人に聞けない痔の悩み、これでスッキリ >>

貿易上の細かな費用負担でいつもトラブルが発生します。
船積みの際、必ず荷役が発生します。また、貨物の荷役には
船側でワイヤーを掛ける(玉掛け=HOOK ON)
船内でワイヤーを外す(玉外し=HOOK OUT)といった
作業が発生します。
FOB(インコタームズ2000)の場合、本船渡しですから
売主(輸出者)が 船側まで持ち込み、貨物にワイヤーを掛けて
船内に積む義務があるのですが、 船内に置いた後のワイヤーを外す作業は、売り手と買い手のどちらの作業範囲(費用負担)になるのでしょうか。
顧客間の契約でFOBなので 船社はFI で 貨物を積みに行きますが
いつも船内でのワイヤー外し作業(玉外し)が 宙ぶらりんになって
います。
また、不定期船のバースターム の場合も、船側での貨物へのワイヤー掛け(玉掛け)作業を含む含まない、が争点になっています。
このような細かな貿易契約に詳しい方、同様の経験をお持ちの方に
ご教示いただければ幸いです。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (2件)

まず、決済条件であるインコタームズから検討しますと、少し詳しい書物には書いてあるのですが、FOBの荷役範囲は「本船欄干(Ship's Rail)を超えるまで」となります。


今回の場合、岸壁で玉掛けするのは輸出者側、船内で玉掛けを外すのは輸入者側の費用負担となります。

次に、荷役形態から検討すると、客先Bookingが船社とFI契約でなされていれば、仰る通り貴社の船積手配となってしまいますね。本来FOB&FIというのは一部矛盾するのですが...。
玉外し分及び船内作業料は、後で客先にとなるのが理屈ですが、そのような話はあまり聞きません。
やはり、買主の方が立場が強いですから...。
インコタームズを盾に荷役条件をBTにしてもらう方が現実的でしょうか。
また、BTは船側渡し条件ですから、玉がけは船会社の作業範囲です。
これも仰る通りFOBの費用負担という意味ではワイヤーがけの作業の費用負担が難しいですね。
この場合は契約をFCAやFASにして明確にするのが宜しいかと...。
    • good
    • 2
この回答へのお礼

詳しく説明していただきありがとうございました。
実際に現場では、取り引き条件の細かな所まで トラブルの対象になります。 例えば、船積み時のダンネージ等。 どっちが用意するか いつももめます。 一般的にはどうなのか、事例が載っているような書籍はないものでしょうか。

お礼日時:2006/03/19 08:36

質問に対する直接の返事ではありませんが個人的感想です。



”The responsibility moves from the shipper to the consignee at the moment the cargo shipped on board.”
上の文は見習中に教えてもらったものです。

1)基本的には本船側の責任で外すのが筋と言う気がします。  岸壁の起重機で積み込むとしても甲板に乗せた後は船内荷役の範囲に感じてなりません。

紛争が絶えないのであれば、さける方法として商売が成立する時点で注文書なり、契約書なりでどちらの責任かうたって取り決める訳にはいかないのですか。

勉強不足で、乙仲(乙種仲介業者ー 海貨、通関業者)の請求書でスリング掛賃とうたった項目は記憶していますが、ワイアー、ロープを外す手間賃は聞いたことがありません。

スリング掛け賃:-
昭和30,40年代に沿岸荷役業者が屯当りxx円を乙仲を通してShipperから取り立て、全港振(全国港湾振興会ー 関西の暴力団系統の沿岸荷役業者が中心になって作った業者仲間の親睦団体)に上納していたもの。  その後、暴力団の資金源の締め付けが厳しくなり、なくなった。

2)Berth Term
横付け条件、Free along-sideーship の岸壁積みと推測します。
本船がつけているBerth(実際には岸壁の上屋)まで持ち込めば後は本船側に責任が移るのが筋ではないでしょうか。

蛇足ですが、コンテナーならCY,CFS搬入後は本船側に責任が移り問題は起こらないと思います。

質問者さんに質問するのもおかしな話ですが、紛争は輸出者輸入者間、沿岸荷役船内荷役間のどちらで起こっているのですか。
    • good
    • 2

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q貿易用語のFCAってどこまで含まれるの?

FCAについて色々説明が書かれていますが、
FCAの時、輸出通関は売主が行なうのか、それとも買主側?
指定運送会社の倉庫に入れるまでということは、通関費用は買主?
売主の費用負担の範囲と責任の範囲を詳しく教えてください。

あと、FCAとEX GO DOWN XXXとの違いを詳しく教えていただけませんか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
FCAの輸出通関は売主或いはSHIPPERサイドです。
FCAで移転するのはあくまでリスク移転です。

FCAは主に、航空貨物で比較的多用されるので、
航空貨物を例にたとえます。
FCAのCAはご存知の通り、キャリアーです。
例えば、JLやCXなど。
貨物が、JLに渡った時点を境に
保険等、損害賠償の求償権が買主側に移ります。
売主(SHIPPER)は、貨物をAIR出荷しようとするとき、
直接JLやCXに引き渡すことはまずありません。
まず、事前に航空代理店(FORWADER)に引き渡し、FORWADERが
通関を行って許可が上がってから(実際はほとんど同時ですが)
CARRIERであるJLなどに貨物が渡ることになります。
ですので、通関は売主あるいはSHIPPERの負担となります。
その点では、FOBとほぼ同義と考えて良いでしょう。

尚、EXGは、インコタームズの規定にはありません。
これはあくまでも輸出を前提とした国内(或いは或内)取引で
買主の指定場所渡し というだけの条件です。
この場合、指定場所までのリスク負担は売主のものとなります。
また、通関は買主が行います。

、、、、という解釈の立場で、FCAやEXGの取引を今まで行って
きたのですが、、、もし他の方のご回答が違うようでしたら
真っ青です^_^;。
あまり詳しく書けなかったのですが、ご参考になれば幸いです。

色々、HPなどで調べられたかと思いますが、
ご参考までにインコタームズの説明のあるURLを
リンクにはっておきますね。

参考URL:http://law.rikkyo.ac.jp/97zemi/970623.htm

こんにちは。
FCAの輸出通関は売主或いはSHIPPERサイドです。
FCAで移転するのはあくまでリスク移転です。

FCAは主に、航空貨物で比較的多用されるので、
航空貨物を例にたとえます。
FCAのCAはご存知の通り、キャリアーです。
例えば、JLやCXなど。
貨物が、JLに渡った時点を境に
保険等、損害賠償の求償権が買主側に移ります。
売主(SHIPPER)は、貨物をAIR出荷しようとするとき、
直接JLやCXに引き渡すことはまずありません。
まず、事前に航空代理店(FORWADER)に引き渡し、FORWADERが
通関を行っ...続きを読む

Qrevert

よくメールで「I will revert to you.」とあるのですが、このrevertはどういう意味でしょうか?

Aベストアンサー

一種のシングリッシュかもしれません。

http://www.goodenglish.org.sg/site/improve/english-as-it-is-broken/please-revert-soonest-possible.html

英語としては return の意味ですが、reply の意味で使う人たちがいるようです。

Please revert soonest possible であれば
「できるだけすぐにお返事ください」というつもりでしょうが、
Please reply as soon as possible が正しい英語です。

もっとも、long time no see のように、
正しくないはずのものが英語として普通に使われるようになることもあります。

Q貿易termのCIPとCIFの違いについて。

貿易termのCIPとCIFの違いについて。

私は、AIRで輸出を手配することがあるのですが、今までCIPとCIFは同じと考えておりました。
いざ調べてみると違うようですが、どうも違いが理解できませんでした。
分かる方、教えていただけませんでしょうか。

Aベストアンサー

CIPもCIFも、Cost・Insurance・Freightが含まれる取引条件ですが、
危険負担と費用負担が輸出者から輸入者へ移転する時期が異なります。

CIPの場合、危険負担と費用負担が、最初の運送人(AIR場合、フォワダー)へ貨物を引き渡したときに輸出者から輸入者へ移転します。

CIFの場合、危険負担と費用負担が、本船甲板上(正確には貨物が本船の欄干を超えたとき)で輸出者から輸入者へ移転します。
つまり、本船甲板に貨物が移動するまで(例えば、はしけ上にある貨物)は、危険負担と費用負担は輸出者にあり、そこまでに貨物が破損などした場合、輸出者は貨物の代替もしくは求償などを行なう義務があります。

QOn Board B/L と Received B/Lについて

具体的にどうちがうのでしょうか? またB/L上でこの2つの種類の違いが判別可能なのですか?

Aベストアンサー

On Board B/L=Shipped B/Lは、実際に貨物が船積み(Shipped)されてから発行されるのに対し、
Received B/Lは、コンテナヤードなどで運送人に引き渡した(Recieved)際に発行されます。

ただし通常、信用状による取引の場合、Shipped B/Lが要求されますので、引き渡しただけでは不十分で、"On Board Notation"(船積証明追記)をB/L上に追加することで、Shipped B/Lとすることとされます。
Recieved B/Lで、船積追記がないものは、貨物が船に積まれた証拠にはならないので信用度が低く、一般的に手形の買取を拒否される場合がほとんどです。



Shipped on board B/L: これに対するB/LとしてReceived B/Lがある。昔在来船の場合はB/Lの最初の出だしは "Shipped on board the vessel, the goods in apparent good order and condition......." で始まるshipped B/Lが殆どであったが最近はコンテナーが多いので "Received by the carrier from the shipper in apparent good order and condition ......." の如くの文言で始まるReceived B/Lが多くなっている。即ち、船会社は船積み前でもコンテナーヤードで貨物を受け取った段階でB/Lを発行する。信用状でshipped on board B/Lが要求されていたらB/L面に実際に船積みされた事とその日付を証明するサインが無くてはならない。これをOn board notationというが、Received B/LでもこれがあればShipped on board B/Lになる。また、B/LのフォームはCombined Transport B/L(複合運送船荷証券) のものが使われる場合もあるがこれもOn board notationがあればShipped B/Lとなる。厳密にはB/Lの裏面約款をチェックしておくことが望ましい。

参考URL:http://www.jetro.go.jp/jpn/regulations/export_04/04A-011232;
http://www.fureai.or.jp/~kkb/impmanual.htm#blading

On Board B/L=Shipped B/Lは、実際に貨物が船積み(Shipped)されてから発行されるのに対し、
Received B/Lは、コンテナヤードなどで運送人に引き渡した(Recieved)際に発行されます。

ただし通常、信用状による取引の場合、Shipped B/Lが要求されますので、引き渡しただけでは不十分で、"On Board Notation"(船積証明追記)をB/L上に追加することで、Shipped B/Lとすることとされます。
Recieved B/Lで、船積追記がないものは、貨物が船に積まれた証拠にはならないので信用度が低く、一般的に手形の買取を拒...続きを読む

Q思慮、思料、思量の使い分けを教えて下さい

自分がこう思うとの表現で、「思慮」と「思料」と「思量」はどう使い分けるものでしょうか?

また、
「XXと思慮します。」という表現はおかしいですか? 「XXと思慮。」で止めた方がいいのでしょうか?

上記使い方はお客様への公文で使ってもよいでしょうか?

Aベストアンサー

>「XXと思慮します。」という表現はおかしいですか? 「XXと思慮。」で止めた方がいいのでしょうか?

はい、変です。思慮するがおかしい以上は思慮で止めるのも輪をかけて奇妙です。客を相手の文章と限らず、「と思う」の意味で使うわけには一切いきますまい。

思量と思料はまったく同義と見なして差し支えないと思います。どちらも「と思います」や「と考えます」を四角張って言いたいときに使うものですな。

Q3国間貿易の際のB/Lの取り扱い

全くの素人ですので、基礎からお教え願います。
現在、東南アジアにある合弁工場から日本の本社が
シッパーとなって近隣諸国へ製品を販売しようとしています。
シッパーを弊社名としたB/L等を現地工場から日本の本社に
送付してもらい、保険証書、Packing List、Invoicを客先に
送付しようと考えております。
その際にB/Lには裏書が必要なのでしょうか?
また必要な場合はどのように裏書したら良いのでしょうか?
ネットで調べているとConsigneeの欄に"To Order"の記載の
あるなしで異なるように書かれていますが、良く分かりません。
また、B/L原本送付(EMS)時に紛失してしまったら
控えのB/Lを再送付しても客先は荷物を受け取ることが出来ないのでしょうか?
質問が多くて申し訳ございませんが、何卒よろしくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

素人の方にしては、非常によく調べられましたね。すごいです。

B/L面上には、SHIPPER, CONSIGNEE と NOTIFY PARTYを記入する欄がありますが、

SHIPPER   あなたの会社
CONSIGNEE  『TO ORDER (又は TO ORDER OF SHIPPER)』
NOTIFY PARTY 通常、販売先

とするB/Lと、

SHIPPER  あなたの会社
CONSIGNEE  販売先
NOTIFY PARTY 通常、販売先

とするB/Lがあります。(L/Cとかが絡んでくると、また違う話になりますが)

CONSIGNEEを TO ORDER や TO ORDER OF SHIPPER にした場合、裏書が必要になります。
CONSIGNEEを 販売先等にした場合は、裏書がいりません。

B/L原本の送付は、昔は B/L オリジナル2枚を郵送して、もしそれが紛失されたら 残りのオリジナルB/L 1枚を再度郵送して、最初の2枚の紛失の件を船会社に伝えれば、後で送ったB/L 1枚でコンテナが受け取れると聞きました。まぁ、最初のB/Lが紛失したということはありませんでしたが。

又、B/Lを3通ともなくしてしまった場合、かなりいやがりますが船会社が再発行してくれるようなことを聞いたことがあります。(なくしたことはないですが)

それから、出荷前に商品代金を受け取る契約でしたら、今あなたがおっしゃってる OCEAN BILL OF LADING ではなくて、 SEAWAY BILLという B/Lを発行してもらえば、先方は SEAWAY BILLなしでも受け取れます。

それから、B/L発行地にある船会社まで行って、B/Lに裏書して 『サレンダー』という手段をとれば、これまた先方さんは B/L無で貨物が受け取れます。

素人の方にしては、非常によく調べられましたね。すごいです。

B/L面上には、SHIPPER, CONSIGNEE と NOTIFY PARTYを記入する欄がありますが、

SHIPPER   あなたの会社
CONSIGNEE  『TO ORDER (又は TO ORDER OF SHIPPER)』
NOTIFY PARTY 通常、販売先

とするB/Lと、

SHIPPER  あなたの会社
CONSIGNEE  販売先
NOTIFY PARTY 通常、販売先

とするB/Lがあります。(L/Cとかが絡んでくると、また違う話になりますが)

CONSIGNEEを TO ORDER や TO ORDER OF SHIPPER にした場合、裏書が必要になり...続きを読む

Q貿易用語の意味を教えてください

INVOICEに記載されている次の2つの用語の意味と違いを教えてください。
1.For Account & Risk of Messrs
2.Notify Party
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

megumi524さん(の会社)が輸出者の立場と仮定してですが、1.は、buyer欄ですから、まず交渉窓口であるbuyer名・住所で間違いないと思います。(念のためこれも相手に聞くがいい)
他方、B/L上の、CONSIGNEE欄と、NOTIFY PARTY欄(2.のこと)も、BUYERに何を入れるか聴いて確認するのがいいと思います。
一般的には(L/C、D/P、D/A取引は除く)、2.にもBUYERが入ると思います。(BUYERとNOTIFY PARTYの意味が違うことを理解しておかないと、同じ記載で何が違うか分からなくなります)
あるいは、2.に、通関業者名を入れたり、いわれるように、BUYERと貨物の行き先が違う場合、その行き先を記入するかもしれません。2.に2箇所以上記載することも可能です。
しかし、決済条件が送金であり、とくにBUYERか指示が無ければ、2.はBUYER名・住所で間違いないと判断していいでしょう。

L/C取引のときは、L/Cの要求の通りにします。(1・2.とも)

追伸)megumi524さんの会社のinvoiceには、NOTIFYU欄もあるのですか? 普通その欄はINVOICEには不要と思います。(NO.1レスに書いたとおりです)

megumi524さん(の会社)が輸出者の立場と仮定してですが、1.は、buyer欄ですから、まず交渉窓口であるbuyer名・住所で間違いないと思います。(念のためこれも相手に聞くがいい)
他方、B/L上の、CONSIGNEE欄と、NOTIFY PARTY欄(2.のこと)も、BUYERに何を入れるか聴いて確認するのがいいと思います。
一般的には(L/C、D/P、D/A取引は除く)、2.にもBUYERが入ると思います。(BUYERとNOTIFY PARTYの意味が違うことを理解しておかないと...続きを読む

Q三国間貿易時のINVOICEの作り方について

繊維関係の仕事をしているのですが、三国間貿易時のINVOICEの作り方について教えて欲しいです。
先週韓国のA社から商品を仕入れて台湾のB社に商品を売りました。A社でINVOICEを作成してもらったのですが、A社はうちに対する売値でINVOICEを作成しました。当然、うちの仕入値なので、台湾側にとったら安くなるのですが、台湾側はそのINVOICEにて通関を行ってしまい、INVOICE上の金額だけでしか、払えないと言ってきました。(決済条件はT/T送金です。)理由は台湾側の税関に申告した金額と支払う金額とに差が出てくるのがまずいのでとのことでした。結局は、修正申告で解決したのですが、通常3国間貿易の場合、INVOICEの単価はどのようにしたらいいのでしょうか?仕入先にはうちの売値を知られたくないですし、得意先には仕入値は知られたくありません。また、決済条件をL/Cの時はどうなるのかも教えて下さい。宜しく御願い致します。

Aベストアンサー

 質問者様が日本にいらっしゃるという前提で説明させて戴きます。
 三国間貿易は初めてでいらしたのでしょうか? このInvoice価額をどうするかは、三国間をやる、と決めたとき真っ先に考えるべきことだったような気がします。価額もさりながら、三国間を行なう場合、普通はA社にB社の名前を、B社にA社の名前を知られることも避けたいものですよね?(でないと、仁義を守らない・契約等の縛りがない取引先の場合は、次回から質問者様の会社を飛ばして直接取引してしまうかも知れません)
 詳しくはNo. 1の方が細かく説明して下さっていますので、私は枝葉の部分(B/Lの話)を……。
「L/Cの時はどうなるか」ですが、「どう」とは「船のB/Lをどう」するかという意味のご質問と捉えて宜しいでしょうか? B/Lは、A社からの輸入だけがL/C決済でも、B社への輸出だけがL/C決済でも、原本が必要になります。そのshipper, consignee, notify party等は、そっくり替えなければなりません。その替え方ですが、

1) Switch B/L: A社から来たB/L原本を日本の代理店にL/Gと共に差し入れて、記載事項を完全にswitchする方法です。

2) A社に頼んで、B/Lを日本発行にして貰う。: これはB社への輸出のみL/C決済の場合に使えます。A社では「仮の」B/Lのようなものを受け取るだけでB/L原本を入手せず、日本へはFAX(あるいはコピー)のみ送ってくることになります。このB/L記載内容は日本の代理店に連絡が来ますので、その代理店へL/Gを差し入れて内容を変更したB/Lを発行して貰います。

「INVOICEの作り方」についてのご質問でしたのに、それてしまいましたでしょうか。参考になれば幸いです。

 質問者様が日本にいらっしゃるという前提で説明させて戴きます。
 三国間貿易は初めてでいらしたのでしょうか? このInvoice価額をどうするかは、三国間をやる、と決めたとき真っ先に考えるべきことだったような気がします。価額もさりながら、三国間を行なう場合、普通はA社にB社の名前を、B社にA社の名前を知られることも避けたいものですよね?(でないと、仁義を守らない・契約等の縛りがない取引先の場合は、次回から質問者様の会社を飛ばして直接取引してしまうかも知れません)
 詳しくはNo. 1の方...続きを読む

Q物流見積もり 単価

こんにちは。

倉庫保管、国際輸送の見積もりに「RT」、「FT」という単位があります。
これらはどのような意味なのでしょうか?
kg,m3 等の単位でご教示いただけるとありがたいです。
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

RT=REVENUE TON
FT=FREIGHT TON
で同じ意味で使われています。海上運賃や付随する費用を計算するときの単位で、重量1TON=容積1M3 として換算して、より大きい数値を「海上運賃等計算用TON」として使うという意味です。

もし10M3で、2.5トンの貨物なら、10RTとして計算される。
例えば鉄鉱石なら重量取り、機械物、雑貨等なら多分容積取りになります。
ただコンテナ輸送のFCL(コンテナ一本単位輸送)は、1本いくらで計算される。

QL/C at sight での代金受け取り

L/C at sightの条件で輸出します。
仕向け地が南米なので着荷まで40日程度かかるので、船積書類は製品が港に着く前に入手、すぐに銀行に持ち込みますが、輸入者としては製品の着荷まで時間があるので、こちらが書類を持ち込んでも着荷まで受け取らない、つまり結果的に代金回収が出荷40日後となってしまうのではと思います。

このような場合、輸入者が銀行から書類を受け取るのを(着荷まで)待つということは可能なのでしょうか?それとも提示されたら必ず受け取る義務があるのでしょうか?どなたか経験のある方、教えて下さい。

Aベストアンサー

L/C at sightにおける銀行間の原則は、輸出者(L/C上の受益者)が銀行に書類を持ち込んだら、その銀行は輸入者の銀行に書類を送付し、輸入者の銀行はその書類に不備がなければ代金をの銀行に決済する事になっています。 (この説明は輸入者の取引き銀行がL/Cを開設し、かつ輸出社の銀行とコルレス関係にあるため輸出者の銀行がL/Cの通知銀行である場合です。 コルレス関係がなかったり、コンファームが付いている場合、中間に他の銀行が関与するケースもあります。)

また、その信用状が信頼のおける銀行の発行で、かつあなたの会社(もしくはあなた個人)に信用があれば、あなたの銀行にL/C書類を持ち込んだ時点で「買取り」を依頼する事が出来ます。 つまり、あなたの銀行がL/C書類を担保に輸出代金を実際にL/Cが決済されるまでの間貸し付けてくれるのです。 勿論、銀行も商売ですのでその間の金利や手数料はあなたの負担になります。

ただし、上記はあくまでも原則であり、一部政情不安な国や外貨が不足する国は日本の銀行から必要な書類が全て届いていても支払いが出来なかったり、政府や国自体が消滅する(たとえば最近のイラク)場合、「絵に描いた餅」になってしまいますので、第三国の信用がおける銀行(US or European First Class Bank)にコンファーム(支払い保証)を付けてもらう事をお勧めします。 これは輸入者にL/Cを開設してもらう時の条件として依頼する必要があります。

L/C at sightにおける銀行間の原則は、輸出者(L/C上の受益者)が銀行に書類を持ち込んだら、その銀行は輸入者の銀行に書類を送付し、輸入者の銀行はその書類に不備がなければ代金をの銀行に決済する事になっています。 (この説明は輸入者の取引き銀行がL/Cを開設し、かつ輸出社の銀行とコルレス関係にあるため輸出者の銀行がL/Cの通知銀行である場合です。 コルレス関係がなかったり、コンファームが付いている場合、中間に他の銀行が関与するケースもあります。)

また、その信用状が信頼のおけ...続きを読む


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング