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●トラックを壁のある道路左側へ停止したとします。
●停止状態からハンドルを思いっきり右へ旋回させ、前進します。すると荷台部(リヤオーバーハング)が左側へ尻振りを起こし、壁と接触(押込む形)します。
●この尻振りを起こす際の、リヤオーバーハングの出っ張りの量?押込む量?移動する量?を計算式ででる方法はありますでしょうか? これが計算で出ると、各ボデー寸法は分かってますので、壁と何センチ離れていれば接触しないかが分かって便利と思いまして・・・ よろしくお願いします。

A 回答 (4件)

単純に、車両のカタログデータにある最小回転半径から、もとめられないでしょうか?


この中心から車両最後部端までの距離をだせば、その距離が半径になる円になるわけですから、同じように後軸の中心と描く円を求め、車両最後部端の距離の差で、求められるのではないですか?

わかりやすく書きますと、左後軸中心部の最小回転半径と、車両最後部端最小回転半径との差が、オーバーハングの距離、ということです。
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この回答へのお礼

とても参考になりました。ありがとうございました。

お礼日時:2006/09/18 20:21

No.3 です。


ごめんなさい、足りなかった。
前記 No.3 で求めたものと下記の差です。

R*R-WB*WB の平方根

自身なしでよかった(^^ゞ
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R :最小回転半径


WB:ホイルベース
OH:オーバーハング

R*R-WB*WB+OH*OH の平方根

で出ると思う。
No.2さんの方法ですね。
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この回答へのお礼

分かりやすく式にまとめていただいてありがとうございました。

お礼日時:2006/09/18 20:22

計算式が作くれないことはないでしょうが、


車体寸法、各タイヤの位置幅等を書き込んだ図面を作り各寸法の変数表を作る必要がありますよね。
これを先に作っておかないと何がなんだかわからなくなります。
しからば最初からCADで等スケールで書いて、ぐるっと操舵輪で前進回転させれば変位量は一発ででますよね。結果も簡単に保存できます。
一般化したければ、これはもう説明するまでもないですね。
この程度の解析なら、作図の世界なんで、文献を調べている時間が、あればできてしまいますね。
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この回答へのお礼

ご解答いただき感謝いたします。ただCADを使う知識がないもので・・・

お礼日時:2006/09/18 20:25

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最初は怖いので、対向車が来たら左に逃げるかも知れませんが、良く確認しましょう。
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お願いします。

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あと、道路標識、特に高さ制限・車幅制限・重量制限に注意です。

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あと、道路標識、特に高さ制限・車幅制限・重量制限に注意です。

4t車でも長さによりますが、ロングタイプはリアのオーバーハング(車軸から後ろにはみ出ている部分)が長い為、曲がる際にはみ出します。ここもぶつける可能性が高い(場合によっては、他車をひっかけたり、人に接触する危険があります)です。

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 特に大型クラスを上手くバックさせている姿は神業のように見受けられます。
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こんにちは

真後ろの見えない箱車・幌車のバックで所定位置に着けれることは
不思議な感じがしますネ でも基本的には普通車と変わりません

車体の大きさに見合ったミラー 
 
・箱の後部端付近まで映すができる
・後輪付近(内輪・旋回軸となる中心)を映す事ができる
・フロントの運転席直下を映す事ができる

つまり運転席からの死角をミラー類でできるだけ補っている為です
ただ、箱の真後ろはモニターカメラ付いてる物もあります

それとこれは乗用車と共通な事ですが、集積所のホームなどのように
バックさせる付近に建物やライン等の不動な物となる視覚的基準があると
大変バックさせ易いです (まっすぐ付けやすい)

勿論、運転席側の後輪を旋回軸の中心にすると更にやりやすい

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Aベストアンサー

 アッカーマン・ジャントを問題にするということは、低速旋回に限定した話ですね?

>後輪軸が平行に2つあるので、旋回時に後輪側に無理な力が作用するように思えます。

 御意。後2軸にはムリな横力が働きます。

※一応力学的には、後前車軸中心線と後後車軸中心線の中間の線上に旋回中心が発生する、と考えて後2軸車の車両運動を扱っています。

※実際には、積載場所による各軸重の違いやサスペンション形式による横剛性違い(例えば、トラニオンサスとレイコサスでは各軸の横剛性が違います)があり、正確に後2軸の中間に旋回中心が発現しません。

>一体どんな仕組みで後輪側の旋回負荷を回避、もしくは低減しているのでしょうか。

 紙に3軸車の車軸配置を鳥瞰図(Plane View)で書き、低速旋回時に各軸にかかる横力をベクトルで書き表すとすぐに判る事ですが・・・後2軸は、前後とも何らかの横力を受け、その為・・・
(1)サスペンションのコンプライアンス成分で2軸それぞれがコジられ、結果、車軸全体が『操舵』します。
(2)タイヤ接地面がムリヤリスリップさせられます。
・・・っという現象が発生し、これらが複合して『なんとなく』旋回しています。

 以上ですが、ついでに御参考情報として。

※後後軸を前輪と逆相に操舵して旋回をスムーズにするという機構は、過去には何度も登場していますが、その都度普及せずに滅んでいます。
 これは、コストの問題もあるのですが、後部オーバーハングの『振り出しが大きくなる』という問題も生んでいます。
 トラックでは、旋回内側の内輪差の他、リヤオーバーハングが後軸より外側を通る『振り出し』『張り出し』という現象がトラックの旋回を難しくしています。
 後2軸が固定だと、旋回中心はその軸間の『どこか』の線の延長線上に発現するというのは上述しましたが、後後軸を操舵すると旋回中心は後前軸の延長線上に旋回中心が発現し、実効ホイールベースは短くなるので小回りは効きますが、その分リヤオーバーハングが長くなるので『振り出し』が大きくなります。(例えば・・・左側が壁のところに横付けする場合、リヤの振り出しが大きいクルマは発進時にリヤオーバーハングを壁にぶつけてしまうことになり、結果、停止時にあまり壁際まで寄れないという事になります。)

※も一つ。
 上述した様に後2軸は強引に引き摺られて旋回しており、幾何学的にはあまり安定した状態とは言えませんが、しかしそれと横転し易さは別問題です。
 ちょっと学問的な言い回しになりますが・・・例え横力の変化を由来として横転が発生しても(そういう横転も力学的には有り得ます)、最終的に横力が上下力に変換されなければ横転を論じる事は出来ません。
 故に、純粋に横力だけでチカラの釣り合いを論じる事が出来る(=明確な上下力は発生しない)後2軸の旋回運動は、横転には寄与しません。

 アッカーマン・ジャントを問題にするということは、低速旋回に限定した話ですね?

>後輪軸が平行に2つあるので、旋回時に後輪側に無理な力が作用するように思えます。

 御意。後2軸にはムリな横力が働きます。

※一応力学的には、後前車軸中心線と後後車軸中心線の中間の線上に旋回中心が発生する、と考えて後2軸車の車両運動を扱っています。

※実際には、積載場所による各軸重の違いやサスペンション形式による横剛性違い(例えば、トラニオンサスとレイコサスでは各軸の横剛性が違います)があり、正確...続きを読む

Q大型トラックのシフトパターンについて

単なる興味本位の質問なのですが…

先日、本屋でトラック入門?(ちょっとうろ覚え)という本を立ち読みしてたら、大型トラックの場合は、7速8速は当たり前、12速や16速というのも珍しくない、とありました。
そのような多段ミッションの場合、シフトパターンはいったいどのようになっているのでしょうか? 例えば7速の場合は、次のようになっているのかな?

1 3 5 7
││││
├N N┤
││││
2 4 6 R

こういうパターンで、例えば5速に入れようとして間違って3速に入る、というようなことはないんでしょうか? 1-3と5-7の間がスプリングで戻るようになっていて、3-5の間はフリーに動くのかな? これなら手の感覚だけで判断できそうですよね。

12速や16速というと、さすがにこの方式では無理そうですね。High/Low の副変速機がついていて、6速×2とか8速×2になってるんでしょうか?

トラックドライバーの方、または有識者の方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

12速などの非常に多くの段数を有する変速機を備えた車両は副変速機との組み合わせで実現されています。これらの車両は日本国内ではごく特殊な用途にしか用いられていませんので、通常では公道上で見かけることはあまりないでしょう。アメリカなどの非常に長距離を走るトラックでは車両重量に対してエンジンのパワーが小さいため、そのよう変速段数の多い変速機が使用されます。また、十年くらい前からそのような多段の変速機を用いた車両では、直接シフトレバーとトランスミッションが機械的につながっておらず、シフトレバーは単なるスイッチ(ジョイスティックのような)であり、制御用のコンピューターを介し主変速機、副変速機を空気圧で動作するアクチュエーターで連動し操作するものが多いようです。このような機構を備えたものでは、シフトレバーは単に前後に動くだけの動作しかせず、操作のつどシフトアップないしはシフトダウンを行うものもあります。

上記のリモコン式のシフト機構はシフトレバーの位置とトランスミッションの位置が離れているバスなどでは、5ないしは6速程度の変速機構でも多用されています。これは機械的なリンクで接続するとその長さが非常に長くなり、遊びが大きくなる・操作が重くなるなどの不都合が出るためです。

12速などの非常に多くの段数を有する変速機を備えた車両は副変速機との組み合わせで実現されています。これらの車両は日本国内ではごく特殊な用途にしか用いられていませんので、通常では公道上で見かけることはあまりないでしょう。アメリカなどの非常に長距離を走るトラックでは車両重量に対してエンジンのパワーが小さいため、そのよう変速段数の多い変速機が使用されます。また、十年くらい前からそのような多段の変速機を用いた車両では、直接シフトレバーとトランスミッションが機械的につながっておらず...続きを読む

Q後輪タイヤ数の多い大型車がなぜ旋回できるか

車がカーブする時に出来る左右のタイヤの移動する距離差(内外輪差)は 駆動部の差動ギヤの働きが有ることで曲がる事が出来る。これは理解できるのですが、後輪タイヤ数の多い大型車がなぜ旋回できるか疑問です。後輪で3軸(タイヤ数12本)の大型車トラックも見かけました。
後輪だけを見ていると直進性が大で、よほどタイヤが変形しないか、又はスリップしない限り旋回できない様に思います。何か仕組みが有るのでしょうか。教えてください。

Aベストアンサー

後輪2軸車の場合は、前軸と後軸の中間部分の左右中心の位置を車体旋回位置の中心にして旋回しているそうです。
汎用トラックの場合は、後輪前軸に差動ギアがあり後輪後軸は作動ギアはなくフリーになっています。
ダンプトラックの場合は、後輪前軸と後輪後軸の両方に作動ギアがあります。
後輪3軸車の場合は、後輪中軸の左右中心の位置を車体旋回の中心にして旋回しているそうです。
後輪3軸車は、大型トレーラーなどの被牽引車に使われている場合が多く3軸とも作動ギアはなくフリーになっています。
動力車は牽引車であるトラクタと呼ばれる車両になります。
広場などで低速定点旋回をしているのを見ることが出来ればわかると思いますが、車体旋回の中心位置から前後にあるタイヤが少しスリップしているようにも見えることがあります。
そのようなケースは、ダンプトラックのように後輪前軸と後輪後軸ともに差動ギアがある車両に見られ、差動ギアの動作が始まるタイムラグによるものだと聞いたことがあります。
ただし定点旋回をしない限り、スリップのような現象は見られず正常に走行できるように設計されているそうです。
これらは、私が自動車教習所の大型自動車車体構造の講習中に得た情報ですが、専門家に車体構造力学などの専門講義を受けたものではないため、正確なところは理解できていないかもしれません。
私が知っているところでは、下記のサイトが運転に関する参考事項を解説してくれていますので、大型自動車の特性について概要はつかめると思います。

参考URL:http://www.geocities.jp/untiyan/index.html

後輪2軸車の場合は、前軸と後軸の中間部分の左右中心の位置を車体旋回位置の中心にして旋回しているそうです。
汎用トラックの場合は、後輪前軸に差動ギアがあり後輪後軸は作動ギアはなくフリーになっています。
ダンプトラックの場合は、後輪前軸と後輪後軸の両方に作動ギアがあります。
後輪3軸車の場合は、後輪中軸の左右中心の位置を車体旋回の中心にして旋回しているそうです。
後輪3軸車は、大型トレーラーなどの被牽引車に使われている場合が多く3軸とも作動ギアはなくフリーになっています。
動力車...続きを読む

Q大型バスの回転半径ってどれくらいでしょうか?

よろしくお願いします。

前面道路 6メートル付けの土地を駐車場に借りました。
外周フェンス囲いをするのですが、年に数回大型バス(60名乗り位の)でのご来客があります。
6メートル道路面にて、大型バスに必要な出入り口幅は何メートルでしょうか?土地は250坪で奥行き約20メートル位あります。

Aベストアンサー

回転半径=8.7m
ホイルベース(前輪~後輪までの長さ)=6.8m
全長=12m弱(以内)
幅=約2.5m
以上が問い合わせの仕様となります。
 まず前面道路の状況によって大きく左右されます。幅6メートルですので歩道があるとしても、せいぜい片側だけでしょう…。一応歩道ナシ(入庫は前面道路からバック。尚、路上には障害物ナシ)と仮定して説明致しますね。
車庫の出入口の幅は最低でも8mは必要だと思います。車庫内の奥行きは全長の1.3倍×幅8mの長方形サイズが必要です。車庫内の全長にあっては大勢のお客様がバスを降りて直ぐ道路という訳にはいかないでしょう。幅8mという説明は道路幅6mが大型バスにとって狭い訳です。
バスの動きを上空から観ると想定して下さいね…仮に水溜まりが有り、そこを抜けたバスが(タイヤが濡れている状態で)ハンドルを右に、いっぱい切ったまま前に進むと前輪・後輪それぞれのタイヤの跡が乾いた路面に右に円を描きます。と同時に跡は残りませんが車体前面の左り角と車体後面の左角はタイヤの跡(軌跡)より(約2m程)遥かに大きく左側を描く事になります=この軌跡内に障害物が有れば通れないという事になる訳です。

以上は決して余裕ある数値ではありません。可能な数値として解釈して下さいね…(笑)
許されるなら間口だけは10m確保されると運転手さんも楽に出入り出来ると思いますよ。
ご理解頂けたでしょうか…?(汗)

回転半径=8.7m
ホイルベース(前輪~後輪までの長さ)=6.8m
全長=12m弱(以内)
幅=約2.5m
以上が問い合わせの仕様となります。
 まず前面道路の状況によって大きく左右されます。幅6メートルですので歩道があるとしても、せいぜい片側だけでしょう…。一応歩道ナシ(入庫は前面道路からバック。尚、路上には障害物ナシ)と仮定して説明致しますね。
車庫の出入口の幅は最低でも8mは必要だと思います。車庫内の奥行きは全長の1.3倍×幅8mの長方形サイズが必要です。車庫内の全長にあっては大...続きを読む

Q車両重量と車両総重量

車両重量と車両総重量の違いを教えて下さい。
また、(車雑誌やホイルの強度規格などで)一般的に言われている車両重量って上記のどちらを指すのでしょうか?

Aベストアンサー

引用-

車両重量-
燃料を満タンにし、潤滑油、冷却水といった必要な液体を充填し、スペアタイヤおよび工具を積んでいる状態での重量のことをいいます。ドライバーが乗り込めばすぐに走り出せる状態です。自動車雑誌などで「車重」と記されているのは、この「車両重量」です。

車両総重量-
上記の「車両重量」に、諸元表に記載された乗員数全員とトランクに入る荷物(通常はリッターで表されています)を加えた重量です。

加えて、クルマの重さを表す際に、「乾燥重量」といって、オイルや冷却水をはじめ何も入れない車体だけの重量や、「空車重量」という車両重量からスペアタイヤと工具を取り除いた最少限の装備のみで計測した重量もあります。

Qハンドルの切れ角について

 以前から気になっていたので回答よろしくお願いします。m(__)m

トラックなどは乗用車に比べてものすごくハンドルが切れると思うのですが
どうして乗用車のハンドルの切れ角はあんまり無いのでしょうか?

 都会などで駐車場の狭い所に止めなければならないような場合
トラックと同じぐらいハンドルが切れればかなり楽になると思うのですが・・・

 今の乗用車のハンドルの回転数でもう1~2回転増やすというのは
何か不都合があるのでしょうか?
(普段ハンドルをいっぱいに切った時のハンドルの回転数と切れる角度のまま
 1~2回転増やすという意味で普通に道路を走っているときは今とまったく
  同じということで)
 
 回答よろしくお願いします。m(__)m

あと車と関係ないですが、自分が質問して回答をもらって
その方に補足するとその補足も相手にメールが届くのでしょうか?
ご存知の方いらっしゃいましたらよろしくお願いします。m(__)m

Aベストアンサー

タイヤハウスの問題なのではないでしょうか。
乗用車は、コンパクトに作らなければならないので、どうしても
タイヤハウスを大きく出来ないのだと思います。
もし大きくすれば、エンジンを今以上にコンパクトにし、フットスペースを狭くしなければならないと思います。

トラック等は後輪駆動ですので、前の車輪を駆動する必要が無く
前輪にドライブシャフトがありませんので、タイヤハウスの許す限り
切れ角を大きくできるから切れ角が大きいのだと思います。
トラックはタイヤハウスの上に運転席があるようなものなので、
タイヤハウスが大きく出来ますから。

因みに乗用車でも、大きな車はFRが多いのも前輪にドライブシャフトを
付けると、タイヤの切れ角が少なくなるからでしょう。

前輪駆動のドライブシャフトの話ですが、
ハンドルを切ってもエンジンの駆動を前輪に伝えなければならないのですが、
ドライブシャフトには、曲がった軸に対しても回転力を伝えられる
ユニバーサルジョイントというリンクが付いているのですが、これが
曲者で、軸角度が変われば変わるほど(タイヤの切れ角が切れる程)、
90度ごとに、回転が速くなったり、遅くなったりを繰り返します。
これが限界近くになると、ドライブシャフトを曲げようとする
力が働きます。文章で説明するのは難しいのですが・・・

ですから、FF車は平均的にタイヤの切れ角は少ないのです。

まとめますと
乗用車はタイヤハウスの制限を受け、ハンドルの切れ角が少ない。
更にFFや4WD車ではドライブシャフトの影響を受け、更に切れ角が少ない。
大型車は、タイヤハウスの大きさの制限が少なく、更に前輪にドライブシャフトがないので、切れ角が大きい
でしょうか。

まとまりの無い文章で失礼しました。

タイヤハウスの問題なのではないでしょうか。
乗用車は、コンパクトに作らなければならないので、どうしても
タイヤハウスを大きく出来ないのだと思います。
もし大きくすれば、エンジンを今以上にコンパクトにし、フットスペースを狭くしなければならないと思います。

トラック等は後輪駆動ですので、前の車輪を駆動する必要が無く
前輪にドライブシャフトがありませんので、タイヤハウスの許す限り
切れ角を大きくできるから切れ角が大きいのだと思います。
トラックはタイヤハウスの上に運転席がある...続きを読む


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