小田急線の踏み切り解消

俳優菅原文太さんの息子さんが　小田急線の下北沢駅近くの踏み切りではねられてなくなったそうです。21世紀の東京のような大都市で踏み切りなどというものがあることすらおかしいのではないでしょうか？だれも通らない田舎に高速道路を作るのもよいと思いますが（不況対策として）。さっさとシールド工法で地下鉄にすればよいのではないでしょうか？橋梁の立体交差では、地権者が多く何十年たっても解決しません。何倍もの工費がかかってもよいと思います。地下化にすれば、不況下の公共工事ということで一石三丁ではないでしょうか？

No.5 ベストアンサー 回答者： noname#2804 回答日時： 2001/11/03 14:48

　若干補足します。

＞橋梁の立体交差では、地権者が多く何十年たっても解決しません。
　これは地下化でも既存の軌道下に線路を敷設しない限り解決できません。小田急の場合には複々線化工事とあわせ4線(一層)地下化が計画されており、そのため用地買収などの問題が避けられなかったわけです。
　先日の裁判では住民側が4線2層化を主張しており、この線で行けば用地買収は不要ですから一気に解決できます。ただ既存軌道上に列車を走らせながら、その下で2層のトンネルを掘り進めることが技術的に可能なのか、疑問なしとはしません。
　
　大深度地下鉄は私人の所有権の及ばない地下50m付近を掘り進めるようにすることで、こうした用地買収の問題を避けようとするものです。防災上の問題をクリアするのは現状では難しいと思われます。地上からの消火活動が困難であること、列車の運行密度が高く多くの人間が危険にさらされること、避難路を確保することが難しいこと、よって火災の場合に大惨事が予想されるからです(貨物列車主体・運行密度の低い青函トンネルの場合は別)。

No.6 回答者： noname#1499 回答日時： 2001/11/03 16:50

踏み切り等の事故が後を立たないのはいたみいります。

それとは別に、地権者がちゃんと自分の地域のことを考えずにエゴを通した結果、何十年も計画が遅れてしまったのではないのでしょうか？完成している高架の駅舎の広さを見ると事業側の土地買収の苦労が伺えます。東部伊勢崎線と比較すると下がれ毅然としてますね。もっとも伊勢崎線の計画者が当初から複々線を考えていたことですし小田急線沿線は早くから人口が増えすぎてしまって用地買収自体が難しかったせいもありますが。

しかし小田急線を使ってない人からみると今更何をもめているのだ？という感じです。個人的には高架区間が一部開業されているのならこのまま早く高架工事を終えてしまえばよいような気がしますが。あの地区の住民がみな高架反対、地下作れ！と思っているとは思えないし、本当のところは早く複々線の工事が終わって本数が増えて欲しいと思っているのではないのでしょうかねぇ。。。

経済というのは流動的なので、今は不景気でも短い１０年後でもどう転がっているかは分かりません。例えば、１９２５→１９３５、１９５５→１９６６、１９９０→２０００、この期間の１０年後経済変動なんて誰も予測できなかったでしょう。

工事費が足りないのなら、工事期間限定で利用者の利用料金を値上げして工事費に当てればどうでしょうかね？京王線みたいに。既におこなわれていますかね？？

No.4 回答者： hayakutabetai 回答日時： 2001/11/03 09:26

No.2の方が言われている「地下化の方が高架より安くできる」というのは一種のトリックです。

梅ヶ丘の彼らの主張でも工事費は地下の方が掛かります。ですが、地下化すると地上の線路は要らないわけです。その分の土地の価値（東京なので凄く高い）を「プラス」として建設費に盛り込むわけです。そうするとその土地の分だけ工事費が浮いたように見えるので、「地下化の方が高架より安くできる」と主張しているにすぎません。しかもその土地を緑地にしようとも主張しており、そうすると不動産価格としてはゼロになってしまいます。要はレトリックというやつです。勘違いする方がいそうですので、補足します。

この回答への補足

トリックというのは言い過ぎではないでしょうか。余った土地が出るならそれを売って、建設費にあてる。なかなかよい考えではないでしょうか。その土地をどのように利用するかに知恵を絞るこれが最も大切なことではないでしょうか？

補足日時：2001/11/03 10:35

No.3 回答者： sdamau 回答日時： 2001/11/02 12:48

もし地下鉄で火災が発生したら大変ですね。

また、サリン事件も記憶に新しいかと思います。
さらに、採算の見込みのない資本の投下はしないほうがいいと考えるのが普通です。

この回答への補足

地下鉄で火災が発生・全国にはたくさんの地下鉄があります.確かに大変です。
サリンも大変です。採算の見込みのない資本の投下はよくないのはきわめて普通の考えです。
今の経済状態を見てみると普通でないことがたくさん起こっております。私企業である銀行に国が資本を注入して救済したり。金利が人類史上最低といわれているのに、誰も金を借りない等々・・・。根本的なところが普通の状態でないときに、普通のことだけを実行するのでは問題は解決しないと想います。
　私は大都会に踏み切りがあるのは普通ではないと思います。現在の日本の経済状態という視点に立ってこのことを考えてみていただきたく思います。

補足日時：2001/11/02 13:58

No.2 回答者： north073 回答日時： 2001/11/01 10:54

御指摘の区間（世田谷代田－下北沢－東北沢間）については、地下化の方向で話が進んでいます。

喜多見－世田谷代田間の高架化についての判決が最近出されましたが、その判決でも全体のコストとしては、かえって地下化の方が安くつくということが言われています。

参考URL：http://www.odakyu-co.com/season/0110/index.html

No.1 回答者： noname#2804 回答日時： 2001/11/01 02:18

　シールド工法といっても、深度が余程深くない限り地権者が関係ないわけではないです。

それなりの補償が必要なはずです。
　
　シールド工法トンネルの話が出ましたが、1mあたりの工事費が1億2000～5000万くらいといいます。これだけかけても複線1本地下にできて踏み切りがなくなっただけで、輸送力は格別増えるわけではありません。輸送力が増えることのない工事にこれだけの費用をかけることはできないと思います。工費が安価な高架式に分があると判定され、地下式は構造上やむをえない場所に限られるでしょう。ただでさえ少子化等の影響により、多くの鉄道会社の輸送人員は減少しているわけですから。
　
　なお一時期西武が大深度地下鉄による複々線化を目指したことがありましたが、東京消防庁から防災上の問題点の指摘があり、計画はご破算となりました。

この回答への補足

判決が出たので分かるように、高架では何十年かかるか分かりません.それよりも
費用のかかる工事のほうが、雇用、不況対策にもなり、金利の低い今こそがこのような工事を、行うときです。青函トンネルの例もあります。防災上のことは技術力でカバーできると思います。

補足日時：2001/11/03 00:23