が続けば、それこそ収入はいつまでも入らないことになります。

収入にこだわるのなら、新幹線は敦賀駅で終点とし、乗り換えを要してサンダーバードで関西方面に接続させるしかありません。

また金沢分離というのは、そもそも北陸新幹線が金沢終点の時代に、サンダーバードも金沢までの営業であったことから、北陸方面への需要は金沢まで応えられば十分に対応可能という判断です。

システムが異なるのは山陽新幹線も同様ですし、JR西日本が拒否するというのはあなたの憶測でしかありません。

ダイヤに余裕があるかどうかという話も、繁忙期の増発をみれば、とても名古屋までのこだま号のみとは思えませんし、ダイヤの乱れは山陽新幹線に直通している時点で経験済みですよね。
米原にはのぞみ号は停車しませんから、のぞみに影響を与えるわけではありませんし、北陸新幹線側が回復運転をすれば良いだけの話。

滋賀県についても、彼らは関西広域連合が建設を負担し、かつ北陸本線を並行在来線にしなければ条件付きで米原ルート建設を容認しています。

お礼日時：2025/01/18 07:52