日本の特急について

Question

韓国の鉄道路線に乗ったときに感じたのですが、韓国は特急、急行といった優等列車はほとんどといっていいほど客車を使っており、電車・気動車は普通列車に限られているようです。ＫＴＸでさえ見かけは電車でもモーターがついている車両は先頭と最後尾のみで乗客が乗っているスペースは客車です。これは韓国に限った事ではなく海外の鉄道における優等列車は客車主体ではないかと思います。しかし日本はブルートレインを除く、昼間走る特急客車を見かけません。短編成・短距離のものは無理だとしても長距離で10両近く連結しているものは客車の方が乗り心地がいいと思いますが、日本の鉄道は圧倒的に特急電車が多いようです。これには何か理由があるのでしょうか。

townser · Accepted Answer

新幹線や在来特急などでもグリーン車などは付随車（非電動車）なので，客車っぽいといえば客車っぽいです．

まあそれはおいときましても，機関車列車方式で高速度を出そうとすると，まず路盤の強化が必要になります．ヨーロッパなどの大陸は路盤がしっかりしていますので強化は容易ですが，日本のように地盤が軟弱なところはそれがむずかしいのです．簡単に言えば，出力100を達成するのに必要な機械類の重量が100だとして，それを一両の機関車に詰め込めば，その機関車の車軸には100の力がかかり，路盤にも100の力がかかります．しかし10両の電動車に分散すれば一両あたりの車軸には10しか力がかからず，路盤にも10の力がまんべんなくかかります．どちらが路盤や車両に優しいかは一目瞭然です．
同じ力で押しつけたとしても鉛筆の先（一点集中型）と手のひら（分散型）では受ける痛さが違うようなものです．
そのほか＃１さんのいうように加減速性能が段違いなので停車駅間が短い日本には動力分散式の方が向いているのです．

詳しくは以下のURLが参考になるかと思います．

動力集中方式 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%95%E5%8A%9B%E9%9B%86%E4%B8%AD%E6%96%B9%E5%BC%8F

動力分散方式 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%95%E5%8A%9B%E5%88%86%E6%95%A3%E6%96%B9%E5%BC%8F

「ＴＧＶ」と「ひかり」 －Dreams on a Railway－
http://www.tsubasa.to/dreams/html/02-03.html

suroeste · Answer

みなさんの言っている通り、線路構造、地形、勾配、軸重制限、狭軌、高頻度・高加減速運転などの影響が大ですね。
　最近では、ドイツの高速鉄道で急勾配新線が開通して電車が採用されたりしていますが、外国はまだまだ動力集中の客車スタイルが多く残っていますね。
　日本でも、貨物列車は一部の例外を除いて機関車牽引です。外国、特にヨーロッパなどでは、内陸国が多く、島国の日本に比べて鉄道の中で貨物の占める割合が大きいです。このため機関車の開発・保守などが進んでいますので、旅客列車も機関車のほうが保守も同様で楽という面もあります。
　日本は、旅客会社と貨物会社が別れたので、積極的に機関車を共用するといったことも考えにくいです。
　さらに、ヨーロッパなどでは、国境を越えて直通運転をすることも多いです。国境を越えると電化方式（架線電圧や周波数）が異なったり、信号システムが異なったりします。そんな国々を直通運転するには、電車なら全て対応したシステムを搭載しなければなりませんが、機関車なら国境で機関車だけを取替して、客車や貨車だけを直通運転することもできます。こういう関係でヨーロッパなどでは機関車が多く残っていると思います。
　最近のＴＧＶなど高速列車は、国境で機関車の付け替えなどせずに、運行線区の全てに対応した機器を搭載していますが、使用する線区によって機関車部分の設計だけを変えればよいので、動力集中のほうが楽です。また、将来の使用する線区変更など、転用する場合も有利です。
　韓国は、フランスの技術を導入したから、動力集中になったと思います。

catrun · Answer

線形がよくいったんスピードに乗ってしまえばあとは次の駅の手前までひたすら高速走行をすればいい海外の優等列車と違い、日本は地形が急峻で線路の線形があまりよくなく、その上、幹線は過密ダイヤで列車の間隔がつまっているので、優等列車といえども加速や減速の機会が多く、加減速・登坂力に優れる動力分散方式の方が向いているのだと思います。最新の新幹線車両N７００系の加速力は通勤列車並みで、しかも高速域でも高加速です。最高速度が限られている東海道新幹線で時間短縮ができるのも車体傾斜制御による曲線部の速度向上と加速度の向上によるものです。
また、理由というよりも結果としてこうなったということだと思いますが、日本の客車が使用している自動連結器は連結器のすき間が大きいので、大型ダンパー付き手動連結器のヨーロッパの客車に比べると発信、停車時のショックが大きく、日本に限って言えば、技術革新でどんどんスムーズになる電車よりも旧態依然の客車の方が乗り心地がいいとはいえない状況です。
ただし、モーターの数が増えるほどメンテナンス上はマイナスになるのに加え、最近のVVVFインバータ制御の交流電動機は以前では考えられなかったような大出力で、低い電動車比率でも高加速度を実現できるようになっており、電車でも動力が集中する傾向にはあります。

参考URL：http://n700.jp/

sss457180 · Answer

＃７さんの言うとおり、電車(動力分散)方式は、いわば「国策」でも
あったわけです。
昔は「国鉄（国有鉄道）」でしたからね。

kuma-gorou · Answer

日本で動力分散方式が主流になったのは、戦後ですね。
それまでは、大都市圏の近郊輸送は電車。長距離輸送は客車だった訳です。
昭和24年、基本設計は戦前設計ながら中距離用に80系（通称湘南電車）が登場。乗り心地、信頼性も含め長距離輸送の使用にも耐える確信を得て、151系を開発、昭和31年の「こだま」登場となるわけです。
それまで、東京⇔大阪に８時間を要したところ、６時間50分（後に、6時間30分）とし、日帰りを可能にしました。
方や、ヨーロッパで電車と言えば、路面電車が主流で、ある意味、長距離電車に関しては、日本に遅れをとったとも言えます。
（通勤近郊輸送も、プッシュフルが主流です。）

電車列車のメリットは、皆様の回答どおりです。あえて追加するなら、小回りが利き、効率的な運用が可能な事でしょう。

x530 · Answer

二つの理由によるものです。

１
日本は島国で、他国に占領されて植民地化されたことはありません。
高速道路に軍用機が着陸できるインフラ作りなど、大陸の先進国では、いつ、なんどきでも、戦時対策が発動されるように社会システムが構築されています。
特急などの長距離鉄道は、他国やテロリストから攻撃を受けた際に、被害を被った車両を切り離して、その場をとっとと逃げる事が出来るので理にかなっています。
機関車さえ無事ならば、逃げられるのです。
ＴＧＶなどは、日本の動力車分散方式のメリットは充分に理解されていましたが、国防、危機管理の意味合いで当時の議会では承認を得られませんでした。
新ＴＧＶが新幹線と同じ動力車分散方式に変わったのは、近年の、ＥＵ（欧州連合）の政情安定によるものです。

２
日本は、地盤がゆるく、軸重量に制限があり、近年のハイテク機関車が開発される前の、従来方式ではハイパワーな機関車が作れなかった。
日本の場合は、必然的に、動力車分散方式が主流になったわけです。

FEX2053 · Answer

最新のICE/TGVは、ともに「機関車」のない「電車」になりましたから
これからはエネルギー効率の良い「電車」がトレンドなんですけどね。

それはともかく、日本で「電車」が優等列車にまで普及した理由は、

１．線路の規格が低く、重量の大きい機関車を走らせられなかったこと
２．勾配や曲線がきつく、編成あたりの出力を上げないと高速で走れなかったこと
３．軌間が狭く、大出力の機関車が物理的に設計できなかったこと
４．駅用地が狭く、列車をすぐに折り返し利用せざるを得なかったこと
５．輸送量が多いのに、曲線や用地の問題で長い編成に出来なかったこと

こんな風に「本来の想定以上の輸送力を要求された結果」なんです。

日本の鉄道は「植民地用規格」でスタートしたまま現在に至っているん
ですからね。韓国やヨーロッパなどは、大量輸送前提の設計をしている
ために、機関車牽引でも何とかなったというわけです。

ちなみに、韓国の新幹線はヨーロッパ連合が本国並みの設計をやっちゃった
ために、コストや工期が予想以上にふくらみ、おまけにトラブルも多くて
手を焼いているそうですが・・・。

URD · Answer

分割・併合が楽　というのもあります。
客を乗せたまま併合するなんて、機関車を使ったらかなり手数が必要ですね。

trent1000 · Answer

ヨーロッパは馬車から鉄道に発展した歴史がありますから、乗客が乗る車両に動力がつくことに対して抵抗感がありますね。
戦後、国鉄が長距離電車を走らせようとした際、電車を長距離走らせるのはとんでもないと、GHQが許可しなかったなんて事もありました。
欧米人にとって、あくまで電車は客車より格下の扱いです。
このあたり、奴隷制とも共通するものがありますね。
いきなり鉄道を挿入し馬車の歴史が全くなく、新しい物が好きな国民性。
日本で電車が普及したのは、そういう理由もあると思います。
韓国はフランスのTGVを導入しましたから、ヨーロッパスタイルです。
動力車は客車に比べて振動や静粛性で劣ってますから、乗り心地を考えるなら客車の方が上です。
日本の電車でも、優等席であるグリーン車に動力がないのは、そういった理由でもあります。
ブルートレインは静粛性が高くないと寝れないと言ったことになりますので、今でもほとんどが客車です。

yayoi4736 · Answer

機関車までの両数を考えたとき、同じ両数だと電車のほうが定員が増え、輸送力が確保できます。
また、動力を分散すると高加減速運転が可能になり、また日本のように勾配線区が多い国では、動力分散のほうが有利です。ちなみに新幹線は、開業時は全電動車方式でした。
また、蒸気機関車にくらべ電気機関車・ディーゼル機関車は高価で、現在のような高頻度運転をするにはたくさんの機関車が必要になり、非効率だということもあります。
ただ、動力分散式だと長大編成では、整備の手間など不利になることももちろんあります。国鉄のころのように人がたくさんいた時代は良かったのかもしれませんが、JR化後、できるだけメンテナンスフリーで、JR東日本などは10年ほどで使い捨てにできる電車なども開発しています。
客車は新製単価が安くできるため、使うときだけ引っ張り出して、用がないときは放置、と言う使い方もできますので、広島や九州では、つい最近まで朝夕のラッシュ時に輸送力列車として客車列車が走っていました。
まあ、結局のところ高頻度運転に客車列車は向かないと言うことだと思います。それは新幹線と他の高速鉄道(フランスTGVとか)のダイヤを比べてもわかると思います。

日本の特急について

新幹線や在来特急などでもグリーン車などは付随車（非電動車）なので，客車っぽいといえば客車っぽいです．

みなさんの言っている通り、線路構造、地形、勾配、軸重制限、狭軌、高頻度・高加減速運転などの影響が大ですね。

＃７さんの言うとおり、電車(動力分散)方式は、いわば「国策」でも

日本で動力分散方式が主流になったのは、戦後ですね。

二つの理由によるものです。

最新のICE/TGVは、ともに「機関車」のない「電車」になりましたから

分割・併合が楽 というのもあります。

ヨーロッパは馬車から鉄道に発展した歴史がありますから、乗客が乗る車両に動力がつくことに対して抵抗感がありますね。

機関車までの両数を考えたとき、同じ両数だと電車のほうが定員が増え、輸送力が確保できます。

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　みなさんの言っている通り、線路構造、地形、勾配、軸重制限、狭軌、高頻度・高加減速運転などの影響が大ですね。

分割・併合が楽　というのもあります。