整備新幹線の「整備」とは、いったい何のことだろう。長年疑問でしたが、このたび莫大な予算がついた(*_*)というのを「記念」して、質問します。どういう意味なんでしょうか?

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A 回答 (3件)

整備新幹線とは、


全国新幹線鉄道整備法(昭和45年法律第71号)に
基づき、「整備」計画が定められている以下の5新幹線の
こと...らしい.

+ 北海道新幹線
+ 東北新幹線
+ 北陸新幹線
+ 九州新幹線
- 鹿児島ルート
- 長崎ルート

「整備」方からきているのではないでしょうか.

参考URL:http://www.motnet.go.jp/info98/sinkanqa_.htm
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この回答へのお礼

素早い回答ありがとうございます。
ははあ。鉄道整備法の「整備」だったんですか。
何とも酷い言語感覚だと思いません?...という話はジャンルが違うか。

お礼日時:2000/12/19 15:31

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=19894

 再び、jidaidreamです。ここに、載っていますよ。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=19894
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具体的な数字を忘れてしまいましたが、、、


新幹線は以下のように分類できます。

(1)整備新幹線・・・軌道(線路の幅)が14**ミリの
 新幹線で、 東海道・山陽新幹線・東北・上越・
 長野新幹線がそれにあたります。普通車指定席で、
 通常、横5列の新幹線ですね。

(2)ミニ新幹線・・・JR東日本が工事費用の
 削減を狙って作ったもので、今の日本には、
 山形新幹線と秋田新幹線があります。
 (山形新幹線はついこの前、新庄まで延長しましたね。)
 軌道は整備新幹線と同じ14**ミリですが、
 車体は在来線特急と同じサイズです。
 この方が、線路の幅を広げるだけで工事が完了し、
 ホームの幅などを工事しなくてすむため、
 工事費用、期間が縮小されます。

 よく考えてください。普通の特急は、横4列なのに
対し、新幹線は横5列ですよね。新幹線の方が
車体の幅が少し広いのです。  

 尚、ついでに、スーパー特急というのがります。
これは、高規格の在来線で、線路の幅(軌道)は、
普通の電車(山手線とか)と同じ、10**ミリ
と、約40センチ新幹線より狭いのです。
と、言っても日本のJR在来線は、全てこの
軌道ですが・・・。なにが、高規格と言うのかと
いうと、踏み切りがないこと、140キロ出せること
・・・だったと思います。
JRではありませんが、新潟の越後湯沢と直江津
(正確には六日町と犀潟)を結んでいる北越急行線
がそれに当たります。特急の列車名は「はくたか」
ですね。

 これで、よろしいでしょうか?
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この回答へのお礼

誠に丁寧な解説、恐れ入ります。
鉄道の機能・性能の違いより「整備新幹線」という言葉自体に引っかかっていましたので...(「新幹線」もいつまで「新」やねん?)

お礼日時:2000/12/19 15:35

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【空港整備計画】
■「一県一空港」政策から、路線需要が逼迫している大都市優先へシフト。
【整備新幹線】
■費用対効果を重視し、採算性が悪い路線は、フル規格よりも遅くて安いミニ新幹線やスーパー特急を採用する。
■着工の優先順は、着工区間ごとの収支採算性を指標とする。

このうち、空港整備計画については、第七次空港整備5カ年計画で運輸省の政策転換が概ね貫徹されたと指摘されています。
■中部国際空港は、旧名古屋空港からの定期便一元化や財源確保について、愛知県が責任を負うと知事が表明したため、国際空港として着工された。
■九州国際空港は、収支採算性の高い候補地(玄海東)で九州各県が合意形成できなかったので、着工が見送られた。

一方、整備新幹線については、与党議員の介入によって、運輸省の政策転換が貫徹されなかったそうです。
■東北新幹線の盛岡以北を、ミニ新幹線ではなくフル規格で着工。
■北陸新幹線の長野~上越は、着工区間の収支採算性では劣位だったが、福井までの延伸を前提とすると収支が改善されるとして、着工の方針が決定された。

両者の分岐点としては、この論文は以下の2点を挙げています。
【決定のルール】
■空港整備計画は閣議決定だが、どこに空港を建設するのかは法律上の根拠がない。
■整備新幹線は、国会が議決した全国新幹線鉄道整備法を根拠としている。
■この結果、空港整備に比べて整備新幹線は、国会議員が介入する正統性が強まる。
【決定のアリーナ】
■空港整備計画は、運輸大臣の諮問機関である航空審議会の答申に基づく。同審議会は、経済界、学識経験者、航空会社などで構成され、与党議員は参加しない。
■整備新幹線は、関係閣僚、自民党三役、地元議員などが参加する整備新幹線検討委員会で着工区間などを決定する。政府と与党が一体となった審議機関はかなり珍しい(例:政府税調vs自民税調)。
■この結果、空港整備に比べて整備新幹線は「決定のアリーナ」への与党議員の参加が制度化されているので、与党議員が影響力を発揮しやすい。

髙松淳也「社会資本整備の政治過程における決定のルールとアリーナ」『レヴァイアサン』35号、木鐸社、2004年http://www.amazon.co.jp/%E3%83%AC%E3%83%B4%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%82%B5%E3%83%B3-35%E5%8F%B7-35/dp/4833211513/
ミニ新幹線http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
スーパー特急http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A

#1に関連して。
以前、整備新幹線についての論文を読んだことがあります。この論文は、整備新幹線は(たとえば空港整備計画に比べて)与党議員が介入しやすい制度状況になっていると指摘しています。

旧運輸省は1980年代に空港整備計画と整備新幹線について政策転換を行ったそうです。
【空港整備計画】
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Aベストアンサー

「寄附譲与」・「交換」・「相互帰属」
専門家では、ないので、この手の問題は、いろいろな法律に絡むので、お答えしにくいのですが、寄附贈与は、寄附さた側、された側両方に、非課税又は、免税の法令が無ければ、課税されます。
交換は、交換要件に足る条件が、双方の土地に必要で、双方の土地の交換差額について、課税がされます。相互帰属とは、待ち分割合を言うのでしょう(たぶん)。それで、何かにつけて、その土地を使用して事業をするとき、双方の了解が必要になり、土地利用の観点からは、難しいが、税金対策としてとか、その土地に、差し押さえや根抵当権など、売買、交換できない登記がついている場合は、そうなるのでしょう。

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租税特別措置法、不動産登記法など、また、譲渡所得税法、所得税法、法人税法、など、ご覧ください。また、抽象的すぎる質問なので、返答や回答がつきにくい、質問と思われますが。。。

素人の感想でした。

「寄附譲与」・「交換」・「相互帰属」
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