カウンターとドリフトの違いを教えてください

Question

この二つについて教えて頂きたいのですが
過去の質問を見るとカウンターとは逆ハンドルで
滑りを抑えることとありました。そこで質問なんですが

　(1)　カウンター、ドリフトの違いは何でしょうか？

　(2)　インターネットで車関係のＨＰを見ているとほとんどの所で
　　ＦＲをやたら褒めちぎる人がいるのですがＦＦ、４ＷＤに比べて
　　そんなに優れているのでしょうか？

　(3)　走り屋の人が妙にドリフトにこだわっているみたいなのですが
　　ドリフトが出来るとＦＦのシビックなどに比べて有利になると
　　いうことなのでしょうか？

　(4)　ＷＲＣではほとんどが４ＷＤで一部ＦＦがあるようですが
　　仮に舗装した道路のみで同程度の改造のシルビアなどのＦＲ車が
　　ＷＲＣのコースで競ったらどうなるんでしょうか？
　
　僕は全くの素人で用語もさっぱりなので分かりやすい言葉でお願いします(^_^;)
　
　それではよろしくお願いします。m(__)m

noname#12265 · Accepted Answer

遅くなってすみません、御質問頂いていた様ですね。
　とゆぅワケで再度カキコです。

>この話しも初めて聞きました、

　積載車ならFRが有利、とゆぅのは旋回性能の問題では無く、専ら軸重と駆動力の問題です。
１．トラックは荷台を広くしなければならない関係上、エンジンや運転席をなるべく隅（＝運転し易さを考慮すると、普通は最前端）に追いやったレイアウトとなります。→これで、フロントエンジンが決まります。
２．トラックは自重と同じくらいの荷物を積まなければなりませんが、エンジンやキャブ（運転席）が隅に追いやられていて、そこに更に荷物の荷重をかけると、軸重が安全荷重を超えてしまう（軸重は、法規により数値が決まっています）ので、どぅしても荷物は車体の荷重が余りかかっていない後輪寄りに配置します。
３．そぅなりますと軸重が大きい側を駆動した方が、ホイールスピンが少なくなり、より強力な駆動力が得られる事になります。（トラックのエンジンは馬力よりトルクが重視されているので、軸重が軽い空荷の時など、安直にホイールスピンが発生します。）→これで後輪駆動が決まります。
４．セミトレーラ（牽引車）も同様です。自立しない構造の被牽引車（トレーラ）でも法規上は前軸が必要で、セミトレーラ車では連結部（第５輪と言います）がトレーラの前軸相当になり、それだけ第５輪に荷重がかかっているワケです。
　そして当然、より荷重がかかっている軸を駆動した方がホイールスピンが減り、発進が容易になるワケです。

>なんて言うか、走る曲がる、コントロールというのでしょうか？ 
>(2)で言われた「車両運動力学的」に含まれるのかもしれませんが・・・ 

　この点は、とても難しいところです。
　力学計算は定常状態か、比例的な過渡領域のみで解析されており、コントロールし易いかどぅかとは、あまり関係がありません。
　この話を判りやすく極論的な言い回しに直しますと、『コントロールし易いクルマ＝速い、とはならない』或いは『コントロールし易い事と速さは別問題』とゆぅオチになります。

>確かターマックでＦＦ車がトップだったことがあったと思うのですが 

　WRCのターマックでFFが速いのは、ちょっと別の意味があります。
　WRCのFF車はキット・カーと呼ばれるインチキ（？）マシンで、非常識なほどトレッドが拡大されています。その為、駆動力云々の前に旋回中の左右荷重移動量が圧倒的に少なく、故にコーナリングスピードもケタ違いの速さになっています。（それは、コースによってはWRカーの４WDターボなどよりも速いほどです）。
　駆動方式以外全く同じクルマで、市販車として速い順に並べると４WDがイチバンなのは動かし難い事実ですが、しかしFFとFRとなると・・・・ロードカーとしてはFFの方がチューニングの懐が浅いので、FRに全く勝ち目がないワケでもないと思います。

kazukunn · Answer

ああっ、見つけました「峠　ドリフト」ってやつですね？？？

余談ですが、何か興味をそそるビデオが沢山ありましたねぇ・・・（＾＾）
ではでは

kazukunn · Answer

＞マットフラップを付けた、泥だらけのインプレッサ・・・
多分、どこか（ダート）で「練習」してきた直後だったのかな・・・？

＞同じ走り屋でも・・・
う～～～ん・・・彼等は「水と油」かもしれません・・・
もしそのインプレッサオーナーが競技をやっていれば、なおさら・・・

＞僕もそれぐらい前に・・・
そうですか！記憶にありましたか！
なんかうれしい！！！ｄ（＾＾）
そうそう、たしか「ＷＲＣ」にランチャがインテグラーレを投入した頃じゃなかったでしたっけ？

私がランチャを始めて知ったのは「アリタリアカラーのストラトス」です・・・
ずいぶん古い話ですが、子供心にトキメキました。
あと「ランチャラリー（ミッドシップのやつです）」も好きでした
「アウディ」相手に健闘していたのが、懐かしいです

なんか「基本的に後輪駆動好き」がばれた様な・・・

ちなみに「インプレッサ」は持ってません・・・（＾＾；
そんなに、お金が続きません・・・（T T)

＞ヤフオクで・・・
ほうほう、そうですか・・・見に行こう・・・
なんか急に見たくなってきた・・・（＾＾）

ではでは・・・m(_ _)m

drisil · Answer

FR乗り(好き)な私が他の駆動方式を誉めるのもオカシナ話ですが(笑

＞常にある程度タイヤを滑らしながら
これは車を実際に運転されている方ならば理論はともかく、普段から何気に経験されていますよ
ハンドル切れ角が一定の場合で考えて見ましょう。
この時にスピードを上げていくと普通はどんどん外側に膨らんで行きますよね？コレは遠心力に負けてタイヤが微妙にアウト側に滑っている為に外側にはらんでしまっているのです
もちろん更にスピードを上げればグリップ力が完全に負けてしまいドリフトアウトしてしまいます

＞カウンターが当らない程度の本当に微妙な滑り状態 
完全にグリップ力を失ってしまえば旋回もクソも無い事はわかるかと思います
例えば、自転車でも良いです。タイヤがロック(止まる)ほど急ブレーキを掛けたらどうなるででしょう？そのまま真っ直ぐ突き進むだけで右にも左にも曲れませんよね？コレは前後方向にグリップ力を全て使い切ってしまっている為に左右方向へ曲る力を発揮出来なくなってしまっているからです。ここで、ロックしないギリギリのところでブレーキを操作してあげたとします。そうすれば多少なりとも左右旋回が可能になる…という経験をされた事は無いでしょうか？
もうココまで来ればなんとなくお分かりかと思いますが、このギリギリの場所こそ"制動・旋回ともに最高"の状態なのですね
ただ、このギリギリの場所がどこなのか？と問われれば、経験やセンスで判断してくれ…ってい言うしかなくなっちゃうのですね
実際に自分の経験として完全に限界を超えた領域を経験しているからこそ、ここまでは行ってもOKとかこれ以上はいったらアウト…っていう事がわかるようになるのです。それを身に付ける為にはドリフトを初めとする車のあるとあらゆる挙動を身体に叩き込んであげれば自ずと見えてくるものです。
実際にその領域へ踏み込んだ者だけが分かること…って奴かな？

ちなみにコイツを機械的に制御してあげるとABSなどと言う装置が出来上がります

＞生徒がドリフトを起こしやすいようにセッティングした物ださすがに何を考えてそう言うセッテイングにされているのかは当事者に聞かないと判りませんが。。。たぶんに考えられる事として、ドリフト走行への憧れや車を振り回して見たい
…あえて限界を変える事によって車の挙動変化を感じてみたい…等という理由からではないででしょうか？

以上、酔っ払いの戯言ですので良くわからないかと思います(汗
ただ…この話は簡単なようでひじょーに難しい問題をはらんでいます
真面目に考えたら本が何冊も出来てしまいますよ(笑
私はただの馬鹿なイチ経験者なので理論的で分かり易いお話は出来ません
最後に一言だけアドバイスするとするならば、可能な限り自分で体験してみろ！コレだけです。。。
コ難しい理論は分からなくても実体験として感じてみればおぼろげながらも答えは見えてくると思います

kazukunn · Answer

皆さんが詳しくお答えしているので、ちょっと横道・・・

２）についてですが、ＦＲ＆ＦＦ＆４ＷＤ経験者として・・・
　　今や優れていません・・・
　　特に「インプレッサ」は良いハンドリングです。
　　個人的には一番「振り回し易い」と感じます

３）個人的見解としては、ドリフトの本意は
　　「コーナー脱出時に如何に車体を直線に対して良い姿勢にして置けるか？
　　　その為には・・・」と解釈しています
　　最近、よくいますね・・・「オーバーアクション」・・・
　　あれは「パフォーマンス」です・・・単なる・・・
　　あと、タイトコーナー（ヘアピンカーブなど）を抜ける時には必要ですね・・・

４）１０年以上前ですが、「モンテカルロラリー」を見ていました
　　その年は雪がまったくと言って良い程無く、ほぼドライコンディションでした
　　たしかドライバーは「マルク・アレン（うる覚え）」だったと思います
　　「ＢＭＷ　Ｍ３」を駆り、全コーナー？フルドリフトでした
　　私は友人と一緒に見ていた（たしか「ダイジェスト」だったと思います）のですが
　　皆で「バカ受け」していました
　　しかも上位に食い込んでいました
　　あのドライビングは「芸術」でした・・・

　　しかし「名手」の腕をもってしてもあれが限界だったのでしょう・・・
　　「元ＦＲ乗り（ＦＣ３Ｓ）」としては、ちょっと悔しかったです・・・

noname#12265 · Answer

クルマの設計屋（専門は懸架装置）です。

(1)ドリフトとは、タイヤに過大なスリップアングルが付いた状態（即ち、滑っている状態）を言います。が、実はタイヤは全く滑りを伴わずに旋回出来るのは極低速だけで、どんな方も常にある程度タイヤを滑らしながら走っています。
　ただ慣例的には、ドリフトと言うと『カウンタ・ステア』が必要なほど滑っている状態を言います。
　さてそのカウンタ・ステア（或いは単にカウンタ）ですが、これは旋回中に旋回方向と逆方向にハンドルを切る操作を言います。
　カウンタの本当の意味は、単にハンドルを戻してスリップアングルをコントロールするとゆぅ事だけなので、峠のドリキンの様に逆方向に大きく切らなくてもカウンタはカウンタです。

(２）トラックや牽引車など、軸重がコロコロ変わる車両ではFRにも大きなメリットがありますが、純粋に車両運動力学的に言うと、FRが優れている点はどこもありません。誉めちぎるのは、単にドリフトし易いから、でしょう。

(３）ドリフトが出来るから有利、と申しましても、ナニが有利なのか判らないので何とも言えません。先ほども申し上げました様に、力学的にはドリフトが出来るから有利、などと言う話はありませんし、そもそもハデなドリフト走行は、車両の限界性能やその時の運動特性とイコールではありません。（理論的には、限界より低い領域でないとドリフト走行は出来ません。）
　速い/遅い、安定/不安定、などはどぅでもよく、単にドリフトだけに拘るなら、FFや４WDは不利ですね。

(４）今日のWRCでFRが勝つのはムリでしょう。上記(２）の話に関連しますが、力学的に劣っているとゆぅ事は物理法則的な差があるとゆぅ事で、セッティングやドライビングテクニックでは埋め切れません。
　ただし、車両性能を最大限引き出す事が可能なテクニックを持つ運転手なら４WDが有利ですが、そこまでのウデをお持ちでない方は、自分で車両の『限界を下げる』事がカンタンに出来るFRの方が速く走らせる事が出来るでしょう。

　ついでに。
　GT-RがサーキットでFR化しているのは、単にレーシングスピードでのアテーサシステムの制御・チューニングがロクに出来ず、殺しておかないとトンでもないハンドリングになってしまうからであって、４WDがFRより劣っているからではありません。
　F1で４WDが禁止になっているのはおカネがかかりすぎるからで、それは即ち、4WDを許可してしまうと、高価で高度なアクティブ制御の４WDを持つマシン以外は予選すら満足に通過出来ない、『金持ちだけが勝つ』レースとなってしまうからです。

arrowseptember · Answer

(1)クルマがスピードを上げてコーナーを曲がる際、路面状況とクルマ(タイヤ)の限界を超えてしまうとクルマが横滑りを始めます。これがドリフトです。
つまり、コーナリングスピード的に、ドリフトを始める地点が最速だというわけです。
その際に、それ以上にスピードを上げると、遠心力によって後輪が前輪よりも多く横滑りします。
そのままにしておくと、クルマが回転を始め、スピンしてしまいます。
そこでそれをドライバーが制御するための動作がカウンター(逆ハンドル)です。
ですから、ドリフトとカウンターには関連性があり、ドリフトなくしてカウンターはあり得ません。滑っていないクルマにカウンターは当てられませんから。

(2)(3)私は、FFに乗った後、長年、FRユーザーをしていますが、乾いた路面に関しては明らかにFRの方がFFよりも優れています。
なぜかというと、駆動輪と操舵輪を前輪が兼ねるFFはコーナリングの限界点で不自然な挙動を示してクルマのコントロールを取りにくくなりますが、FRの場合はアクセル量を調節することでクルマの姿勢を制御できるからです。
ちなみに、FFのコーナリングにはタックインというテクニックもあり、一瞬アクセルを戻すことでアンダーステア(クルマが曲がりにくい)を解消することができます。
それから、クルマは発進時には後ろ下がりになりますが、FRの場合には荷重が後輪にかかるためFFよりも加速しやすくなります。
FFの場合には、ほとんどの重量物がフロントにあるため、前後の重量バランスは悪くなります。それが、FFが嫌われる理由のひとつです。
理想は、重たい物がクルマの中心部分にあり、前後の重量バランスがほぼ均等であることです。そういった意味では、MRがベストになります。ですから、純粋なレーシングカーにはMRが多いのです。
4WDは、速さ、安全性という面ではMR以上ですが、車両重量が重い、構造が複雑である、価格が高くなるといったデメリットがあります。
また、操作する楽しみという点でも、4WDはFR、MRには及びません。
FRは、FFや4WDよりも、繊細な操作を要求されるクルマです。
私がFFに乗っていた際にFRのBMWを運転したことがあるのですが、首都高のコーナリングではとても気を遣いました。
また、FFからFRに乗り換えた際にも、まっすぐ走らせることにすら難しさを感じたものです。しかし、FRに慣れてくると、自分がクルマを操作しているのだという感覚がクルマを通して伝わってきます。
FFの場合、適当に運転していても動いてくれますし、誰でもそれなりのスピードで走れてしまいます。
これは、AT、MT論争にも通じるものがあるでしょう。
ですから、クルマ好き(スポーツカー好き)は、FR(MR)、MTにこだわるのでしょう。うまい人であれば、FF、ATよりも、FR、MTの方が速く走らせることができるのですから。
実際、私もFR、MTに乗っていますが、FF、ATを所有するなんて論外です。
ただし、FRは雨天時にはとても恐いクルマなので、FRベースの4WDなら購入の視野には入ります。

(4)WRCなどのラリーでは、なるべる同一条件になるように規則が細分化されています。
ですから、同じ条件で勝負したら4WDに若干の部があると思いますが、4WDは車両重量が重くなるというデメリットがあります。
そうした理由もあって、レースの全日本GT選手権では4WDのスカイラインGT-Rですら、あえて後輪駆動化しています。
WRCで4WD全盛なのは、あくまでも非舗装路で有利だからです。

drisil · Answer

1.カウンター＝逆ハンドル。ドリフト＝タイヤの横滑り(前後輪どちらもある）
　言い換えれば、カウンター＝操作方法。ドリフト＝車の一挙動(要するに別物)
2.運動性能的にはたぶん優れていません。
　手っ取り早く行こうと思ったらFFや4WDの方が普通は速くて安全です
　教習車的には優れています。
　構造が単純な場合が多いのでイジり易い
　操作に対し一番自然(基本的な)な挙動を示すので練習には良い
　なお、タイム重視ならFF/4WDを、パフォーマンス＆楽しさ重視な人はFRを選ぶ傾向あり
3.まず単純に、危機回避能力が上がる
　ドリフト＝タイヤの横滑りなので駆動方式に関らず発生します
　ドリフト(タイヤが滑る）ギリギリのところが一番速いので最速を目指すには必須　
　↑カウンターが当らない程度の本当に微妙な滑り状態
4.やっぱりたぶん4WDの方が速い　理由は上記の通り

カウンターとドリフトの違いを教えてください

遅くなってすみません、御質問頂いていた様ですね。

ああっ、見つけました「峠 ドリフト」ってやつですね？？？

＞マットフラップを付けた、泥だらけのインプレッサ・・・

FR乗り(好き)な私が他の駆動方式を誉めるのもオカシナ話ですが(笑

皆さんが詳しくお答えしているので、ちょっと横道・・・

クルマの設計屋（専門は懸架装置）です。

(1)クルマがスピードを上げてコーナーを曲がる際、路面状況とクルマ(タイヤ)の限界を超えてしまうとクルマが横滑りを始めます。

1.カウンター＝逆ハンドル。

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