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こんにちは。

いまいちわかっていない(ひょっとしたらまったくかも)ことがあるので、お聞きしたいと思います。

上手に説明できるといいのですが、いわゆる「ダブルクラッチ」についてです。「今の車には必要ない」という意見もわかっているのですが、お聞きしたいことがあります。

やりかたや効果などは今までの質問を見てわかったつもりでいるのですが・・・。

3→2速へのシフトダウンを例にすると、私の場合「クラッチ踏む→3速から2速に入れる→アクセル踏んで(あおって)→クラッチつなぐ」という作業をしています。

いわゆる「ダブルクラッチ」と私がやっているようなシフトダウンの際に回転をあわせるためのあおりは違うものなんでしょうか?

また、どっちがいいとか悪いとかあるものなんでしょうか?

蛇足ですが、私の場合は主に変速の際のショックを和らげるために(もちろん加速準備のためも)あおりをやってます。

どなたかご存知の方がいらっしゃいましたら教えていただければと思います。

A 回答 (9件)

ダブルクラッチはシンクロにやさしいシフトチェンジの方法です。



質問者さんの操作はクラッチにはやさしいですがシンクロ保護という観点では無意味です。

変速ショックをやわらげる目的でそのシフトダウンの方法をしているならその方法で大丈夫です。

いいとか悪いとかはありませんが、ダブルクラッチのほうがシンクロ・クラッチにやさしいです。

ちなみに、雑誌で読んだのですがシフトダウンのひとあおりで50~数百メートル走れるほどの燃料を消費しているそうです。
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この回答へのお礼

メカに詳しくなかったので、実は「シンクロ」という存在を数ヶ月前まで知りませんでした。「クラッチは減る」というのは知っていたので、質問のような運転をしていました。

「シンクロ」と「ダブルクラッチ」という言葉を覚えてからはゆっくり走っているときには意識して行うようにしています。おかげでずいぶんスムーズにできるようになってきました。

ありがとうございました。

お礼日時:2007/01/27 05:10

あんまりこういうのを書くのはどうかとは思いますが・・・



>「男子たる者、ATは恥と心得よ」
>いいですね。面白いです。

良くないです。だいたい、そう言う事を言う奴は必ずといっていい程2→4といったようにギアを飛ばしてシフトしたり、クラッチ操作がヘタクソで同乗者が車酔いをするような運転をする輩なのです。

私から言わせれば、そんな「目くそ鼻くそ」な奴がエラそうな事を言う資格はない、と言いたいのです。ま、自己満足があればあとは何だっていーや、って「おこちゃま」だったら、もう手の付けようがありませんが(笑)。
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 ダブルクラッチはシンクロの保護に役立ちますね。

今どきの車はシンクロ部の機構や材質が優れているので、ダブルクラッチをしなくても長期間乗れるらしいですが。
 ちょっと前のモデルの大型トラックやバスはシンクロがヘタっている車両が多いので、シフトダウンはもちろん、アップ時でもダブルクラッチしていますよ。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

大型のご意見は大変参考になりました。といっても、トラックを運転する機会はないと思いますが、万が一のときにも安心できます。

ありがとうございました。

お礼日時:2007/01/27 05:00

昔、古い英国車('79 MG Midget)に乗ってたころなのですが、ダブルクラッチ踏まないとホントにシフトダウンできないんです。


「クラッチ踏む→3速から2速に入れる→アクセル踏んで(あおって)→クラッチつなぐ」
だと90%の確率で「3速から2速に入れる」の時点で「ぎー!」と鳴きました。3速からからニュートラに戻してクラッチ一旦つないでスロットルをあおります。それでも2速に「すこん」と入る確率は30%くらいでしたね。ですのでシンクロの弱いそのころの英国車オーナーには必要不可欠の技術だったわけです。僕は今でもそのころのクセが残っていて、サーキット走行でもついダブルクラッチやってしまいます。
それはともかく今のクルマはそんなこをやらなくても10万キロは持つはずです。どちらでも良いのでは?
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この回答へのお礼

ミゼット、いいですね。乗りたいです。

私の車も15年選手なので、ひょっとしたらある意味「クラシックカー」かもしれません。

貴重なご意見と経験談をありがとうございました。

お礼日時:2007/01/27 05:01

詳しくは、(

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 と ANo.12 をご覧下さい。

{また、関連として(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2666590.html)の ANo.11 と ANo.14 もご覧下さい。}



>3→2速へのシフトダウンを例にすると、私の場合「クラッチ踏む→3速から2速に入れる→アクセル踏んで(あおって)→クラッチつなぐ」という作業をしています。
>いわゆる「ダブルクラッチ」と私がやっているようなシフトダウンの際に回転をあわせるためのあおりは違うものなんでしょうか?

ご質問者様がやられている作業は、上記、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 のところの


【方法】
例えば、3速で70km/hで坂道を登っている時に、一気に加速させたい時に、「2速で80km/hまで加速させたい」などというときに使います。
1. クラッチを踏む。
2. ギアーを3速からニュートラルにする。
3. クラッチを戻す(クラッチを踏まない方向に戻す)。
4. アクセルを踏む。※a
5. アクセルを戻すと同時にクラッチを踏む。(実際は、クラッチを踏んでからアクセルを戻す。)
6. 丁寧かつ即、ギアーを2速に入れる。
7. アクセルを踏む。※b
8. クラッチを繋ぐ。と同時にアクセルを必要な分さらに踏み込む。

※ : 6500r.p.m.がレッドゾーンの始まりで、2速で82km/hの速度がレッドゾーン近くとなる車両が、この場合のサンプル。
 例:(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …
※a : 例えばこの場合、2速で70km/hで走行時のエンジン回転数が5550r.p.m.になる車両の場合、エンジン回転数5550r.p.m.~6050r.p.m.位は上げる。(例:6500r.p.m.がレッドゾーンの始まり)
※b : (例えば)この時のエンジン回転数は5550r.p.m.まで上げる。


の、[7.] をやっているということになります。(詳しくは上記URL参照下さい。)

この [7.] は、とても重要な作業で、これをやりませんと車はギクシャクしますね。

“ダブルクラッチ”とは、上記での [3.] [4.] [5.] のことをいいます。目的は何か? といいますと、「シンクロを守る(長持ちさせる)」ということですね。また、お車の状態やシチュエーションによっては、ギアーがギーと鳴く場合がありますので、そのようなことが予測される場合は、事前にダブルクラッチを踏みます。
(ギアーをギーと鳴かせますと、ミッション内に金属粉が撒かれますので、内部は急速にいたみ始めます。)


>また、どっちがいいとか悪いとかあるものなんでしょうか?

よくよく理屈(原理)を理解して、その上でダブルクラッチを踏むのでしたら、たとえそれが新車の国産車であっても「寿命を延ばす」という良いことにはなります。
上記 ANo.12 の説明を良く理解し、全てが分かっていてダブルクラッチを使うのなら良いのですが、
見よう見まねで実践してみても、上手く出来ませんと、かえって「意味の無い無駄なことをしている」ということにもなりかねません。
よって、
一般論として、「お車が新しくて まだギアー鳴きもないのなら、ダブルクラッチは必要ない。」という言い方も出来るかと思います。
意味としては、「原理を完璧に理解し、上手にダブルクラッチを行なうことが出来るのなら、それはやるに超したことはない。しかし、中途半端にしか出来ないのなら、失敗して余計におかしなことになるよりは挑戦しなかったほうがマシ。」ということです。
「ダブルクラッチの練習してたら事故になった」などでは本末転倒です。
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この回答へのお礼

細かな解説をしていただきありがとうございました。

ギアの泣きはあまりありませんが、入りが渋いときがあるので、ここ数ヶ月は意識してダブルクラッチを使用するようにしています。おかげでだいぶスムーズにできるようになりました。

ありがとうございました。

お礼日時:2007/01/27 05:04

やり方は#3の方が書いておられるので・・・。


最近は、所謂ポルシェ式強制シンクロの搭載されたMT車が大半なので、必要ないと言えば必要ないですが、かなり走行距離を稼いでくると、シンクロナイザーリング機構も減ってきて使わないとギヤが鳴る等の症状が現れます(自身も経験)。もっとも、2速→1速の時はどんなクルマでもダブルクラッチを使わないとギアが入りませんが(自身もそういう時は使う)・・・。効果としては、シンクロが減らない、というくらいですかね。

・・・ってより、「男がAT限定なんてダサい」なんて言ったり、「男子たる者、ATは恥と心得よ」なんて言ったり、MR-SのSMTややVWのDSGの事を指して「クラッチペダルもないクルマをMTと偽って乗る奴はバカ」なんて言っている人間は、必ずといっていい程ダブルクラッチができません(笑)。
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この回答へのお礼

「男子たる者、ATは恥と心得よ」

いいですね。面白いです。

そういうわけではありませんが、私はATには苦手意識があります。勝手に動くのがなんか怖いんです。

ありがとうございました。

お礼日時:2007/01/27 05:06

あおりをいれるのがダブルクラッチの利点ですが、いまのやり方では厳密に言えば違うでしょう。



1.クラッチを踏む
2.ギアを抜く(3→N)
3.クラッチを戻す
4.あおりをいれる
5.クラッチを踏む
6.ギアをいれる(N→2)
7.クラッチを(若干すべらせて)戻す

という「ダブルクラッチ」の作法において、3番の動作を抜いている点でしょうか。
ダブルの名のとおり、2度クラッチを踏むわけで、あおりの際にNで継いでやることが必要です。
もちろん、ずっと踏みっぱなしでも、シフトチェンジの短時間ですから差ほどの負荷にはなりませんが。

ご存知だということですが、今の車はシンクロがしっかり働きますから、あおりは軽めに。
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この回答へのお礼

車をちょっとでも長く乗ってあげたいと思って、今回の質問をさせていただきました。

「それほど負荷にならない」とのことなので、少し安心いたしました。

ありがとうございました。

お礼日時:2007/01/27 05:13

クラッチ踏む→ギアのニュートラルに戻す→クラッチを繋ぐ→アクセルを煽る→クラッチを踏む→2速に入れる→クラッチつなぐ


これがダブルクラッチです。2回クラッチを踏むのでそう言います。
クラッチを繋いでからアクセルを煽ることでミッションにもエンジン回転を伝えて回転を合わせ、ギアの入りをスムーズにする効果があります。
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ふだん使いませんねぇ。


同じギアで高回転を殺したくない状態で
できるだけ短時間にそのギアで
そのギアの最高速まで持っていくときとか、
急な上り坂の途中、パワーをためるために
使うとか、その逆に急な下り坂で
エンジンブレーキ利用の調整に
使うとかぐらいかしら
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QMT車のシフトダウンについて教えて下さい

シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。

僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません)
4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

みなさんはどうやってシフトダウンしてますか?
また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか??

悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと3速→2速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、5000回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Wクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Wクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は2速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとWクラッチやヒール&トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を(タレないために)軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは4速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりWクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
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なるべく週に3~4回は車に乗っているのですが(おもに夜です)、信号発進などに後ろのミニバンとかに煽られることがよくあります・・・・

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以上です、よろしくお願いします。

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Aベストアンサー

使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

ショックを受ける様であれば 回転数が合っていない クラッチミートタイミングが合っていませ
どう行うかは 減速開始速度・回転数・ギア数で違ってきますが
大体高回転で開始の場合 アクセル煽りは軽く 回転数が低めの場合
レスポンスによりますが 多目に煽るのが ざっとした説明
クラッチ切 シフトニュートラル アクセル煽りシフトダウンが ギアが入りやすい(ミスシフト防止)と思います
クラッチミートも 実際に体感と経験ですねー
瞬間的動作なので ああして・こうして考えてやってませんね
体で思え無意識に連携動作を行なえる様に 練習です。

一つの安全なコナーで 何度も練習し習得が早いでしょう

ダブルクラッチは使いません やってみれば解りますが そんな時間掛けられません クラッチ切、ニュートラル空走距離が増え危険に感じます。  

使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

ショックを受ける様であれば 回転数が合っていない クラッチミートタイミングが合っていませ
どう行うかは 減速開始速度・回転数・ギア数で違ってき...続きを読む

Qクラッチ操作について

最近ローバーミニを購入しました。

発進時の半クラのやり方なのですが、以下のやり方で大丈夫でしょうか?

1.ブレーキ、クラッチを踏んで、ギアをLOWへ入れる
2.ブレーキは踏んだままアクセルは吹かさず、クラッチを少しずつつなぐ
3.半クラ状態をブレーキで停止させる(短時間)
4.ブレーキを離して発進

教習所で教わる半クラはアクセルを吹かしますが、アクセル無しでも、クラッチをゆっくりつなげば動き出します。

このようなやり方なら、坂道もラクかな、と思ったのですが、車にかかる負担を考えると心配になります。
大丈夫でしょうか?

マニュアル車は教習所以来なので、初心者になった気分です。

Aベストアンサー

1.サイドブレーキを引く。
2.クラッチを踏み、ギヤーを入れる。
3.軽くアクセルを踏み(平地でe/g1000~1500r.p.m.、坂道でe/g~2000~r.p.m.この辺りは車のトルクや、ドライビングスタイルで多少違いますが。)、半クラッチにしたと同時にサイドブレーキを戻す。
4.続けて(同時に)アクセルとクラッチを上手くコントロールして発進する。(なるべくスムースに発進させ、かつ、なるべく半クラッチの時間は短時間に済ます。上手くなると平地での半クラッチの時間は0.5秒以内)


どんな時でもサイドブレーキを使って発進してはどうでしょうか?


本当は「どんな時でもサイドブレーキを使って発進して下さい。」と書きたいぐらいです。

ゆるい上り坂でもサイドブレーキ、平坦な所でもサイドブレーキ、少し下りに見えても実際は後ろに下がるかもしれないのでサイドブレーキ、上手になってもサイドブレーキ、ベテランになってもサイドブレーキです。停止状態からの発進時はいつもサイドブレーキを使います。

日本人の多く(ほとんど全員)はサイドブレーキを使う発進はへたくそな証拠だとか、うまい人はサイドブレーキには全く触らないとか信じ込んでいるところがあるのですが、そんなこと気にする必要は全くありません。ゆるい坂道発進時などにサイドブレーキを引かずに発進する人は、エンジンのことを良く分かっていない人ともいえます。

当方もエンジンのことをよく勉強するまではサイドブレーキには全く触らない運転をしておりました。
長年住んでいた海外が合法的に、砂利道では全て、制限時速が100km/hの国でしたし、ラリー活動などもしていたせいでかなりマニュアルのクラッチ操作などは得意な部類ですので、サイドブレーキなんて全く必要なく運転できます。
しかし、エンジンのことを知ってからは必ずサイドブレーキを引くような運転に改めました。


エンジン回転数が1000rpm辺りでアクセルを多少なりとも必要以上に踏み込むことは、エンジンにとって最も悪いことの1つです。サイドブレーキさえ引けば踏まなくても良い量のアクセルを必ず踏みます。リアドラムブレーキ(ディスクでも)にやらせればよいことをエンジンとガソリンとクラッチにやらせているのです。エンジンは傷みやすくなります。ガソリンも無駄です。クラッチも早く無くなります。特にエンジンは本当に傷みます。エンジンは、アイドリング中にいきなりアクセルを素早く踏まれる(マニホールドプレッシャーを突然上げる)と、本当に良くないのです。

発進時にサイドブレーキを使ってもサイドブレーキのどの部分も減らず、どの部分も痛みません。


左手でサイドブレーキを引くだけで、愛車に優しく、お財布に優しく、地球環境にも優しい運転が出来るわけですから、この方法で挑戦して頂けたらと思います。

もしこの方法を実行していただけます場合は、サイドブレーキを使った坂道発進だけは上手に出来るようになっておいて下さい。

1.サイドブレーキを引く。
2.クラッチを踏み、ギヤーを入れる。
3.軽くアクセルを踏み(平地でe/g1000~1500r.p.m.、坂道でe/g~2000~r.p.m.この辺りは車のトルクや、ドライビングスタイルで多少違いますが。)、半クラッチにしたと同時にサイドブレーキを戻す。
4.続けて(同時に)アクセルとクラッチを上手くコントロールして発進する。(なるべくスムースに発進させ、かつ、なるべく半クラッチの時間は短時間に済ます。上手くなると平地での半クラッチの時間は0.5秒以内)


どんな時でもサイド...続きを読む

QMTでガクってなります

18歳の女です。
MT車を運転していて、加速チェンジをするときにローからセカンドに入れるときと、セカンドからサードに入れるときに車がガクってなります。
エンストしたりはないのですが、何が原因ですか?どうやったらガクっていかなくなりますか?

Aベストアンサー

程度はあれど、多少はガクッとしますよ、しないのはかなりうまい人です。
するしないの違いは
1.車の違い
セダンとかセダンベースのクーペとかはパワーがないので、クラッチのつながりはルーズです。そのため初心者でも結構楽です。
スポーツタイプとかになると大きなパワーを受け止めるためクラッチがタイトになりエンストしやすかったりガクッとなったりします。

2.つなぎ方
簡単に言えば半クラがきちんとできていないときや、エンジンの回転数が適切でない場合はがくっときます。

3.回転数
逆に回転数に応じた適切なギアに入れていないのにチェンジするとガクッときます。

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昨年12月にMT免許を取りました。
一応全ての項目を一発合格で取れました。
3ヶ月ブランクがありましたが、今自宅の車(レガシィB4、MT)で練習をしています。

が、実際の道路の坂道発進でまごついてしまい、落ち込んでいます。
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更に最悪なのは坂道の片側一車線Y字路(左が優先道路)で右に入らなければならないスポットがあり、不運に下りの車が来たら一旦停止してから発進しなければいけません。今日は運良く対向車が来なかったのであっさり右折できましたが、今後ここでもし対向車がきたら・・こんな所でまごまごしてしまったらクラクションの嵐に違いない・・・と思うと、恐怖で泣きそうです・・・。
ほんのちょっと待つだけなのでハンドブレーキを使った操作を1からやるような時間の余裕がありません。本当はそうした方がいいのかもしれませんが、今日のあのクラクションの嵐を思い出すだけで、恐ろしくて出来ません。

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急な坂道ではとりあえずハンドブレーキを使ったほうがよいでしょう。緩やかな坂で経験を積んでいけばそのうちうまく出来る様になります。文章ではうまく説明できないです・・・。

私の場合、教習中にハンドブレーキ使わなければ、緩やかな坂でさえ坂道発進できなかったのですが、首都高速や陸橋の多い幹線道路の上り坂で大渋滞にはまり、いちいちブレーキを手で引くのが面倒になり知らぬ間にできるようになりました。そのうちどんな急坂でもハンドブレーキ使わなくても出来るようになりました。今では、むしろハンドブレーキで坂道発進しようとすると、かえってうまくいきません。

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あと、急な坂道(スーパーの駐車場の出入り口など)で車間つめてくる車がいたら、あえて運転が下手なふりをすると(必要以上の空ふかしとか)危険を察して車間あけてくれることあります。クラクション鳴らされたら、クラッチ切ってブレーキを一瞬離してちょっとだけ後退させるとか・・(危険ですけど)よくやります。

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AT車よりもMT車の方が加速が速いってどういう事なんでしょうか?ここのサイトでもそのような発言を時々見かけます。

でも私の運転はMTの方が遅いです。
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それとも各ギアで引っ張る時間が関係あるんでしょうか?速く加速するにはどうしたら良いのでしょうか。

*公道をサーキットと勘違いしているわけではありません。流れに乗る為、信号待ち&スタートで後ろに迷惑をかけないようにしたいと思っています。

Aベストアンサー

なれればMT車のほうが早くシフトチェンジできますよ
ただし、街中で普通に走っているときはAT車よりもギヤチェンジは遅くなるのが一般的ではないでしょうか

AT車は速度、アクセルの踏込み量、エンジン回転数を基にコンピュータ制御でチェンジタイミングが決まっています
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MTはその名の通り手動です
アクセルを多く踏んでも、エンジン回転数が低くても高くても、速度が遅くても速くても 人間がチェンジするタイミングを決めなくてはいけません
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http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/image/b.gif
こういうグラフです(JAFのサイトより引用)


そこで大体の目安として、レットゾーンの少し手前くらいまでエンジン回転を上げてからギヤチェンジをすると、加速が良くなります
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なれればMT車のほうが早くシフトチェンジできますよ
ただし、街中で普通に走っているときはAT車よりもギヤチェンジは遅くなるのが一般的ではないでしょうか

AT車は速度、アクセルの踏込み量、エンジン回転数を基にコンピュータ制御でチェンジタイミングが決まっています
ですので、なれていない人でもアクセルさえ多めに踏めば加速がよくなります


MTはその名の通り手動です
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QMT車の坂道発進(サイドブレーキ無しの場合)

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Aベストアンサー

ANo.9 です。

少し続きを記載します。(回答が出尽くすまで締め切らない ご質問者様のご配慮に感謝致します。)

ANo.13様、ANo.14様、ANo.15様、いろいろな意味で、本当にありがとうございます。
(当方のANo.9を読んで頂けたことや、追記の機会を与えて頂けたこと、などですね。)

(特にANo.14様ANo.15様)、当方、同じ車好きの仲間、論争したり反論する意図は全くありません。しかし、「その点については、どうなのよ?」とお感じの第三者様が居ることもお思いますので、一応そのかたのために、少し当方からの追記も書かせて下さい。



>そのようなことが内部で起こっているとは考えたこともありませんでした…。勉強になりました。これからは、環境のことも考えて生活していかなければなりませんね(Egの寿命も含めて)

ANo.13様にご理解頂けただけでも、当方としてはとても嬉しいです。私も、知らない分野(車ではない)のことではここgooOKWaveで助けられますので(過去の回答など)、私の記載のものが、どなたかのお役に立てば、とても嬉しいことです。



>、「サイドブレーキを使わない坂道発進はエンジンに悪い」なんてトンデモな事を書いている人がいますが、~~そんな理屈ばかりこねて、実際にエンジンを全分解して確認したというのでしょうか。

エンジンを分解したところで、人間の目には何も分かりませんし、実際に物理的にクラックが入るとか 削れて寸法が狂うとか し始めるまでは、誰にも分かりません。金属疲労なんてものは、X-rayや超音波や紫外線で見付ける方法が有ったとしても、見付けられるものは既にクラックが入っているもの のみで、蓄積されてまだクラックは入っていない金属疲労に関しては、どのような方法を用いても人間が知る術すらありません。ある日ぶっ壊れて、「ああぶっ壊れたか」と分かるだけです。金属疲労が蓄積されていって、やがてクラックが入るなりするのですね。

20万キロもったのでしたら、ラッキーでしたね。10万もたずにクラックが入るエンジンも多く出る中で、それまでもったとは良かったことです。しかし、金属疲労が余計に蓄積されてしまう運転方法であることには変わりはなく、人間には分からなくても、車には分かっています。

言い方を替えましょう。もし、ANo.14様の愛車の窓ガラスを、誰かがおもいっきりパンチしたとします。見ていないところでパンチされ(洗車後のキレイなガラス、パンチ後の手の皮脂は拭いて。)、どの窓ガラスがパンチされたか、分かりますか?
「パンチされても、割れていないのなら、全く気にもならない。どんどんパンチして!」というふうにお感じな かた でしたら、私のANo.9記載のものは忘れて下さい。
ただし、
サイドブレーキを使って坂道発進を上手にやれば、サイドブレーキを使わない他のどんな方法よりもエンジンに優しくて燃費も良くなってお財布にも優しくて地球にも優しいことには変わりありませんので、他のかたの、せっかくの良いことをするチャンスの足を引っぱることはやめて下さい。



>自動車メーカーは、「サイドブレーキなしの坂道発進」が日常茶飯事に行われる事を前提でエンジンを作っています。そうした上でのテストも行っているはずです(少なくとも、ECUが上手く制御を行っているはずです)。

そうではないですよ。坂の多い街では、そのような運転癖のある所有者にあたった車両は、痛みは実際早いですね。海外ですと、坂ばっかりの、坂が名物のような街も多いのですよね。そのようなところでは顕著に現れます。そこで起きていることから学んで、日本でもちゃんと車に優しい運転をする人が、真の車好きと言えるのではないでしょうか?
また、本音で言えば、「車なんてど~でもいい」というかたにも、燃費とお財布には優しいですので、ぜひ実践して頂きたいものです。

それはそうと、日本の教習所の教え方も変ですよ。オートマチック車でクリープ現象でも負ける坂道では皆さん必ずサイドブレーキ引きますよね?、だれも「アクセルをいきなりドカンと踏んで何が何でも左手は使わずに発進しよう。」などとはだれも考えない。なのに、ことマニュアル車になると、「やがてはサイドブレーキなど使わないようになるべきだ」なんていう妙な非常識が日本には有りますが、これがまたなぜかは分かりませんが、だれも疑問もなくこの価値観を受け入れてしまっています。

坂道発進時にちょっとさがる車って、なんか、“だらしない”と私には映ります。とても主観ですので、どちらの価値観でも良いのですが、車にも燃費にも優しいのはサイドブレーキを使う、全くさがらない上手な発進方法のほうです。

そうそう、海外での、ハッと気付かされた恥ずかしい経験。私がまだ海外に行きたての頃、まだ坂道でサイドブレーキを使わない間違った発進方法をしていた頃の話ですが、車を買おうと試乗に行ったときのことですが、私が運転して、店員が助手席、連れ合い(といってもまだその頃は知人ですが)が後ろ、でマニュアル車に試乗させてもらった時のこと。坂でサイドブレーキを引かずに発進させたら、怒られましたね。別に大きくさがった訳でもないですよ。普通に上手く発進しました。しかし、「この車は売り物なんだ!もう少しまともな丁寧な取り扱いをしてくれないか、ハンドブレーキを使ってくれ。」と注意されました。その時は、何か車にトラブルでも抱えているのかとか考えてしまいましたが、あとから考えてみると、大変失礼なことをしてしまった訳ですね。
坂の多い街では、“ある”常識があるのです。
まず、
a) 1速がグラグラになるのです。
 なぜなら、サイドブレーキを使わないで坂道発進をさせる場合、万一きちんと1速に入っていませんと、かなり豪快に後ろにさがってしまうのですね。シンクロの途中で中途半端にかみ合っているような場合、ギーとか音がしながら、同じようにかなり豪快にさがってしまう。これを心配するために、サイドブレーキを使わないで坂道発進をさせる人の場合、知らず知らずの間に、坂では無理矢理1速にねじ込んで“確認”するようになってしまうのです。これが原因で、1速がグラグラになってしまいます。
 逆に、サイドブレーキを使うのならば、万が一の1速にきちんと入っていなくても、車は全くさがらず、サイドブレーキをリリースする前に、1速に上手く入っていないことが気付くことが100%できますので、車も一切さがりませんし、よって、何も1速に確実に入っていなくても、普通通りにポンと1速に軽く入れておけば良い訳です。サイドブレーキを使う坂道発進をしていれば、1速はグラグラになりません。
b) エンジンの痛みも早まります。
 これは坂の多い街では常識です。海外では、10年10万キロで車は廃車にしたりしませんので、そこからさらに使うのです。そうしますと、運転の仕方で車の寿命や痛みの出具合は、良く知っているのです。ここが日本人とは違っている点です。
 日本人は、車が本当の寿命を迎えるまで車を使い切りませんよね。よって、当方も、「早く壊れる」とか、「寿命が短くなる」とか、書きにくいのですね。その前に、ほとんどのかたは廃車にしてしまうから。
 そこで、「壊れなくてもガラスにパンチされたら嫌でしょう?」といったような記載のしかたになってしまうのですよね。
 しかし、それでもガソリンを無駄にしていることには変わりありませんし、車好きなら、ガラスにパンチと同じように、エンジンへの無駄な金属疲労の蓄積はなるべく避けたいでしょう?よって、「なるほど!」と理解して頂けるかたのみで結構ですので、サイドブレーキの坂道発進を実行して頂けたら、お財布も、愛車も喜びます。
c) エンジンのみならず、エンジンマウントなども急激にダメになります。
 これは、ほとんどアイドリング状態で、サイドブレーキを使わない坂道発進のために急激にクラッチとアクセルを操作することにより、また、車体自体はさがり始めているものを再び止めなくてはならないトランスミッション側からの逆回転の入力によるさらなるエンジン回転数の低下により、エンジンが低速ノック状態になる訳ですね。ボンネットフードがあるので見ることはできませんが、低速ノックが発生した時のエンストになりかけて再び回転させるような“あの”サイドブレーキを使わない坂道発進の状態は、エンジンがとんでもなく左右に(横置きエンジンなら前後に)グラグラ揺れているのです。一度見ることができたら、「二度とやりたくない」と必ず感じる位のグラグラ揺れですね。見えないから何度やっても気になっていないだけです。
 このシェイクが原因の、エンジンマウント劣化から始まって、燃料系のゴムホースやワイヤリングハーネス類、その他様々なエンジンと繋がっているものや、エンジン内部の激しく上下しているピストンに対する左右の激しい振動など、どれをとっても全て悪影響です。
 たったわずかな手間でサイドブレーキを使えば、エンジンを激しくシェイクさせることなく坂道でも発進させられるのに、一言で言うなら「もったいない!」の一言です。車をさげながら、エンストギリギリのオペレーションでエンジンをグ~ラグラさせながら発進することが「カッコイイ」というのなら、これは、考えてみれば、かなりこっけいです。早く日本の(非)常識も正常になるか、または、日本の非常識にはとらわれず、知識を得たかたから正しい運転方法になるほうが良いと思います。
d) 車が急にさがることで、歩行者や二輪車など、場合によっては威嚇してしまう(ビックリさせてしまう)。

上記のような世界の常識の中では、私がしてしまった、「試乗車でサイドブレーキを使わない坂道発進」とは、まるで、例えば、デパートで飾ってあるワイングラスをいい加減な扱いで音をたてて置いてしまうような、とても恥ずかしい行為だった訳ですね。他人のものは、丁寧に扱わないといけません。
「自分の車はど~でもいい人でも、他人様の車は丁寧にサイドブレーキを使って坂道発進をさせなければならない。なぜなら、エンジンが痛むから。」というお話でした。



>人を脅すような御託を並べて、人を罠にかけるような書き込みは非常に不愉快です。

どういう意味でしょうか。『こういう運転方法が、車にも エンジンにも 燃費にも お財布にも 地球にも優しいですよ。』ということが、罠であったり脅かしになるのでしょうか。

しかも、ANo.9 では、「私の今回記載の内容にどうしてもご賛同頂けないかたは、どうぞ今まで通りの運転方法で行なって下さい。」とも記載しておきました。罠にも脅しにもなりません。



>「お宅、どちらのメーカーの回し者?」って感じですよね。

車の寿命を延ばし、燃費を(多少ですが)良くし、ガソリン消費削減、二酸化炭素削減、地球のためにまでもなることを紹介することが、「どこかのメーカーの回し者」に成り得るのでしょうか?



>かと思えば、オートマチックトランスミッション搭載車を「走る物置」だことの表現したり、全く訳が分かりません。

そうそう、今でもそう思っていますね。というか、きっと私は一生そう思います。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2627033.html)の ANo.2 のことですよね?
ここまで明記して頂きませんと、読まれている第三者のかたには全く意味が分かりませんよね(不眠症になっちゃいますよ)。

『私は、決して、乗らずギライではありません。AT車も持っています。2台。』←これ、本当ですよ。2台、2台とも私名義ですね。1つは輸入車。ボディーの大きさはセルシオより大きな、セダンですね。もう一つは国産スポーツセダンのAT車、そうそう、これと全く同じMT車も持っていますし、それとは別にあと何台かMT車が有りますね。全て今現在持っています。全部私名義で。
といっても、決して自慢ではありませんので怒らないで下さい。全てそれほど高い車ではありませんので、2年ごとに新車に乗り換えているかたと比べれば、かけている金額は私のほうが少ないのではないでしょうかね。
とはいっても、維持費など税金面では人の5~10倍は毎年支払っていますので、むしろ、良い国民と呼んで下さいませ。

それはそうと、私は、オートマチック車を否定はまったくしていません。よって、日本全国のオートマチック車ファンのかた、どうかお気を悪くなさらないで下さい。
アクセルをジワッと踏んでいるだけでそのまま法定速度までもっていけるAT車は、気分はジェット機のようで、感心します。
CVTのAT車ですと、MT車を完全に超えている{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9}とも考えます。
しかし、AT車って、おもしろくないですよね。その一言です。
マニュアルの銀塩一眼レフカメラが好きな人に、フルオートコンパクトカメラを渡しても、全くおもしろくないのと同じことです。
何だか、どちらのオートも、不自由です。
何かを工夫してやろうとした時に、とても不自由です。が、逆に、「動けば何でも良い」という場合は、オートのほうが断然楽ですよね。その違いです。
まあ、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2627033.html)の ANo.2 の最後の2行だけは、半分比喩(good sense of humor)であることはすぐに分かりますよね。



>実際には踏み替え発進はエンジンに対する負担など無視できます。
>同じ理屈なら、サイドブレーキ発進もエンジンの寿命を縮めています。
>なぜならサイドブレーキを引いたまま(=駆動輪ロック)で、
>半クラッチ状態を作りアクセルを踏み込むわけですから。

実際にはかなりの差です。エンジンがアイドリング回転数またはそれ以下では、アクセルを踏んではいけません。これは、もし、エンジン回転数の割にマニホールドプレッシャー(MP)が高くなりますと、エンジンの回転数の割りに炎の速度が著しく上がってしまうからです。
サイドブレーキを引けば、事前に余裕を持ってアクセルをジワッと踏めますよね。ANo.9 にも記載しましたが、エンジンがアイドリング状態の低い回転数の時に、トンと瞬時に突然アクセルを踏むことだけは避ける必要があるのです。ジワッとアクセルを踏むためには、時間的に、0.5秒位の余裕が必要です。しかし、サイドブレーキをしていませんと、0.5秒の間に車はかなりさがってしまいます。
ジワッとアクセルを踏んでから、エンジンをアイドリング回転数より若干上げてから(上げる量はその坂の傾斜による)負荷をかける(クラッチを繋ぐ)という手順が必要です。
例えば、アイドリングが700rpmとしますと、上り坂では、700rpmでクラッチを繋げるようなことをしてはいけません。事前にジワッとアクセルから踏み込んで、1050~1400rpm位にすれば良いでしょう。その後クラッチを半クラッチで繋ぐと同時にサイドブレーキを外せば、そのまま自然にスムースに発進していくことでしょう。
クラッチを繋ぐ前に、事前にアクセルでエンジン回転数を1.5~2倍にまで上げてやってから、半クラッチにして負荷をかけながらさらにMPを上げてサイドブレーキを外すことが重要なのです。こうすることで、MPに対するエンジン回転数のほうが充分に速くなりますので、高圧力下で炎の速度がとても速くても、それに見合ったエンジン回転数になっていますために、低速ノックの領域に入らずに坂道発進ができるのです。
「急坂の場合、エンジン回転数は3000rpm位にしてからクラッチを半クラッチに繋ぐ。」というふうに、教習所でも習っていますよね?半クラッチは、なるべく短時間で終了させたいですので、いつまでも半クラッチのままにせずに、なるべく早い段階で完全にクラッチは繋ぎたいものですが、だからといって、低いエンジン回転数で半クラッチをすることにとらわれずに、坂の勾配に合わせて何回転で半クラッチにするのかを良く考えて、ふさわしい回転数になるまではきちんとサイドブレーキを使ってしっかり車を止めておき、アクセルはジワッと踏んで、そのあと目標エンジン回転数になってから初めて半クラッチを繋ぐべきです。



>No.9の方が言われるような燃焼タイミングのズレが起きています。

よって、エンジン回転数を事前に多少でも上げておけば、燃焼速度のズレは起きません。MPが高い(アクセルを踏んでスロットルが少し開いている状態)ので炎の燃焼速度も速いですが、エンジンもそれに見合った速い回転数で動いている。という訳です。
このような状態に持っていくべきなのです。

例でいうと。5速でエンジン1000rpmの時に、まさかアクセルなんて踏みませんよね。
必ず4速などにしてエンジン回転数を上げてからMPを上げる(アクセルを踏み込み)(加速させ)ますよね?
1速より低いギアーは無いので、クラッチを滑らせる(半クラッチ)方法しかないのです。この場合も、平地ならアイドリングに近いエンジン回転数で半クラッチを始めても良いかもしれませんが、上り坂でアイドリング回転数や、ましてやアクセルを踏まずに先にクラッチを繋げて多少アイドリング回転数よりも回転数を落としてしまってからアクセルを踏む(MPを上げる)だなんてことは、決してするべきではありません。
上り坂では、むしろ、ジワッとアクセルを余裕を持って踏み込んで、充分にエンジン回転数を上げてからクラッチを繋ぐべきです。



>坂道発進とは元来、エンジンかクラッチに負担が掛かる発進です。

マニュアル車の坂道発進では、トルコン付きオートマチック車とは違って、車速が超低速域での大きな負荷のかかる状況では、クラッチに負担をかける方法しか選択の余地はありません。エンジンを低速ノックさせながらエンジンを犠牲にしてクラッチの摩耗を防ぐことなど、もししたら本末転倒です。エンジンは消耗品ではありません。
逆に、クラッチは消耗品です。タイヤやブレーキパッドと同じように、クラッチなんてものは消耗品です。摩耗したら交換すれば良いことです。
平地での運転のしかたの、上手い下手で、クラッチの寿命は1万キロしかもたない場合も10万キロもつ場合もありますが、クラッチを長持ちさせたいのならば平地の普段での運転時に気を付けることです。坂道発進では、むしろクラッチを、エンジン回転数の若干高いところで活用してやって、上手く低速ノックを防ぐほうがよっぽど重要です。
また、
消耗品クラッチの寿命の点で、おもしろい話、
サイドブレーキを使ったほうが、クラッチの減りさえも抑えられますよね。
なぜなら、サイドブレーキを使わない坂道発進は、フットブレーキから足を離した瞬間から さがり始める車両を 一旦止める作業まで、クラッチに全てやらせていることになるのです。
サイドブレーキシューで止めておけばサイドブレーキシューは全く減りませんが(なぜなら、滑っていないから。)、これをクラッチにやらせるとなると、クラッチはすぐに摩耗しますし、さらにガソリンまで余分に消費します。
余計なガソリンを消費させずに、余計なクラッチ摩耗をさせずに、上手にサイドブレーキを使って最も良い上手な坂道発進ができるように、早くなれると良いですね。

サイドブレーキを使う上手な坂道発進の目標は、
半クラッチで車が動き出す絶妙な時に さっとサイドブレーキを外して 即前に進み始めるようなタイミングが ベストですね。
最も車に優しくて、ガソリンも最も少ない消費で発進できます。



・ 坂道発進で、エンジンがアイドリング回転数しかない時にクラッチを繋いではいけません。

・ アイドリング中に、いきなり突然トンとアクセルを踏んではいけません。

なぜなら、両方とも、エンジンに悪影響があります。

ANo.9 です。

少し続きを記載します。(回答が出尽くすまで締め切らない ご質問者様のご配慮に感謝致します。)

ANo.13様、ANo.14様、ANo.15様、いろいろな意味で、本当にありがとうございます。
(当方のANo.9を読んで頂けたことや、追記の機会を与えて頂けたこと、などですね。)

(特にANo.14様ANo.15様)、当方、同じ車好きの仲間、論争したり反論する意図は全くありません。しかし、「その点については、どうなのよ?」とお感じの第三者様が居ることもお思いますので、一応そのかたのために、少し...続きを読む

QMTのカタカタ音。。。について

漠然とした質問で申し訳ないのですが。。。(^^;
MT車でよく?回転数が低い状態でつないだ時
(2速発進など)にでる、カタカタ…と発する音は
なんで?なんでしょうか。
(一昔前のタクシーや教習車などもよくだしてました。)
このような状況は、なにか部品、消耗品等(クラッチなど)
の不都合がでる兆候なのでしょうか?
原油高の影響で燃費運転をする昨今ちょっと気に
なったので。。。よろしくお願いします。m(_ _)m

Aベストアンサー

カタカタというか、軽いカラカラという音でしたら、
シリンダー内でのノッキングだと思います。
ノッキングはシリンダー内を傷つけますので、良くありません。

通常の燃焼による膨張スピードは、秒速数十メートルぐらいです。
しかし、ノッキングによる異常爆発は、秒速1000メートル以上で、音速をはるかに超えており、エンジン内にマッハ速度の衝撃波がぶつかります。この時の音がカラカラと聞こえているんですね。

適切なギヤを選択して走行することが重要ですが、
レギュラーからハイオクに変えると、かなり改善されます。

QMT車・ギアと半クラッチの使用について教えて下さい。

半クラとギアの関係での2つ疑問なんですけど、

例えば2速・20kmで走っていて、信号などで前がつまってきて、
速度2~3kmぐらいになったので、クラッチを切ってNにするとします。
と同時に前の車が動き出したので、ギアを入れてクラッチをつないで加速するとします。

ここで疑問なんですが、この場合はギアは何速に入れたらいいのでしょうか!?
1速だと、ギアがダブルクラッチでないと入らずおおげさ(?)ですし、2速だと半クラを長めに3秒くらい滑らさないでつなぐとエンジンがカラカラ鳴くし困ってます。
どのようにすればベストでスムーズしょうか?やっぱり前も皆様に教えてもらったように半クラでは滑らすのは厳禁なんですか?

あと、ちょっと今さらなんですがバックギアの時は、半クラだけでしょうか?それともクラッチつなげるのでしょうか?

よろしくお願いします!

Aベストアンサー

質問2666590のANo.11とANo.14、2673853のANo.9とANo.12、2701721のANo.4、2715262のANo.10、です。



>ここで疑問なんですが、この場合はギアは何速に入れたらいいのでしょうか!?

平地や下り坂でしたら、2速で可でしょうね。(一般的な乗用車)

上り坂でしたら、ダブルクラッチを使ってでも1速を使ってやるほうが良いですね。

また、加速を強め(速めの加速)にさせたい場合も、1速を使うことがベストですね。

車によるのです。2速でもカラカラ低速ノックを出すようでしたら、その車にとっては平地でも1速のほうが良いシチュエーションということになります。



>どのようにすればベストでスムーズしょうか?やっぱり前も皆様に教えてもらったように半クラでは滑らすのは厳禁なんですか?

半クラッチは厳禁ではない ですよね。厳禁ということで言うなら、エンジンをカラカラ鳴かせる(泣かせる)ことのほうが厳禁です。

参考までに(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2714115.html)の ANo.9 と ANo.16 をご覧下さい。
エンジンをカラカラ鳴かせる(泣かせる)ということは、上記URLの問題と全く同じ、エンジンを痛める行為です。

に対して、クラッチディスクとクラッチカバー(とフライホイールも場合によっては)は、単なる“消耗品”です。「どちらを犠牲にしてどちらを守るか?」という問題でしたら、迷わずエンジンのほうを守るべきです。

消耗品(他を犠牲にしてまで守る必要のない物)という考え方での順番は、

1. ブレーキパッド
2. クラッチ
3. シンクロ
4. エンジン

ですね。
1. ブレーキパッド は、それこそ、バッテリーやタイヤと同じような、消耗品ですね。交換も非常に簡単。
に対して、2. クラッチ は、交換工賃はかかるし、作業もある意味大掛かりですが、それでも消耗品であることには変わりませんし、クラッチが磨り減ったからといって、それだけの理由で廃車にする人もいません。
3. シンクロ も、実はある意味消耗品ですが、日本の場合、シンクロがダメになったら、ミッションを開けて交換するということは、大方のかたは車両の買い替えを考えることでしょう。
4. エンジン は、車両そのものですよね。{「エンジンはアニマル、車なんてものはそのアニマルを収めておくケージ(かご)にすぎない。」というgood sense of humorです。}
ノックで起きたエンジンダメージは、もしそれで実際に故障の症状が出始めてしまいますと、修理は単にピストンのみ交換とか、それだけでは済まない、エンジンがダメになったと考えざるを得ないほどの状況になります。

2速でノックが出るが1速にする程でもない時は、2速でエンジン回転数を多少上げて、半クラッチの時間を多少普段より長めでも、エンジンを守ってやって消耗品のクラッチのほうを多少犠牲にするほうが、良い考え方です。

クラッチなんてものは、守るべき順位としては、低いということです。
しかし、いざ交換となると、工賃が高いことは事実です。よって、“無駄”な半クラッチはぜひとも無くしたいものですが、必要な半クラッチは積極的に使うべきです。
また、豆知識として、
クラッチ交換は、通常は、「クラッチディスク」と「クラッチカバー」と「レリーズベアリング」はセットで交換してしまいます。また、この時、もしフライホイールの状態が良くない場合は、ついでにフライホイールも交換してしまいます。
なぜなら、工賃が高い 少し大掛かりな作業ですので、1回の作業で全部交換してしまおうというのがアイディアですね。
この中の「レリーズベアリング」ですが、これは、主にクラッチペダルを踏み続けることで寿命が多少左右されます。エンジン回転中にクラッチペダルを踏み続けていますと、それだけレリーズベアリングの寿命は短くなる可能性があります。もちろんレリーズベアリングも消耗品ですが、クラッチディスクがまだ充分に残っているのに、レリーズベアリングだけ先に痛めてしまっては、非常に“もったいない”。
よって、赤の信号待ち停止時などで、ず~っと何十秒もクラッチを踏んでいるようなことは、しないほうが良いことですね。
(あまり神経質になる必要もありません。すぐ緑(青)になることが分かっているような場合、クラッチは踏み続けいても問題はほとんどありません。)


>あと、ちょっと今さらなんですがバックギアの時は、半クラだけでしょうか?それともクラッチつなげるのでしょうか?

基本的な考え方としては、1速と同じですね。

例えば、ミラクルシビック1.6リッター マニュアル車のグラフを例で見ますと、(http://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif)ギアー比も1速とバックは ほとんど変わらないですよね。

よって、1速で半クラッチの速度では、バックでも半クラッチですし、1速でクラッチを完全に繋ぐ速度では、バックでもクラッチは完全に繋げることができます。ただし、よほど広い 確実に安全な場所以外では、バックで半クラッチを繋げるほどの速度や余裕がある場所も少ないでしょう。

長く半クラッチ状態でバックをしては、クラッチディスクが熱くなってしまいます。よって、冷ますためにも、半クラッチと惰性(クラッチペダルを完全に踏み込む)を交互に繰り返しても良いでしょう。

質問2666590のANo.11とANo.14、2673853のANo.9とANo.12、2701721のANo.4、2715262のANo.10、です。



>ここで疑問なんですが、この場合はギアは何速に入れたらいいのでしょうか!?

平地や下り坂でしたら、2速で可でしょうね。(一般的な乗用車)

上り坂でしたら、ダブルクラッチを使ってでも1速を使ってやるほうが良いですね。

また、加速を強め(速めの加速)にさせたい場合も、1速を使うことがベストですね。

車によるのです。2速でもカラカラ低速ノックを出すようでしたら、その車にと...続きを読む


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