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2000ccクラスの車って、多いですよね。
安定性とか乗り心地はいいのですか?
1500、1800ccとかではあまりないですよね。

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アンサープラス

多くの量産車で使われるストラット式、量産のFF車後輪に使われるトーションビーム式などがほかにありますが、どれが最適なのかは車種によって異なるようです。

以下が参考になります。

カスカミ サスペンション形式の違いによる、それぞれの特性の違いとは?
http://car-me.jp/custom/articles/2413

A 回答 (6件)

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。



ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870 …)グランドシビック
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910 …)スポーツシビック
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950 …)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブルウィッシュボーン多かったのですよね~。



乗り心地=全く(ほとんど)変わりません。(なぜなら、乗り心地は、他の要因によるものですね。)

安定性=高速コーナーリング時(強い横G時)にも安定性は確保されますが、それ以外ではあまりメリットは出ません。



ダブルウィッシュボーンのメリット:

・高速のコーナーリングなど、横Gがかかる場合にもサスペンションがスムースに動く。

・設計上で、横Gがかかる場合車輪をコントロールする構造に出来る。(マルチリンクリアサスペンションなど)



ダブルウィッシュボーンの原理です。

ショックアブソーバーは注射器のような構造ですね、この注射器のプランジャーを上下に動かす時に、もし横方向からの何らかの力がかかっていたのでは、スームースに動き難いですよね。

左右独立サスペンションの優等生マックファーソンストラットも、横Gがかかった状態ではもろにストラット(ショックアブソーバー)に横にかかる力がかかってしまうのです。この状態では細かな上下の動き(本来の動き)は邪魔をされてしまうという訳です。

そこで、横Gがかかってもショックアブソーバーに横方向の力が全くかからないように採用されるものがダブルウィッシュボーンサスペンションです。(そもそもダブルウィッシュボーンの方が歴史は古いのですが。)


マルチリンクと呼ばれる独立サスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種です。ダブルウィッシュボーンにホイールコントロールの機能を加えたものがマルチリンク(独立)です。
(日産のマルチリンクビーム式は、ダブルウィッシュボーンとは全くの別物です。あれは独立式ではありません。トーションビームリアサスに近いものです。)



性能の差ですが、マックファーソンストラットのストラット部分は、横Gがかかっても実際にはそれほど影響を受けないレベルまで進化した技術ですので、高速コーナーであれ急カーブであれ、運転者が不都合を感じることはありません。
もし、何かを期待してダブルウィッシュボーンの車を買っても、何も変わりませんのでがっかりします。

例えばラリー車では、ランサーがリアはマルチリンク(ダブルウィッシュボーン)、インプレッサやセリカは4輪マックファーソンストラットですが、マックファーソンストラットが、何か劣っているということは全くありません。
ラリーの場合、どこかにヒットさせて壊れた場合、直しやすいということも重要ですが、その点でもマックファーソンストラットの方が有利です。



ホイールコントロールの機能を加えたダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションは、公道でもある意味良いものです。これは、自動で常に4WSが作動していることと、ある意味同じです。
三菱が以前(1997年頃~)、『三菱車乗用車は全車(ミラージュ・ランサー・ギャラント・マグナ・ダイマンテ)は、4WS。』 と、ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションを紹介した広告を欧米向けに出していましたが、これは事実この通りです。カーブで横Gがかかると車がロールしますので、リアサスがヨー方向(トー角度)にホイールをコントロールして、まるで4WSの様に動くのです。

これと同じものは現行の三菱ランサー全車に付いています。(独立リアマルチリンクサスペンション)
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/s …
価格も全車お求め安く、1500ccCVT1257900円から、最高級車1827000円(純正ナビ付き)、ターボで2045400円、ですね。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/lineup …



現在、ホンダでもシビックのフロントはマックファーソンですね(リアはダブルウィッシュボーン)。アコードは4輪ダブルウィッシュボーンになります。

マックファーソンはスペースを取らずに高性能なため、スペースの関係でサスペンションはコンパクトにまとめたい場合、マックファーソンは有利になるのでしょう。

性能差は、公道を走る市販車には、フロントにまでダブルウィッシュボーンを入れて横G入力時の動きを考慮するほどの、マックファーソンとダブルウィッシュボーンとの差は、あまりないということでしょう。
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結論から言えば、安定性や乗り心地にはほとんど関係ありません。


旋回時の性能のためのものです。
但し、ダブルウィッシュボーンにしたことで、アライメントの設定を安定側に変えることができますから、若干安定性はよくできます。

ダブルウィッシュボーンと言うのは、タイヤの回転軸(キングピン)の上下を回転自在なアームで車体につなぐ、と言う形式です。

一般のストラット式では、通常下側だけのアームです。
この場合、前後方向から見たアームの回転運動で、タイヤが回転しますから、タイヤの接地角度(キャンバー)が、サスペンションの伸縮で変化します。
伸び側で逆ハの字、縮み側でハの字になります。

タイヤと言うのは、接地面に均一に力がかかっていることが望ましいので、極端なハの字、逆ハの字になると、コーナリング性能が十分発揮できません。

ダブルウィッシュボーンは、これを上下二本のアームで押さえることで、矯正することが目的です。

尚、マルチリンクと言うのは、ダブルウィッシュボーンに更にリンクを追加したもので、サスペンションの伸縮によるタイヤのアライメント変化を積極的にコントロールしよう、と言う目的のものです。
タイヤは、常に路面と平行であればいい、というものでもないので、このような形式が発明されました。
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 カーブなどでの走行安定性という面ではやはりメリットあります。

ですからレーシングカーはほとんどがダブルウィッシュボーンですよね。サスペンションがストロークしたときのジオメトリ設定の自由度が大きいのが利点です。

 ですが、乗り心地の面では必ずしも優れているわけではありません。ダブルウィッシュボーンのデメリットのひとつに市販車の場合のレイアウトの難しさがあると思います。

 まず市販車の場合はパッケージング上の要求項目が非常に多い(エンジンルーム、キャビンスペース、トランクスペースを確保しなければならない)ため、サスペンションのアーム長を長く取ることが難しくなります。そうするとサスペンションがストロークしたときのアライメント変化が大きくなって、外乱の影響をタイヤが受けやすくなります。これが逆に直進時の安定性に悪影響を及ぼすことがあります。

 もうひとつ、ダンパーの性能を引き出すのが難しいこともあります。基本的にストラットの場合はタイヤのストローク量とダンパーのストローク量が等しくなるのに対して、ダブルウィッシュボーンの場合はダンパーのストローク量が少なくなりがちなので、性能的により厳しいところで使わなければならなくなります。市販車の場合はさらに、レーシングカーのように剛結でなく間にブッシュをかまさなければならないので、余計ダンパーのストロークが規制されます。したがってタイヤはストロークしているのにダンパーの減衰力が発生しない状態になり、これが何かすっきりしない頼りない乗り心地の一因になったりします。

 まあ、実際はコスト、スペース効率、入力の大きさ等を考慮した結果どの形式のサスペンションを採用するか決定されているということでしょう。
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普通に乗る用途なら、サスの形式にとらわれるのは全くナンセンスですよ。

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Wウイッシュボーンもマルチリンクも同じですが、コーナリング中にロールして、サスがたわんだ時に、タイヤと路面との接地状態が変化しないことです。


そのため、グリップ力があまり変化せず、より高速で曲がることができます。
ストラッドは、接地角がかわってしまいます。

欠点は部品点数が多くなることで、ストラッドより重く、組み立てにも手間がかかります。
小排気量車に少ないのは、コスト高だからです。

乗り心地の良し悪しは、バネやダンパーの硬さや性能に依存することで、Wウイッシュボーンとは関係ありません。

一時期、ストラッドが著しく進歩して、Wウイッシュボーンは時代遅れなメカニズムと思われたことがありましたが、ベンツがマルチリンクと名前を変えて大々的に売り出したこと(多少はWウイッシュボーンより進歩しています)、国内でもホンダが成功したことで、流れはマルチリンクになっています。

私の少ない経験から言えば、実際にマルチリンクはストラッドより相当に高性能です。
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こんにちは。



やはり安定性と操作性は、とても良いですよ。

元々はレース車両に使用されていた技術ですので、コストが掛かりますので、車両価格を安く設定しなければならない、小排気量車には設置されにくい足回りの技術です。

機会があれば一度乗ってみてください。
特に段差などを越えた際の、車の落ち着き方が違いますよ。
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この回答へのお礼

やはりそうなんですね。安定性のよい車憧れますね。

カタログとか見ていると、前輪だけ使用していたりしますけど、全輪に使用している車でお勧めありますか?できれば新車価格200万円くらいまでであれば。

お礼日時:2006/08/11 09:35

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Q独立懸架を採用している車は?

こんにちは。現在、国産車で4輪独立懸架を採用しているのはスバル以外にあるのでしょうか。もしあれば車名を教えていただきたいです。

Aベストアンサー

>そうなんですか!てっきり殆どの車がリジットだと思っていました。

そうですよ。ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

特に、FF車のリアサスペンションは、ほとんどがトーションビーム式リジッドアクスルサスペンションですね。

ファンカーゴ的なお車でお話を進めても良いでしょうか?

ホンダでは、
フィット(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/11.html)(http://www.honda.co.jp/Fit/grade-data/index.html)
モビリオ(http://www.honda.co.jp/MOBILIO/grade-data/index.html)
スパイク(http://www.honda.co.jp/MOBILIOSpike/grade-data/index.html)
アリア(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit-aria/200211/07.html)(http://www.honda.co.jp/Fit-ARIA/grade-data/index.html)
エアウェイブ(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/AIRWAVE/200504/09.html)(http://www.honda.co.jp/AIRWAVE/grade-data/index.html)
現行ステップワゴン(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200505/13.html)(http://www.honda.co.jp/STEPWGN/webcatalogue/spec/index.html)
これらは全て、リアはリジッドアクスルサスペンションですね。
トーションビーム式とは、リジッドアクスルサスペンションの一種です。
車軸式とは、リジッドアクスルサスペンションという意味です。
ド・ディオン式とは、ディファレンシャルとドライブシャフトが車軸とは離れている「車軸式」です。
つまり、全てリアはリジッドアクスルサスペンションですね。


IRS(independent rear suspension)(4輪独立サスペンション)は、
旧ストリーム(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/200010/16.html)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/200010/20.html)
現行ストリーム(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/200607/06.html)(http://www.honda.co.jp/STREAM/grade-data/)
旧シビック(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/016.html)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/026.html)
現行シビック(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200509/14.html)(http://www.honda.co.jp/CIVIC/grade-data/index.html)
エディックス(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/Edix/200407/10.html)(http://www.honda.co.jp/Edix/webcatalogue/spec/index.html)
旧ステップワゴン(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200104/09.html)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200104/16.html)
オデッセイ(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ODYSSEY/200310/08.html)(http://www.honda.co.jp/ODYSSEY/grade-data/index.html)
などがIRS(independent rear suspension)(4輪独立サスペンション)のダブルウィッシュボーンリアサスペンション車ですね。

ホンダの場合、(http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/index.html)からいろいろと調べることができます。おもしろいです。

三菱ランサーもIRSですね。(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/performance/per_02.html)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
IRSのマルチリンクです。


通常のFF車は、リアサスペンションはかなり多くの車種がリジッドアクスルだと考えても良いのではないでしょうか。
調べるには、Goo もお勧めですね。(http://www.goo-net.com/catalog/)
例えば、現行の新型カローラアクシオはどうかな?とか見たいときは、(http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/COROLLA_AXIO/10036560/index.html)のページまで行き、
サスペンション後 : トーションビーム式コイルスプリング つまり、FF車はリジッドアクスルだと分かるのです。
カローラアクシオの4WDはダブルウィッシュボーン式コイルスプリングですね(http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/COROLLA_AXIO/10036561/index.html)。
トヨタのページを見ましても(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/corolla/pdf/p17.pdf)カローラアクシオ、同じことが記載されていますね。
トヨタの場合、
パッソ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/passo/mechanism/active.html)(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/passo/spec/index.html)
ヴィッツ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/vitz/parformance/index.html)(http://toyota.jp/vitz/spec/spec/index.html)
ラクティス(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/ractis/parformance/index2.html)(http://toyota.jp/ractis/spec/spec/index.html)
FF車のオーリス(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/auris/pdf/p13_16.pdf)(http://toyota.jp/auris/spec/spec/)
アイシス(http://toyota.jp/isis/dynamism/suspension/index.html)(http://toyota.jp/isis/spec/spec/index.html)
エスティマ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/estima/pdf/p13_16.pdf)(http://toyota.jp/estima/spec/spec/index.html)(http://toyota.jp/estima/spec/spec_4wd/index.html)
アルファード(http://toyota.jp/alphardg/dynamism/suspension/index.html)(http://toyota.jp/alphardg/spec/spec/index.html)(http://toyota.jp/alphardg/spec/spec_4wd/index.html)
アイシスや、エスティマやアルファードほどの大きさでも、トーションビーム式コイルスプリング(リジッドアクスル)ですね。しかも、4WD車含め全車ですね。

ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

やはり良いのはホンダか三菱ですね。
アウトランダー(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/performance/per_04.html)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/spec/spe_01.html)
グランディス(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/grandis/performance/per_02.html)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/grandis/spec/spe_01.html)(セミトレーリングアーム式コイルスプリング は、IRS です。)
なども4輪独立サスペンションですが、中古車でも良いのでしたら、三菱ディオン(http://www.goo-net.com/catalog/MITSUBISHI/DION/index.html)など良いのではないでしょうか?


お調べものには
先ほどのGoo(http://www.goo-net.com/catalog/)の他にも
カーセンサー(http://www.carsensor.net/newcar/catalog_search.php?STID=CS110200)
カーセンサーラボ(http://catalog.carsensorlab.net/)
Gazoo(http://gazoo.com/meishakan/meisha/search_top.asp)


別に、IRSかどうかで車選びが縛られる必要も無いとは思いますが、
でも分かりますね、そのお気持ち。私ももし、車1台に絞れといわれれば、必ずIRS車にしますねきっと。
当方はランサーセダン(新車でも中古車でも)がお勧めなのですが、ご質問者様は今までインプレッサにお乗りでしたものを、背の高いお車に乗り換えたいのですものね。
マツダのプレマシーやアクセラ、ファミリアの一部なども、ご質問者様にとっての検討の候補になるのでしょうか?

>そうなんですか!てっきり殆どの車がリジットだと思っていました。

そうですよ。ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

特に、FF車のリアサスペンションは、ほとんどがトーションビーム式リジッドアクスルサスペンションですね。

ファンカーゴ的なお車でお話を進めても良いでしょうか?

ホンダでは、
フィット(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/11.html)(http://www.honda.co.jp/Fit/grade-data/index.html)
モビリオ(http://www.honda.co.jp/M...続きを読む

Q純正より乗り心地の良いサスペンション

現在、日産のセレナに乗っています。

ミニバンなので仕方がないのですが、走行時に強風を受けると、タイヤが歪む感じがします。
そこで、ホイールを替えて、16インチにしようと思います。
(195/65/15 → 195/60/16 or 205/55/16
 215/45/17も考えましたが、幅が広すぎてパワーがついてこないと思います)
扁平率が下がれば、若干はタイヤのよれは抑えられますから。

さて、扁平率を下げるとロードノイズを拾いやすくなり、
乗り心地が悪くなります。
そこで、サスペンションを替えて、乗り心地を良くしたいのですが、
どこのサスペンションが良いでしょうか。

東京発条のスポーツマッチは、純正より乗り心地が良いと聞いたことがありますが。
乗り心地の良いサスペンションをご存じの方、お願い致します。

※異常に車高が落ちるサスペンションは止めて下さい。

Aベストアンサー

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げたことにり、伸び・縮みのストローク量が足りなくなったのが原因だと思います。
(3)ダンパー
路面の小さな段差(コツコツと跳ね上げるような衝撃)を拾うのはダンパーに要因があると思います。
原因としては、フリクション(抵抗)と減衰力。
ピストンロッドとシール類の抵抗が大きいために、ダンパーの初動作にひっかかりができ、それを感じていることも多いです。
減衰力もむやみに上げれば良いということも無く、バネとのバランスが大事になります。
(4)剛性
サスペンションでいくら衝撃を消そうとしても、ボディが柔らかいと衝撃の入力が直接ボディをねじってしまいます。
さらに、力がボディに逃げてしまうために、サスペンションで緩衝することもできません。
とはいえ、ここでボディ剛性について議論しても・・・、ですよね。


surfuctantさんの受け答えを見る限り、多くの知識と経験をお持ちのようなので上記の現象を考えて頂ければ自分の目指す「乗り心地」へのアプローチが見えてくるのでは?と思います。

最後に一点
コーナリングでのハンドリングを考えるのであれば、スタビライザーはどうでしょうか?
ハンドリングはクイックになりますし、ロールも抑えられる。
直進走行時の乗り心地にはほとんど影響しないのではないでしょうか?
社外品は高価で選択肢も少ないですが、純正品に加工して少々の強化品には出来ると思います。
ま、それはあくまで自己責任という前提ですけどね。

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げ...続きを読む

Qブッシュ交換について

以前、車の雑誌で「ブッシュを交換すると走りが改善される」とあり、費用も小額だったと
記憶しているので交換しようと思うのですが、具体的にはブッシュとはどの部分の部品なのでしょうか?
某車用品店の店員さんのお話では、「バネとアッパーマウントの間のゴム」との事だったのですが
ほかにもありますでしょうか?
費用にもよりますが、できることならまとめて交換したいので。

Aベストアンサー

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こりませんが(^^; )、そこそこ走れてしまい、正直、一般のドライバーであればあまり気にならないことが多いです。
ですが、それ故、それらを交換すると、ゴム本来の弾力が戻り、しっかりさや、しなやかさの改善を実感できることが多いといわれます。
スポーツタイプの車種では特に顕著にそれが感じられ、足回りのチューニングでは、サスペンション調整とほぼ同時位にやるべき重要メニューとされているのが一般的です。

種類としては、メーカー純正品、強化タイプ、ウレタン、そして、ゴムではなくなって、金属ジョイントのピロボールとよばれるものがあります。
純正品以外は、使用目的やドライバーの腕に依存することが多く、逆に振動が大きくなったり、動きがピーキーなったり、寿命が短かったりすることがあり、基本的に一般ドライバーは純正品の新品で十分でしょう。

また、交換の費用内訳ですが、上記種類により、一応価格差は存在するものの、ブッシュそれ自体はそれほどでもありません。それよりも、labrakunさんがどの程度を高額と考えられているかはわかりませんが、このチューンは一般的に工賃が高い(もしくは、高いと感じられてしまう)ので有名ですw

油圧式の機材などを使用して、固いブッシュを、ひとつひとつアームより、抜いては入れ、抜いては入れを繰り返す為、どうしてもそうなってしまうようです。
車種や、交換箇所数、ショップにもよりますが、いわゆるブッシュ全交換メニューは、工賃のみで、安くても3万はまず下らないことが多いと思います。
また、これも車種で異なる可能性がありますが、一部のアームはブッシュを抜く際、アーム自体が痛んでしまうために、再利用できないものもあります。

そう言ったわけで、これらの費用を入れての総額は、結構な値になってしまう割に、なにかパーツをつけたぞ、というような目に見える分かりやすい変化がないため、ショップの方も、なかなかお客さんに勧めにくいそうです(^^;)

とはいえ、効果ははっきりいってお墨付きですし、スポーツ走行を前提としている方は、まず殆ど行っている、いわば、本質を考えた玄人的なチューンメニューです。
予算の都合がつきそうでしたら、ぜひ試してみてください。足回りのシャキッと感は結構嬉しいものですよ。(*^-^)

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こり...続きを読む

Qショックやサスのヘタリ具合の判断方法について

標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?

Aベストアンサー

車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。

抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。

完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。
要はショックが抜ける→スプリングのみで車高維持→スプリングもすぐへたる→ストローク量0ですから一番車が沈んだ状態になります。乗り心地は最悪ですよ。

Qクルマの走行距離で30万キロ突破は難解ですか?

クルマに関する質問が有ります。
ぜひ、お教え下さい。

Q1.クルマの走行距離が30万キロ突破するというのは難しいことですか?
   また、とてつもない記録に入りますか?

Q2. クルマの走行距離が30万キロを超えると、スバル社など自動車メーカーの広報誌に掲載される  のは事実か?

Aベストアンサー

>クルマの走行距離が30万キロ突破するというのは難しいことですか?

難しい事では、ありません。
私自身、新車から25年間乗り続けた(国産車)経験がありますからね。
また、旧車を趣味にしている方にとっては普通の事です。
質問者さまも、本屋で「Old Timer」という月刊誌を読んでみましよう。
新車で購入してから、数十年乗り続けているオーナーの記事(写真付き)が載っていますよ。
長く乗り続けているオーナーの多くは・・・。
「定期的なオイル交換+定期点検整備+異常を感じると修理」を行っているだけです。

>また、とてつもない記録に入りますか?

自家用車として利用していれば、記録になりますね。
国土交通省は「国産車は、世界最低水準の性能・品質だ。10年乗ったら廃車だ!」と、今でも運輸省時代の方針を堅持していますよね。
この命令に従わない者には、毎年車検という罰を科していました。
(アメリカ政府の命令で)毎年車検罰が廃止になりましたが、今では代わりに「自動車税UP」という罰を科しています。
国・自動車業界に反する行動をする訳ですから、記録になります。^^;

>スバル社など自動車メーカーの広報誌に掲載されるのは事実か?

事実です。
先に書いた通り、国内では10年落ちの車は「廃車が原則」です。
が、廃車になった車は「海外に輸出されて、現地で高性能車として高く売買」されます。
東南アジア各国等では、10万キロ・20万キロ・30万キロ走行は普通の事。
実際、マレーシア旅行の時にチャーターした車は「20万キロ超え」のツワモノでした。
えっ?何故、20万キロって分かるの?
この国産車は、オドメーターが6桁でした。^^;

>クルマの走行距離が30万キロ突破するというのは難しいことですか?

難しい事では、ありません。
私自身、新車から25年間乗り続けた(国産車)経験がありますからね。
また、旧車を趣味にしている方にとっては普通の事です。
質問者さまも、本屋で「Old Timer」という月刊誌を読んでみましよう。
新車で購入してから、数十年乗り続けているオーナーの記事(写真付き)が載っていますよ。
長く乗り続けているオーナーの多くは・・・。
「定期的なオイル交換+定期点検整備+異常を感じると修理」を行...続きを読む

Q車の生涯寿命30万km以上走行する車はどんな整備をしているのでしょうか?

どんな整備をしてそれだけ延命させているのでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは♪
No.3です。

そうなんですよ・・・エアコンのコンプレッサーは14万円かかりました。(約200,000Kmの時)

ショックは確か数万円???
ショック交換は約120,000Kmでの交換で、高速で飛ばされそうになってヤバッってなったのでした。
ところが以後293,000Kmまでそういう現象は起きませんでした。
品質上のバラツキなのか走行履歴条件なのかなんですが、高速走行は変わらず多いのでバラツキなのではないかと思っています。

おそらく今のツーリングワゴンは300,000Km以上乗ることになるか私の寿命が先になるかですね(^^)

Q自動車は何km、または何年走れるか

一月に1回は洗車とワックスがけをして、オイル類やタイヤなど(エンジンなどの交換したらめちゃ高く付く部品はのぞく)をちゃんと定期的に交換している場合、車は何km、または何年くらい走れるものなんですか?
一般的には10万kmくらいが寿命みたいですが、中古車市場では15万kmも走ったベンツなどが売られていますよね。 国産車は10万kmが限度で、ベンツなどの高級外車は15万km走ってもへっちゃらなんでしょうか。
お願いしますー。

Aベストアンサー

こんにちはm(__)m

今までは”10年”経過すると
乗用車は車検が1年しか受けられなくなっていたので
一つの区切りとして”10年”と言われていました
(今は2年取得出来ます)

ですが色々な意味で性能が上がっているので
年数で判別する理由が無くなっています
本来は機械のように”稼働時間”で判断する事が良いと思いますが
車であればやはり”走行距離”が一つの目安になります

さて”AT”の車ですと10万キロを越すと壊れると言われていましたが
今の車ではそのような事はありません
(オイルを定期的に交換しているという前提で)
タイミングベルトなど交換する時期でもありますが
それらをちゃんと交換していれば10万キロ以上でも
走行は可能です

運転手さんの乗り方にもよりますが
短期間で走行距離が嵩むよう乗り方なら
必要な油脂類や部品の交換をしていれば
20万キロでも問題無いでしょう
実際に私は5年間で16万キロ程度走行した車両が
3台程ありますし特に大きな故障はありません
(新車から乗っていると仮定して)

中古車で低年式の走行距離が嵩んでいる車両は
流石に購入する気にはなりませんが
新車購入で長く乗るなら特に定期的な整備点検をして
長期間乗る事は問題無いでしょう

ただ何年まで大丈夫とか
何キロまで平気だとかは
各々の個体の問題なので結果論ですから
言い切る事は出来ませんが
メーカーから部品が供給されている間は
苦労も無く乗り続ける事は出来るでしょう

こんにちはm(__)m

今までは”10年”経過すると
乗用車は車検が1年しか受けられなくなっていたので
一つの区切りとして”10年”と言われていました
(今は2年取得出来ます)

ですが色々な意味で性能が上がっているので
年数で判別する理由が無くなっています
本来は機械のように”稼働時間”で判断する事が良いと思いますが
車であればやはり”走行距離”が一つの目安になります

さて”AT”の車ですと10万キロを越すと壊れると言われていましたが
今の車ではそのような事はありません
(オイルを定期的に...続きを読む

Qホンダ車の耐久性について

ホンダ車はトヨタ車に比べてエンジンやATミッションの耐久性が劣ると聞きましたが事実でしょうか?ホンダ車でも特にオデッセイはエンジン、ミッションは10万キロ前後で寿命が来てしまうとの事ですが…メーカー問わずに乗り方次第で寿命は違ってくるとは思いますが一般的に本当にホンダ車オデッセイは耐久性に欠けるのでしょうか?平成14年式の10万キロ走行のオデッセイを購入を検討中なので、経験者の方に教えて頂きたいですm(_ _)mよろしくお願いします。

Aベストアンサー

No.3の方が仰る通りです。
オデッセイは2台所有しましたので一応コメントします。
1台目:初代後期新車購入7年で14万キロ走りましたが、特に問題ありません(たった一度だけ渋滞停止中にエンジンストールしました)でした。20万キロまで乗るつもりでしたが、ぶつけられてさよならでした。20万キロまで乗るつもりだったくらい好調でした。
2台目:三代目前期新車購入で現在3年半で10万キロです。これもまたなにも問題ありません。20万キロまで乗ろうと思っています。
ただ、なにかで読んだことありますが、ホンダはバッテリーが車に対し小さめのようで、ナビ、オーディオなどや車内電装関係に凝る方はバッテリー容量を大きくしたほうがいいのかもしれません。間違いでしたら申し訳ないですが。
メンテは基本的にはディーラーまかせです。ですから距離ごとにだいたい行なっています。
どちらの車も私の場合だと郊外を走ることが多いので、リッター10キロは切ったことありません(遠出すればリッター14)し、人にオススメしやすい車です。市街地ばっか使っている二代目オデッセイ所有者はリッター7しか走らないとぼやいてますが・・・

No.3の方が仰る通りです。
オデッセイは2台所有しましたので一応コメントします。
1台目:初代後期新車購入7年で14万キロ走りましたが、特に問題ありません(たった一度だけ渋滞停止中にエンジンストールしました)でした。20万キロまで乗るつもりでしたが、ぶつけられてさよならでした。20万キロまで乗るつもりだったくらい好調でした。
2台目:三代目前期新車購入で現在3年半で10万キロです。これもまたなにも問題ありません。20万キロまで乗ろうと思っています。
ただ、なにかで読んだこと...続きを読む

Q高級車とかでやたらピカピカな車はどうやってるの?

 こんにちは。

 町でよく見かける、怖そうな人が乗っている黒塗りの
グロリアなどの車は、他の車よりもピカピカに見える
のですが、あれはどうやっているのでしょうか??

 ガソリンスタンドの機械で洗った後、家でワックス
をかけたりしているのですが、どうも光沢がそれらの
車には勝てません・・うちの車がしろだからでしょうか??
車をピカピカに光らせる方法をご存知でしたら教えてください。

Aベストアンサー

ガソリンスタンドでアルバイトしてます。お客様でそういった方々が来店されます。黒のセルシオ、シーマ、プレジデント、センチュリー、ベンツSクラスなどなど。

 ■手洗いです、しかも洗う頻度は半端無いです■ 
 機械なんかでは洗いません、最近の洗車気はスポンジ、布など傷が付きにくくはなっていますが長期的に考えると手洗いに比べたら断然傷が付きます。

 洗う頻度は、雨など断続的に降ったりした場合は毎日、晴れ続きでも1週間に一回は最低でも来られます。その際はもちろん、手洗い洗車で一ヶ月に一回または週一でコーティング(洗車機でノンブラシでコーティング)たまにポリマー加工をします。あまりワックスはかけません。ワックスはどうしても夏場は溶けて水垢を取り込み頑固な汚れになりやすいためです。

 本当に輝かせるのでしたら、研磨剤なしのカルナバロウの純度が高いワックスを塗りこむことです。ワックスの輝きに勝てるものはありません。(好き嫌いは分かれますが)特に濃色はワックスの種類、もともとの塗装の強さで輝きが違います。軽自動車と高級車の違いはやはりすぐわかります。


 <ぴかぴかにする方法>

 車を日陰でまず水をかけてあらかた砂埃を落とす。(中途半端に洗い流すといくら洗剤をつけていても傷が付きます)

 シャンプーを泡立てて泡をたくさん作る。

 泡を惜しみなくボディーにかけ、洗剤を染み込ませたきれいなタオルでなでながら洗っていく。(絶対に力を入れてはいけません)

 とにかくきれいに洗い流す、洗剤を残してはいけません。

 軽く、人工セームでふき取ったらボディーがぬれている間にワックスをかけます、鉄粉が付いているようなら鉄粉除去ネンドで取り除いてから作業に移ります。下地作りといってコンパウンドなんか使わない。(素人が下手にコンパウンドを使うとただキズを付けるだけです)

 ワックスは大体5分くらいでボディー全体に塗ってしまいます。たてたてよこよこ(早く塗らないと周りからのほこりが付いて研磨剤になります)

 塗り終わったら、始めに塗ったところからネル布(できればふき取り用の布)などのやわらかいもので5分以内にふき取ります。ここでも絶対に力を入れてはいけません。

以上です。


 白色車の場合は、水垢がとても目立ちます。できることならガソリンスタンドにあるような白色車専用ポリマーを使うのがいいのですが、市販品ならドイツ製のポリラックをお勧めします。水垢のような汚れがとてもきれいに落ちます。ちょっと高価で、親水性(水をはじかない)なので好き嫌いが分かれます。

 白色車も手入れしている車とそうで無い車は輝きがまったく違います。しかし、間違っても強アルカリ性のもの、荒いコンパウンドで水垢を落とすような製品は塗装に悪いですのでお勧めしません。


 あと最後に、洗車機で洗っていらっしゃるとのことですがブラシの種類にこだわってみるとだいぶ違いますよ。スポンジか布をブラシとして使っている洗車機で洗うと結構傷はつかないものです。拭き上げに数枚の人工セームを使う。同じタオルで一台を仕上げないでどんどんタオルを換えるといいです。

ガソリンスタンドでアルバイトしてます。お客様でそういった方々が来店されます。黒のセルシオ、シーマ、プレジデント、センチュリー、ベンツSクラスなどなど。

 ■手洗いです、しかも洗う頻度は半端無いです■ 
 機械なんかでは洗いません、最近の洗車気はスポンジ、布など傷が付きにくくはなっていますが長期的に考えると手洗いに比べたら断然傷が付きます。

 洗う頻度は、雨など断続的に降ったりした場合は毎日、晴れ続きでも1週間に一回は最低でも来られます。その際はもちろん、手洗い洗車で一ヶ月...続きを読む

Qミニバン選び-揺れの少ないミニバンは?-

現在、エルグランド(H14年式~現行モデルのデビュー直後車~)に乗っていますが、初期モデルで指摘されていた足回りの腰の弱さ(揺れがかなり大きい)が家族に受けが悪く、かなり酔いやすいみたいです。そこで、車高を低く、足回りのしっかりした車に変えれば?と色々考え、MPVを検討しています。そこで教えて欲しいのですが、
 (1)エルグランド初期モデルは、足回りが柔らかく、特別揺れが大きいので、今売られている車高の高いモデルなら特別気にする必要はない?
 (2)揺れはやはり車高に比例するので、揺れの少なさを求めるのならばMPVやオデッセイレベルの車高のミニバンにするのが良い?
 (3)検討中のMPVですが、雑誌によっては、エスティマより評価が高いくらいですので、考え方によってはエスティマ、いやアルファードより良い(エスティマ=アルファードのシャーシなので)?と思ってしまうこともありますが、この考えについてのアドバイスいただきたいです。お願いします。

Aベストアンサー

マツダが売れないのは・・・・・。
やはり宣伝が下手 なのかなあ。
テレビCMだけでなく、色々と下手なような気がします。
過去の、故障しやすかった事実や、ディーラーの対応にも問題があるのかもしれません。

大手メーカーのマスコミやジャーナリストなどへの圧力は大変なもので、雑誌などの 大手メーカー車への高評価記事はアテになりません。
逆に、下位メーカー車への高評価は、本当に高評価だからです。

選考委員に圧力のかかる「日本カーオブザイヤー」と、あまりかからない「RJCカーオブザイヤー」で選考される車種がまったく異なるのはそのせいです。なお、RJCで受賞する車は、欧州カーオブザイヤーなどでも良い評価となります。

トヨタは、高級車は気合を入れてちゃんと造り、大衆車にはそれなりの部品と構造で10万キロ迄はあまり故障しない車造りですが、アルファードまでもが・・・・。 レクサス以外は、大衆車設計なのだろうか。
トヨタの中級車までの構造を見ると、何とシンプルな!!と思えます。
マツダやスバル一部のホンダ車等は、高級車ではないのに、凝った設計だな~とか、高い部品使っているなと感心する事がありますが。
マツダが売れないのと同じくらい、車の素性だけでみるとトヨタが売れるのが不思議です。
日本では10万キロで多走行車のイメージですが、ヨーロッパでは20万キロがその感覚のようです。
ヨーロッパに輸出用のトヨタ車は、色んな所が日本仕様より相当スペックアップされているとの事のようです。
「プレミオ」をちゃんとした部品で作ったのが「アベンシス(英国生産ですが)」ですし。
オデッセイやMPVの気合の入りようからすると、車の素性としては、「雑誌によっては・・・・高いくらい」というよりも、明らかに高いと思われます。

マツダが売れないのは・・・・・。
やはり宣伝が下手 なのかなあ。
テレビCMだけでなく、色々と下手なような気がします。
過去の、故障しやすかった事実や、ディーラーの対応にも問題があるのかもしれません。

大手メーカーのマスコミやジャーナリストなどへの圧力は大変なもので、雑誌などの 大手メーカー車への高評価記事はアテになりません。
逆に、下位メーカー車への高評価は、本当に高評価だからです。

選考委員に圧力のかかる「日本カーオブザイヤー」と、あまりかからない「RJCカーオブ...続きを読む


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