ＪＲ

福知山脱線事故の電車はアルミ製で軽く耐性がないため、あのような大惨事になったと聞きました。現在山陰線を走っている通常の電車よりも振動もかなり少ないと聞きましたが、アルミ製とそうでない電車ではそれほど大きな違いがあるものでしょうか？電車に関して全く知識の無いままに質問しておりますので拙い部分はお許し下さい。
宜しくお願い致します。

No.7 回答者： pasokondai 回答日時： 2008/07/28 15:54

すみません、No6のものです。

訂正があります。
JR東日本のATS-Pはカーブでパターンを発生させていないと書きましたが、これは103・113・115系(おそらくすべてそうです)などの古い車両(主として国鉄時代の車両)の話のようです。また、これはJR東日本ばかりでなくすべて同じです。つまり、JR西日本の福知山線用の207系はカーブで速度照査してるわけです。
また、JR東日本ですと209・E231・E233系などはカーブでのパターンに(速度照査)対応しているわけです。

間違え、すみませんでした。

No.6 回答者： pasokondai 回答日時： 2008/07/28 15:41

多くの方が言っているように、

JR西日本　207系はステンレス車体ですよ。
確かに昔の青銅せい車体(103・113・115系など)の時代からすると、薄くはなっているようです。
ですが、JR西日本の207系はまだ良いとしで、JR東日本の209系などは、寿命半分、重量半分というコンセプトなどからかなり薄い軽量ステンレス版を外板としているようです。それでも、E231系、E233系となるにつれ少しずつまた厚くしてるとかも聞きますが・・・。(確かな情報ではありません)
　ただ、E233系では福知山線脱線事故の影響を受け、骨組みの組み方を209系E231系などから改良して、側面と屋根側を交互に組み合わせることで側面からの衝撃に対する耐久性をあげているようです。また、福知山線打線事故とは少し違いますが、E233系からはすべての先頭車に衝撃吸収構造を取り入れ、踏切事故での安全性も強化しています。これについては、従来の前面強化だけの青銅車より安全性が高いようです。
　そんなわけで、やり方によっては薄くしたり、軽くしたりしたまま強化もできるようです。それに、ステンレス車は基本的にさびないので、経年化した場合で比較するとむしろ安全かもしれませんよ。
　乗り心地がいい、揺れがないのは多分台車をボルスタレス台車にしたとか、単純に車両が新しいからとか言うことで、あまり外板とは関係がないかもしれません。
　事故の防止で、ATS-Pの設置と騒がれていますが、JR西日本はカーブでの制限を設定し、パターンを発生させているようですが、JR東日本などは、カーブでのパターンは使用していないので、カーブでは従来のATS-S○との差は大してありません。ただ、カーブ以外での差は安全性(信号に対する安全性など)を確保しつつ、時間短縮ができるのでその意味では大きいようですが。

No.5 回答者： koge-magu 回答日時： 2007/12/21 23:55

こんばんは。

鉄道会社で運転士をしております。

JR福知山線での脱線事故、
仮に側面をガチガチに強固なモノにした場合、途轍もなく重く金庫のように鉄板が分厚くて人が乗れない車体になるか、
若しくは、衝撃を吸収することが出来ずに車体内の人にその衝撃そのものが掛かり、乗っている方を却って危険に晒すか、
・・・・でしょう。

車体の強度と今回の惨事、
実は、その切り口でモノを見ると先詰まりの議論となり、将来への反省点は見つかりません。


また、今回の事故の車両「207系」は、アルミ車体ではなくステンレス車体です。

旧来の鉄の車体と比べると、鉄板の厚さは薄くなっているのですが、それは、鉄と異なり錆びず腐食しない為。
旧来の鉄の車体の場合、腐食や錆を考慮し、錆び止めの為に塗装し、経年を考慮して鉄板の厚さを厚くしていますが、ステンレス車体の場合は、この鉄の車体の欠点である経年劣化が無い為、その分の余白をなくして設計する事が出来ます。

実際のところ、鉄の車体と比べステンレス車体が軽量化できるポイントは、その錆びや腐食による強度劣化がない為、その分のアドヴァンテージがある程度。

「ステンレス車体＝軽い」
・・・・というのは、ちょっと報道での洞察が浅いのかなと思います。

その為、今回の事故の原因が「ステンレス車体だから・・・」というのも、当てはまりません。
仮に鉄の車体の旧型車両でも、今回の事故に遭遇した場合は同じような惨状になります。

あのグニャリと折れ曲がった車体の映像があまりに衝撃的なため、
また、報道があまりにいい加減な為に、そのようなイメージ与えてしまっています。

このような事故を防ぐには、
○急カーブでの速度超過を防ぐシステム（⇒ATCやATOが望ましい）
・・・になるかと思います。

元々、ATS自体、赤信号での冒進を防ぐものであり、速度チェックするものではありません。しかし、JR東日本などのATS-Pや、私鉄各社のATSには速度証査（速度チェック機能）があるので、このATCに近い物であります。

あと、
＞関東でよくかっ飛ばすと評判の京浜急行なんかは、先頭車は必ず電動車です。
先頭車電動車主義は、確かに脱線し難いといわれていますが、もともとの目的は、
踏切事故時での線路逸脱防止（立ち往生している車を跳ね飛ばすという考え方）、
土砂崩壊時などでの線路から大きく逸脱するのを防ぐものであり、
今回のような速度超過が原因の事故では、あまり機能しません。

No.4 回答者： henmiguei 回答日時： 2007/12/15 16:57

材質によってあんな悲惨な事故になったのではないと聞いています

電車は正面からの衝突などの強度は対応されているそうです
つまりあの悲惨な結果を生んだのは
側面の強度を無視と言える様な設計になっている
もっと言えば軽量化のために側面強度を犠牲にしたので史上初めてと言える重大事故が起きたのです
しかしまだＪＲはそのことを大々的には発表せずにいます
現在も強度不足の電車が堂々と走っています
恐ろしい事です。

No.3 回答者： hiroki0909 回答日時： 2007/12/14 18:26

　アルミ車体は車両重量を軽量化させ、電力消費削減やスピードアップに不可欠な技術だといわれていましたが、確かにあのような事件の後では、少々不安ですよね。

　福知山線の事件の前に、東京メトロ日比谷線中目黒駅付近において、やはりアルミ車体の電車が脱線事故を起こし、運悪く対向電車と接触して、確か３人ばかりお亡くなりになった事件がありました。ただこの時は、車体重量もさることながら、「せりあがり脱線」という現象が原因だったため、脱線防止レール（通常の2本のレールの他に、カーブ区間等に敷設される第3のレール）があれば起こらなかったかも知れないと取りざたされました。脱線防止レール敷設基準が東京メトロは他社に比べて著しく甘かったことが問題になり、その後東京メトロでもずいぶん改良されたようです。

　なので、アルミ車体による軽量化だけが、あの事件の原因ではないと小生は考えています。
　JR（＝旧国鉄)の車両は、先頭車にモーターをつけないのが主流でした。これはJR西日本に限らず、東日本も東海も基本は一緒です（２～３両の短編成や新幹線は除く）。このために先頭車の車重が比較的軽く、あの福知山線の不幸な事件のように車体が浮き上がり脱線につながったといわれています。もしも先頭車が電動車（モーター付）であったならば、少々のスピードオーバーであってもあのような事故にはならなかったと主張する専門家もいます。
　車体はアルミやステンレスの昨今の電車でも、モーターだけはさすがに鉄や銅でできてますからね・・・。かなり重量が稼げます。
　関東でよくかっ飛ばすと評判の京浜急行なんかは、先頭車は必ず電動車です。他の私鉄も、先頭車を電動車にしている例は多いですよ。

No.2 回答者： code1134 回答日時： 2007/12/14 18:14

http://www.mlit.go.jp/fukuchiyama/index.html
http://homepage1.nifty.com/gfk/densya_dassen.htm
http://io5.no-blog.jp/iolog/2005/04/post_60b2.html
私自身、物理や機械工学に知悉していませんが、上掲URL等やブログ他で車両の素材に触れられていぬ点からして、無関係でしょう。
又、(NO1さんが挙げられておられるスピードの出しすぎに加え)"運転手が取分け急カーブ区間で、注意すべきなのが当然なのにそれが欠落していた点が重なったJR発足後最大の犠牲者を出す悲劇に結び付いた"と捉えるべきだと思うのです。

No.1 回答者： MICKEY_TOM 回答日時： 2007/12/14 17:21

アルミだから事故になったのでは無くスピードの出しすぎですね。

軽くすればエネルギーが少なくてすみ、環境にやさしくなります。車も同じですね。

この回答へのお礼

早速のご回答感謝致します。

そうですね、脱線事故はスピードの出し過ぎですね。
通常の鉄の塊とアルミとでの振動・騒音は目を見張る程の大きな違いがあるのでしょうか？
実際にどれ程の差があるのか自身で確かめに行くのが一番良い方法ではあるのですが、現在時間が取れずにこちらで質問させて頂きました。
宜しくお願い致します。

お礼日時：2007/12/14 17:57