俳優菅原文太さんの息子さんが 小田急線の下北沢駅近くの踏み切りではねられてなくなったそうです。21世紀の東京のような大都市で踏み切りなどというものがあることすらおかしいのではないでしょうか?だれも通らない田舎に高速道路を作るのもよいと思いますが(不況対策として)。さっさとシールド工法で地下鉄にすればよいのではないでしょうか?橋梁の立体交差では、地権者が多く何十年たっても解決しません。何倍もの工費がかかってもよいと思います。地下化にすれば、不況下の公共工事ということで一石三丁ではないでしょうか?

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A 回答 (6件)

 若干補足します。


>橋梁の立体交差では、地権者が多く何十年たっても解決しません。
 これは地下化でも既存の軌道下に線路を敷設しない限り解決できません。小田急の場合には複々線化工事とあわせ4線(一層)地下化が計画されており、そのため用地買収などの問題が避けられなかったわけです。
 先日の裁判では住民側が4線2層化を主張しており、この線で行けば用地買収は不要ですから一気に解決できます。ただ既存軌道上に列車を走らせながら、その下で2層のトンネルを掘り進めることが技術的に可能なのか、疑問なしとはしません。
 
 大深度地下鉄は私人の所有権の及ばない地下50m付近を掘り進めるようにすることで、こうした用地買収の問題を避けようとするものです。防災上の問題をクリアするのは現状では難しいと思われます。地上からの消火活動が困難であること、列車の運行密度が高く多くの人間が危険にさらされること、避難路を確保することが難しいこと、よって火災の場合に大惨事が予想されるからです(貨物列車主体・運行密度の低い青函トンネルの場合は別)。
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踏み切り等の事故が後を立たないのはいたみいります。



それとは別に、地権者がちゃんと自分の地域のことを考えずにエゴを通した結果、何十年も計画が遅れてしまったのではないのでしょうか?完成している高架の駅舎の広さを見ると事業側の土地買収の苦労が伺えます。東部伊勢崎線と比較すると下がれ毅然としてますね。もっとも伊勢崎線の計画者が当初から複々線を考えていたことですし小田急線沿線は早くから人口が増えすぎてしまって用地買収自体が難しかったせいもありますが。

しかし小田急線を使ってない人からみると今更何をもめているのだ?という感じです。個人的には高架区間が一部開業されているのならこのまま早く高架工事を終えてしまえばよいような気がしますが。あの地区の住民がみな高架反対、地下作れ!と思っているとは思えないし、本当のところは早く複々線の工事が終わって本数が増えて欲しいと思っているのではないのでしょうかねぇ。。。

経済というのは流動的なので、今は不景気でも短い10年後でもどう転がっているかは分かりません。例えば、1925→1935、1955→1966、1990→2000、この期間の10年後経済変動なんて誰も予測できなかったでしょう。

工事費が足りないのなら、工事期間限定で利用者の利用料金を値上げして工事費に当てればどうでしょうかね?京王線みたいに。既におこなわれていますかね??
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No.2の方が言われている「地下化の方が高架より安くできる」というのは一種のトリックです。

梅ヶ丘の彼らの主張でも工事費は地下の方が掛かります。ですが、地下化すると地上の線路は要らないわけです。その分の土地の価値(東京なので凄く高い)を「プラス」として建設費に盛り込むわけです。そうするとその土地の分だけ工事費が浮いたように見えるので、「地下化の方が高架より安くできる」と主張しているにすぎません。しかもその土地を緑地にしようとも主張しており、そうすると不動産価格としてはゼロになってしまいます。要はレトリックというやつです。勘違いする方がいそうですので、補足します。

この回答への補足

トリックというのは言い過ぎではないでしょうか。余った土地が出るならそれを売って、建設費にあてる。なかなかよい考えではないでしょうか。その土地をどのように利用するかに知恵を絞るこれが最も大切なことではないでしょうか?

補足日時:2001/11/03 10:35
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もし地下鉄で火災が発生したら大変ですね。


また、サリン事件も記憶に新しいかと思います。
さらに、採算の見込みのない資本の投下はしないほうがいいと考えるのが普通です。

この回答への補足

地下鉄で火災が発生・全国にはたくさんの地下鉄があります.確かに大変です。
サリンも大変です。採算の見込みのない資本の投下はよくないのはきわめて普通の考えです。
今の経済状態を見てみると普通でないことがたくさん起こっております。私企業である銀行に国が資本を注入して救済したり。金利が人類史上最低といわれているのに、誰も金を借りない等々・・・。根本的なところが普通の状態でないときに、普通のことだけを実行するのでは問題は解決しないと想います。
 私は大都会に踏み切りがあるのは普通ではないと思います。現在の日本の経済状態という視点に立ってこのことを考えてみていただきたく思います。

補足日時:2001/11/02 13:58
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御指摘の区間(世田谷代田-下北沢-東北沢間)については、地下化の方向で話が進んでいます。


喜多見-世田谷代田間の高架化についての判決が最近出されましたが、その判決でも全体のコストとしては、かえって地下化の方が安くつくということが言われています。

参考URL:http://www.odakyu-co.com/season/0110/index.html
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 シールド工法といっても、深度が余程深くない限り地権者が関係ないわけではないです。

それなりの補償が必要なはずです。
 
 シールド工法トンネルの話が出ましたが、1mあたりの工事費が1億2000~5000万くらいといいます。これだけかけても複線1本地下にできて踏み切りがなくなっただけで、輸送力は格別増えるわけではありません。輸送力が増えることのない工事にこれだけの費用をかけることはできないと思います。工費が安価な高架式に分があると判定され、地下式は構造上やむをえない場所に限られるでしょう。ただでさえ少子化等の影響により、多くの鉄道会社の輸送人員は減少しているわけですから。
 
 なお一時期西武が大深度地下鉄による複々線化を目指したことがありましたが、東京消防庁から防災上の問題点の指摘があり、計画はご破算となりました。

この回答への補足

判決が出たので分かるように、高架では何十年かかるか分かりません.それよりも
費用のかかる工事のほうが、雇用、不況対策にもなり、金利の低い今こそがこのような工事を、行うときです。青函トンネルの例もあります。防災上のことは技術力でカバーできると思います。

補足日時:2001/11/03 00:23
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この前、踏切を渡ろうとしたら、遮断機の横に小さな看板(?)がありました。けっこう前からあったらしいけど、そのときはじめて気がつきました。その線路の主であるJRによるもので、「作業用車両が通る際には、踏み切りは作動しない」ということが書いてありました。

・・・なんだか疑問だらけです。
・「作業用車両」ってなに?
・一度も見たことがないが、夜中にでも走っているのか
・なぜ踏み切りは作動しないのか
・踏み切りが作動しなかったら危ないのではないか

まあ、自分が心配しなくても大丈夫なようにはなっているんでしょうけど。何でもいいので教えてください。

Aベストアンサー

回答1の方の書いてあるとおりですが、補足です。
作業用車両とは、手で押している小さなトロッコから、電車よりも重い大掛かりな作業用機械まで、いろいろとあります。
もちろん大型の機械の車両は車庫から出て車庫に戻るだけで、線路からは出られません。

踏み切りが鳴らないのは、軽いなどの理由で鳴らなくなってしまう場合もありますが、止まって作業や超低速での作業などの関係で踏み切りを鳴らすと、踏み切りが鳴り出してから車両が通過するまでに2時間とか、車両が手前でバックして踏み切りは通過しないのに鳴っているなどの不都合があるからです。

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Aベストアンサー

不況なので、その傾向はあります。
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競争率も高くなっています。

とはいえ、体が丈夫で、建築の勉強して、真面目であれば、学歴関係なく雇ってもらえると思います。

ただ「大工の見習いでも」という見下した言い方は、大工さんには避けた方が賢明ですね。

Q優先道路に踏切があり、停車する場合。

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 上記の図は、横線が中央線の無い優先道路、縦の線は非優先道路で、優先道路に接続する所に一時停止の標識があります(上下共に一方通行ではありません)。
また、二本線は線路で、交差点の直ぐ左に踏切があります。
 ここで、もし優先道路を左に行く車が踏み切りの直前で停止した場合、非優先道路の車の通行を遮断してしまいます。
 実は、私は車の運転はしないのですが、家がこの様な交差点の前にありまして、しょっちゅう車同士のいざこざがあります。踏み切りが鳴ってしまうと直前で止まることになり、上下の道の通行を遮断することになり、これらの車がしょっちゅう警笛を鳴らしたり時には口論していることもあります。たぶん、交差点内で止まるなということを言いたいんでしょうが、この場合はやはり踏み切りが鳴り始めたら交差点内になろうが止まることは別に問題はないと思うのですがいかがでしょうか。
 分かり難い図で申し訳ありませんがよろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

#2です、繰り返し失礼します。
しばらく考えてみましたが、やはり本来は止まってはいけないケースだと思います。
交差点内、というのはたしか出口側は曲がり角から5mまで含まれたはずです。この場合、電車が来ていないことを未確認であれば、交差点を安全に抜けられることが確認できていないわけですから、交差点への進入自体が認められません。
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なんか
今年に入ってから↓

飲食店は客がいない!

タクシー利用者も減少

ラブホテルも空室だらけ!

人身事故も増加!

どんどん不況が深刻問題になってる実感がするんですけど。。。


皆さんも同感ですか?


(>_<)

Aベストアンサー

今までと何かが違う。

お年寄りが増えた。

生活保護者が増えた。

離婚が増えた。

空き地、空き家が増えた。

老人ホームが増えた。

外国製品が増えた。

外国人が増えた。etc

税金が増えた。(タバコ、相続税、所得控除減額)

これって、日本人滅亡の始まり。やはりトキ(鳥)になるのか。そして、中国人が、やってくる。

Q障害馬術をやっていますが、コーチに踏切が遠い・近いといわれます。

障害馬術をやっていますが、コーチに踏切が遠い・近いといわれます。
理想の踏み切り位置とは、障害からどのくらいの距離でしょうか?
単純に、馬が飛びにくそうだからでしょうか?
低い障害、高い障害で異なると思いますが、お願いします。

Aベストアンサー

酒類⇒種類でした。 つい本性が出た様で失礼しました。

前回書いた様に、障碍物の種類に依って踏切位置は変わりますが、自分が飛ぶ場合と同じ様に低い物であれば少々狂ったところで問題無いけれども、大きくなるに従って、馬の体力と飛越技術の面からより正確な踏切が必要になります。
ただし、これも前回書いた様に、踏切の位置を決めるのは馬自身なので、乗り手の仕事は出来るだけ余裕を持って障碍物に向かう方向、助走の速度と人馬のバランスを整えて、その後は馬に任せるべきで、その為には馬自身が判断出来る様に調教で経験を積ませなければなりません。
ちなみに、理想とされる踏切の距離は、垂直障害では以前書いた様に踏切位置=障碍物の高さ、平行オクサーでは障碍物の高さ+幅/2、三段横木では手前の横木の高さです。
これらについては、4月末に発行された『障害馬術(ベースボール・マガジン社)』に詳しい図版付で説明が有りますが、高価な本なので先ずは図書館等でご覧下さい。

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日本の長期的な不況は具体的に、何年からはじまったのでしょうか??そして何が原因なのでしょうか?

Aベストアンサー

大方の見方では「バブル崩壊」が始まった時期ですが、国内的にはバブル過熱を冷ますために土地保有に課税(現在は停止)したのがターニングポイントだった気がします。
実際には冷戦終了後に米国が「仮想敵国」となった日本を狙い撃ちするBIS規制等の戦略を、当時の大蔵省が見極めきれずに嵌ってしまったのが第一の原因でしょう。
それまで日本が経済繁栄を享受してきた一因である、行政指導・株持合・信用貸し・談合などの特異な要素を、「アンフェアー」との見方で変更を迫られ、結果として経済成長を支えてきた終身雇用と滅私奉公というエンジンが壊れてしまいました。
これは当時の経済不況が日本だけでなく、「日本型」ビジネスモデルを追求してきた東南アジア諸国でも引き起こされた事からも明らかでしょう。
韓国においては一時完全な経済破綻を起こし、IMF管理下での経済再建を行い軌道に乗りつつありますが、彼らの総括では「今や日本は反面教師」であり、実際に現在の韓国のビジネスモデルは米国式で、企業のトップは皆40才台で活発なM&Aを進めています。
日本ではその経済規模が大きすぎるために改革を強制される度合いが低く、舵取りに失敗した政界・経済界・官僚の老人たちが保身に走り、必死になって改革の先延ばしを行っているため、未だに「ホリエモン」が異端視される状況です。
本来「失敗」にかかわった人たちが引退し、一部の責任が重い人たちは刑務所に行って貰い、きっちりと責任を明確にした上で対処して行かなければ「構造不況」を終了させる事はできません。
もっとも、未だに60年前の失敗である太平洋戦争の責任をきっちり出来ない国ですから、今回の責任を問う事自体も「みんなで考える問題です」と逃げられて終わりでしょうが・・・。

大方の見方では「バブル崩壊」が始まった時期ですが、国内的にはバブル過熱を冷ますために土地保有に課税(現在は停止)したのがターニングポイントだった気がします。
実際には冷戦終了後に米国が「仮想敵国」となった日本を狙い撃ちするBIS規制等の戦略を、当時の大蔵省が見極めきれずに嵌ってしまったのが第一の原因でしょう。
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