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10万キロ超えてます。最近1・2速の入りが悪いんですが、
具体的には1速に入れる時引っかかるような感じです。
というか完全に何かに引っかかっている感じです。

力でガコッと入れないと入らない場合が多いです。
2速も同じです(2速発進時)。
たまに普通に入ることもあります。

1度入ってしまえばクラッチさえ踏み続けていれば
何度でも1・2・3・4速どこでもスコスコ入ります。
クラッチペダルを放してしまうとダメですね。

いろんな回転数で試してみたんですがいずれにしろ
走り出しはスコっと入ってくれません。

なにより以前は何も考えなくても走り出せたのでやはりガタがきているのかなと。
ミッションおろして修理になるんでしょうか?

おおまかに予測できる範囲でわかる方教えて下さい。
「ここが悪いと仮定したら○○○円くらいかかる」・・・みたいなふうで。

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A 回答 (7件)

1速の話では、これは、車が完全に停止している時の話ですよね?



その場合は、


クラッチを完全に切っているにもかかわらず、1速に入らない場合は、

1. 一旦ニュートラルに戻す。

2. クラッチも一旦戻す(繋げる)。

3. 再びクラッチを切る。

4. 再び1速に入れてみる。

これで、スッと入りませんか?


入らない場合は、上記作業を、また繰り返してみて下さい。


よく、「リバースギアーには、時たま入り難い。」という現象は、経験済みかと思います。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2888631.html)の ANo.3
これと似たことが、1速でも起きている。ということではないかと思います。

シンクロメッシュの中には、ドグクラッチ(スプライン状)があり、これの入り始めの山の部分等に何らかの異常があれば、しょっちゅう入り辛い。ということも起き始める。ということになります。
シンクロ自体も、図(http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html)のように上手く動いてくれないといけないわけです。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.8




2速の場合も、車が完全に停止中でのお話でしたら、上記1速の場合の話と同じです。




>1度入ってしまえばクラッチさえ踏み続けていれば
>何度でも1・2・3・4速どこでもスコスコ入ります。

シンクロも開いて、スプラインの山と谷と、も、ピッタリ合ったからでしょうね。


>クラッチペダルを放してしまうとダメですね。


再び ずれて、シンクロ自体か、スプラインの山同士がかち合ってしまったか。



スプラインの山同士の問題であれば、上記 1. ~ 4. の作業で、なんとなく解決するかと思いますし、

シンクロ自体の不具合であれば、1速に入れてみようとしたシフトノブへの力を少し緩めて1cm位戻し、コンコンと入れてやるような対処法でシンクロを開くか。


ただし、注意点としては、上記 1. ~ 4. の作業で、3. の後、即 4. をすると、ギ~~と鳴く場合があります。
このような場合は、ワンテンポ(1秒程度? 必要なら2秒位。)おいてから、4. (ギアーを入れる)にして下さい。




>なにより以前は何も考えなくても走り出せたのでやはりガタがきているのかなと。
>ミッションおろして修理になるんでしょうか?

以前は問題のない車両ということでしたら、
やはり、何らか、専門家に見てもらって、判断を仰ぐ必要があるかと思います。
トランスミッションオイルを交換してみて、様子を見るとか、
たぶん、トランスミッションオイルの交換程度では、ほとんど変化なしではないかと思いますので、
そしたら、シンクロ部の交換とか、(工賃高いですが)。





クラッチが切れていないかどうかの判別は、

1. 車を完全に停止させます。

2. エンジンはアイドリング、ギアーはニュートラル、クラッチは繋いでおきます。

3. クラッチを切ってみて、2~3秒後に、リバースギアーに入れてみて下さい。

これで、ギアー鳴きが無ければ、クラッチは切れているでしょう。


ただし、稀に、リバースでもギアー鳴きしない車もありますので(リバースギアーにまでシンクロが入っている車)、

試しに、3. のところで、クラッチを切ってみて、即、リバースギアーに入れてみて、ギ~と音が鳴るかどうか確認してみて下さい。
それか、
1~2km/hで前進中(完全に停止する直前)に、クラッチ切って、リバースに入れようとしてみて、ギ~と音が鳴る車であれば、「リバースギアーでギアー鳴きする車両(一般的な車両)」ですね。

実際に実験(リバースギアーでギアー鳴きする車両であるかどうかの実験)を、これからしてみるのは、車がかわいそうなので、
過去の経験を思い起こしてみて、どうであったか考えてみて下さい。


というか、

1度入ってしまえばクラッチさえ踏み続けていれば
何度でも1・2・3・4速どこでもスコスコ入ります。

とのことですので、クラッチはちゃんと切れているかと思いますよ。
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この回答へのお礼

大変丁寧な回答を頂き恐縮です。
停止中、発進時の症状になります。

まず最初の1~4の作業ですが、ギアN、クラッチきり直しですが、
10回に1回くらいはすんなり1速にはいってくれますが、
おおむねガコンと力で入れるしかないです。
通勤時にいろいろと試しています。

>シンクロ自体の不具合であれば、1速に入れてみようとしたシフトノブへの力を少し緩めて1cm位戻し、コンコンと入れてやるような対処法でシンクロを開くか。

これの可能性が高いような気もします。
一概に1速入りにくいとはいえ、シフトレバーをゆ~くり入れてやると
以外にスコッと入ったり(ダメな時はダメですが)します。
もしくは引っかかった時点で一度手を止めて、気持ち手の力を緩めてやります。
ゲート式レバーのリバースへギアを入れる時一旦レバーを止めて
力を抜きますよね。あれと同じような感覚でギアが入ることがあります。
私のミラはOHCのNAなのでちょっとでも傾斜があると発進時は1速が必要です。

クラッチの切れの確認を明日やってみたいと思います。
前進中停止直前でリバースだとガリガリ音がしたような気がします。
あわせて確認します。

また、大変参考になるURLを教えていただきありがとうございました。

お礼日時:2008/07/27 22:27

おそらく、クラッチの切れ不良だと思います。


ワイヤーでの遊び調整と言うより、クラッチカバーもしくはクラッチディスクとインプットシャフトのスプライン部のグリス切れ・錆などによる動き不良が原因かと予測されます。
俗に言うクラッチオーバーホールが必要ではないでしょうか?
作業的にはミッションを車から降ろして(エンジン付でサブフレームごとですが・・・)クラッチカバー、クラッチディスク、レリーズベアリングの3点を交換した方が距離から言ってもベストではないでしょうか。
金額的には・・・
10万円まではかからないと思いますよ。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
FFですのでエンジンはそのままにミッションだけで下ろせそうです。
まだ外したりはしてませんが、ワイヤー調整で若干症状が改善されたような気もします。
でもプラシーボっぽい気もします。

お礼日時:2008/09/06 21:58

No.3です。


・・・ダイハツは足元、ミツビシは隔壁、スズキ、スバルはミッションだったと思いましたが年式が新しい奴は違うのでしょうか。ごめんなさい。であれば・・・誰かにクラッチ何回か踏んでもらってエンジンルーム内で動いているワイヤーの途中にあるナットを回せばいいですよ。・・・外車は無い奴ありますけど日本車は必ずありますからペダルの支点(ワイヤー取り付け)付近から伝っていけば見つかるはずです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます!

お礼日時:2008/07/27 22:04

発進の際、一度3速か4速に入れてからなら1速に入りませんか?


この方法で何の問題も無く1速に入るなら、クラッチの切れ不良になります。
#3さんの言われる様にワイヤーで遊びの調整をしても改善されなければ、クラッチのオーバーホールが必要になります。
ちなみに、調整ナットはボンネットをパカッと開けたエンジンルームにあり、ブレーキのマスターシリンダの隣か、ミッション本体の上部にあるハズです。
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この回答へのお礼

たぶんおっしゃるとおりです。
もう一度確認してみますが、発進時3・4・5速に最初に入れたときは
すんなり入ったように思います。
エンジンルームかミッション本体に調整ナットがあるんですね。
どうもです。
早速調べてみます。

お礼日時:2008/07/27 22:03

クラッチが切れていないのでは? 多分ワイヤー式でしょうからペダル根元のダブルナットをスパナ2本で調整してみたらどうでしょうか。


タダですし。

この回答への補足

本当ですか。
ワイヤー式で今ペダルを見ていますが調整できそうなナットがありません。
ペダルを正面から見ておおまかにどのあたりでしょうか?

補足日時:2008/07/27 18:38
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10万kmオーバーなら、シンクロの摩耗でしょう。


トランスミッションO/Hになりますが、料金はどこまでやるかによります。
シンクロ/ベアリングとも交換とか、シンクロだけ交換とか。
まあ、脱着工賃含め、20万円ぐらい見ておくべきでしょう。
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この回答へのお礼

20だとちょっと考えてしまいますね。

お礼日時:2008/07/27 21:59

ギヤをニュートラにして、クラッチを一回繋いでから、またクラッチ踏んで1速に入れればいいかと。



シンクロが痛んでる。となると10万円コース?
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この回答へのお礼

クラッチを踏みなおしても入らないときは入らないんです。
10万でいけそうですか。

お礼日時:2008/07/27 21:57

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(http://static.howstuffworks.com/gif/gear-spur.jpg)
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お車(トラック)にも異常はないようですし、ご質問者様の運転方法も間違っていないでしょう。

一部スポーツカーなどには、(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)の図の様に、リバースギアーにもシンクロが入っている車もありますが、通常は、リバースギアーにはシンクロは付きません。

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 基本的にミッション内の不良を疑う前に、車上で解る所から点検していくのが一般的ですし、そこで不具合が改善されれば、費用も安くなります。
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 お店探しにもご参考にして頂けたら幸いです。
 あと、貴方のお車がどんな車種で何年式なのかがわかれば、同じお車に乗っていらっしゃる方が同様の症状で苦労されたお話なども聞けますよ。
 ご参考までに・・・

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Qヒール&トゥーの順序について

こんにちは!

ヒール&トゥーを今まで練習してきて、だいぶ慣れてきたのですが、最近一つ気づいた事があります。

僕の順序としては
1.クラッチを踏む
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4.回転が合うところでクラッチを離す

だったのですが、他の人を見ると

1.クラッチを踏む
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3.アクセルを踏む
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5.回転があるところでクラッチを離す

というパターンが多いみたいです。

これはどっちでもいいんでしょうか?それともアクセルを踏むのはニュートラルの時がいいんでしょうか?

ご教授お願いしたいと思います。

Aベストアンサー

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B と C との間でギア比を変えたり N で切り離したりすることです。




この図「1速2速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple.gif)をご覧下さい。

図の左側の緑色のシャフトのさらに左側に、クラッチがあり、

さらにその左側に、クラッチカバー&フライホイールと、エンジンがあります。
(実際は、クラッチカバーは、クラッチディスクを包んでいる。)

クラッチカバー&フライホイールと、エンジンクランクシャフトは、ボルトで完全に一体にくっ付いているとお考え下さい。工具を持ってきませんと、別々にすることすらできません。完全に固定されて全く同じ回転数で回ります。


この、クラッチカバー&フライホイールと、エンジン一体のものが、A です。(上図には出ていません。)


では、図に出ているものは?というと、


緑のギアー、赤のギアー、青のギアー、これら全てが、B です。


C は?というと、図では、紫の“collar”と、黄色(肌色?)のシャフトです。

この、黄色のシャフトの先には、ディファレンシャルギアーがあり、その先にはドライブシャフト、タイヤがあります。

紫の“collar”から先、タイヤまでが、C です。


上図は、ニュートラル、1速、2速、しかないトランスミッションだと考えて下さい。バック(リバース)も3速もありません。

上図の、今現在の状態は、ニュートラルです。


今度は、この図「1速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple-2.gif)をご覧下さい。
これは、今1速に入っている状態です。
もうお気付きだと思いますが、右上のレバー状のものが、シフトレバーですね。
シフトレバーは、単に、紫の“collar”を動かしているだけです。

紫の“collar”より右側が、1速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

紫の“collar”より左側が、2速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

つまり、1速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、2速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、常にかみ合ったまま、離れることはないのです。ニュートラルの状態でも かみ合っています。


青ギアーと黄色のシャフトの関係は、刺さっているだけで、くっ付いてはいません。つまり、青色ギアーの中心には まん丸の穴が開いていて、ここにまん丸のシャフトが刺さっているだけで、互いの回転差は自由です。

逆に、紫の“collar”は、黄色のシャフトと完全に回転を同じくし、回転関係上は完全にくっ付いています。これは、黄色のシャフトに「スプライン」といわれるミゾが縦に切ってあって、同じ形状で紫の“collar”の中心にもミゾが切ってあって、これにピッタリはめ込んであるのです。

よって、紫の“collar”は、シフトレバーを動かすと、「シフターリンケージ」を介して「シフトフォーク」を動かし、「シフトフォーク」は紫の“collar”をはさんでいますので、紫の“collar”が黄色シャフト上を左右にスライドして1速の青ギアーにかみ合ったり、2速の青ギアーにかみ合ったり、何ともかみ合わずにニュートラルになったりするのです。


上記2つの図は完全に理解できましたでしょうか?
出来ましたら、今度は、この図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)をご覧下さい。

今までの図と全く同じ話です。

図中に、(1)(2)(3)(4)(5)(R) とありますね。これらがそのまま、1速、2速、3速、4速、5速、R(リバース) 用の青色ギアーです。

これまでの話と全く同じです。シフトレバーで選択したギアー用の青色ギアーに、紫“collar”がスライドしてかみ合うだけのことです。


どうやって、シフトレバーを動かして、3つの紫“collar”を上手に動かしているのか?については、
図「Hパターン」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif)をご覧下さい。


B C 間は、まさしく、青色ギアーと 紫“collar”との 間 なのです。


クラッチは、普段、四六時中繋がっていますね(クラッチペダルを踏んでいない状態)。

クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全にくっ付いていると考えても良いですね。実際、クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全に一致(比例)した回転数変化をします。

ニュートラルとは、B と C 間が完全に離れています。

クラッチを切る(クラッチペダルを踏む)と、A と B は完全に切り離されます。(半クラッチとは、A と B 間が擦れながら触れている状態です。)


図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)を、よくご覧下さい。

青色ギアーと 紫“collar”との間に、かみ合う部分ですが、犬の歯の様にすき間だらけですね。これでガッチリかみ合わせるのです。
犬の歯のようなクラッチですので、ドグクラッチ(dog clutch)といいます。
{「クラッチ」とは、繋いだり切ったりする構造体の総称です。(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=clutch&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=05227000)}

B と C 間がドグクラッチ構造ですと、B と C 間に回転差がある場合は、繋ぐ時にいつも「ガリガリッ」となってしまいますね。よって、そのドグクラッチ(スプライン状)がかみ合うその前に、摩擦クラッチを先に繋げて B と C 間同士の回転数を同期(回転数を一致させる)させてから、スプライン同士をかみ合わせる構造に改良して音を出ないように改良したものが、“シンクロ”と呼ばれるものです。シンクロは、摩擦クラッチから先にくっ付いて、回転数を同期させることができたあとで、実際のスプライン(ドグクラッチ状のもの)をかみ合わせるのです。

シンクロの図は、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)をご覧下さい。
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先に、オレンジ(シンクロ)と青色ギアーのコーン(先細り)形状の部分だけが触れ合い、摩擦クラッチの役目をします。両者の回転数が一致したところで、紫“collar”内のオレンジシンクロが移動して退き、ここではじめてドグクラッチ部がガッチリかみ合って「“ギアーが入った”」という状態になるのです。
実際のシンクロは、構造がもっと複雑でこの(http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html)ようになっているのですが、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)で、「同期するまではオレンジ部はスライドしない。同期したらドグクラッチ部から音など出ない。」と受け止めておけばよいでしょう。

なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。

シンクロがへたって、同期する前にオレンジ部がスライドして退いてしまうようになって、スプラインからガリガリと音がするような車になってしまうこともありますよね。

全てはこういう上記のような原理なのです。


上記が全て理解できましたら、
こちら(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)をご覧下さい。
ギラギラ動いている図をご覧下さい。(その下に図「5速&R(リバース)」もありますね)

ギラギラの図、

上のシャフトが「図「5速&R(リバース)」赤の部分ですね。
下のシャフトが「図「5速&R(リバース)」黄色のシャフトです。

良く見ますと、下のシャフト(C の部分)は、ニュートラル状態では停止していますね(下のシャフトの両端をご覧下さい。回っている場合は、[更新]をクリックしてみて下さい。車が惰性で動いている場合は、この C の部分は回っています。C は、タイヤの回転と必ず比例しているのです。)。

ギラギラの図で、シフトレバーでギアーを1速、2速、3速、4速、Rリバース、とやってみて下さい。
([SEE THROUGH]シースルーもできますし、[更新]で、組み立て状態になったり、おもしろいですね。)

(4速までしかないですし、Rギアがcollarで繋ぐ方式ではないですので、図「5速&R(リバース)」などとは完全に一致はしていませんが、)トランスミッション内のいろいろな関係が、良く分かるようになっていますね。

ギラギラの図の、上のシャフト(インプットシャフト)の左端先にはクラッチやエンジンがあり、

下のシャフト(アウトプットシャフト)の右端先には、ディファレンシャルやタイヤがあるのです。

ギアーを変えると、図のアウトプットシャフトの回転数まで忠実に変化しますね。



上記が全て理解できましたら、
こちらの動画(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)をご覧下さい。
動画2(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)




次に、クラッチ(クラッチペダルで操作するクラッチ)について。

クラッチは、こちらでご覧頂き、ご理解下さい。
(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm)



クラッチ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798886.html)の ANo.7
シンクロ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8




>僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね?でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

上記の話で、A と B と C の話。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。
B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。
C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。

4速だの3速だのニュートラルだのとは、B C 間の話ですよね。つまり、クラッチは切ってあって(すなわち、A B 間は完全に切り離された状態で。)、A を操作するアクセルを“いつ”踏もうが踏むまいが、


つまり、“いつ”とは、「仮に、4速に入っている時に踏もうが、ニュートラルに入っている時に踏もうが、すでに、A B 間は完全に切り離されていますので、A(エンジン)が何回転で回ろうが何の関係もありません。」ということです。

逆の言い方をしますと、

すでにクラッチは切られて、A B 間は切り離されているので、
B C 間(つまり、ギアーの位置。)が“どの状態?”ということで、A のアクセルを踏んだりしてみても(Aの回転数アップ操作など)、B の回転数や B C 間のギアーの入り具合などには何の関係も出ないのです。


では、「なぜ、グオーってすごい衝撃にならずに、衝撃なく、シフトダウンできたの?」ということになりますね?

それは、

ご質問者様が、気が付かない間に、 『7. 』(下記ANo.7の)『“7. ”』)をやっていたのですね。

これは、とても良いことです。正しい運転方法なのです。

ただし、アクセルを踏む時期ですが、下記にも記載しました通り、“7. ”は、シフトダウンしたいギアーにシフトレバーが入ってからアクセルを踏むのです。

つまり、4速から3速にシフトダウンしたい場合は、4速の時でもなく、ニュートラルの時でもなく、3速にシフトレバーが入ってから、クラッチを繋ぐ直前(手前)でアクセルを踏むのです。

「どの程度踏むの?」という点につきましては、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 と ANo.12 から研究してみて下さい。


(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)の「Basic clutch」の図(緑のグルグル回っている図)をご覧下さい。
この図は、「車が停止していて、これから1速で走り出そう。」という説明の図なのですが、
{大きなグルグルの円盤(左側)は、エンジン側のフライホイール&クラッチカバー(Pressure plate)。右の小さい円盤は、クラッチディスク。すなわち、B。}

走行中のシフトダウンでの最後の7. →8. の状態のときは、むしろこの図とは逆で、右の小さい円盤が高速で回転している状態(なぜかは「ギラギラの図」で確認して下さい。)なのです。左の大きな円盤(エンジン側)のほうが相対的に低い回転数ですので、このまま一気にクラッチを繋いでしまいますと、グオーってすごい急減速のようなことになってしまいます。それを阻止するためには、唯一、A(エンジン側)をB(トランスミッション側・小さい円盤側)に一致する回転数まで、アクセルを踏んで上げてやることです。

これが、下記でいうところの『7. 』なのです。




>これがヒール&トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか?

ヒール&トゥ は、言葉の話になってしまうのですが、かかと と つま先 というだけですね。

右足の かかと と つま先 で、何かをする。というような感じな意味です。

では、「何をするのか」という点ですが、

これも、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9
などをご覧頂き、研究してみて下さい。大きく分けて2つとか、 4つとか、違う目的があります。

広い意味では、『7. 』やご質問者様の仰る操作は、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、1. 3. 4. に含まれることは事実ですが、

しかし、『7. 』や、質問者様の仰る操作(つまり、『7. 』。)は、

なにも、“ヒール&トゥ”など使わなくても、普通の運転操作で全て出来ることです。


つまり、ヒール&トゥについてご理解頂きたいことは、
例えば、ヒール&トゥ を使って車をコントロールしている時は、それこそ、車両はすでに限界ギリギリの速度域でコーナーに進入しようとして、タイヤスキール音を鳴らしながら減速してコーナーに突っ込み、しかもエンジンは“グワァ~ン”とみなぎる力を轟かせるような。このようなことを同時に行なうときに使うものです。
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、2. のような、穏やかなものもありますが。}

ヒール&トゥは、公道走行では一切必要のないものであるということですね。公道上では、反社会的な運転でも試みない限り、ヒール&トゥの出番はありません。

しかし、通常のシフトダウンの『7. 』や、ダブルクラッチなどは、車を労わる優しい運転方法です。下記ANo.7の

1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 は、クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

1. ~8. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」。ということになります。これらに、右足の かかと と つま先 で同時に行なう操作は、出てきませんね。




>また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合(ロードスター)4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

ありますね。そういう車。私が以前所有していた直6の2000ccFR マニュアル車も、冬になると、朝出がけは、全くギアーが入りませんでした。1速は、停止時からですので入りましたが、2速はほとんど不可、といった感じで、エンジンがまだ冷えきっている状態で1速で高速回転させたくないし、2速に静かに入れたいのに、ダブルクラッチでエンジンを煽って高速回転もさせたくないし、3速では走らない低速走行ですし(しかも、家からしばらくは軽い上り坂だったのです。)、とにかく苦労しました。

さて、本題。

つまり、「ギアーが入り難い状態」とは、上記で詳しく記載しました、『なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。』ですね。

これは、ダブルクラッチを使ってやることが、とても有効なのです。



「4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、」 これは、関係ないですよね。なぜなら、ご質問者様、この時、クラッチは完全に切ってあるのですよね?

ギアーが入り難いとかは、B C 間 の話。

そして、クラッチを完全に切った状態とは、A B 間が完全に切れている状態です。

この状態で、Aをいくらぶん回しても、B C 間の何かが改善されることはありません。


「では、なぜ、煽れば入りやすいの?」 という疑問が出ますね?

私なりに仮説を立ててみました。

ところでその前に、ニュートラルで煽るという場合についてですが、この時、クラッチは、完全に切ってあるのでしょうか?それとも、若干半クラッチ気味になっていたりとか、あるのでしょうか?

「ニュートラルでクラッチを一旦繋いでからアクセルを煽る」のでしたら、これは、正しいダブルクラッチの方法。ということになるのですが、これは 今のところ やっていないわけですよね?

としますと、ニュートラルでクラッチを完全に切っているのに、「煽るとギアーが入れやすくなる」としますと、、実は、不思議です。

とりあえず、仮説を。


【クラッチを切ってから4速に入っている時に煽る場合の】

この場合、4速からニュートラル、そして3速に入れるまでの時間的な長さが、短いのではないでしょうか?
つまり、さっと3速のシンクロの摩擦クラッチの部分に触れることができ、それで簡単に同期されてギアーが入るのではないでしょうか。
アクセルとは関係なく、4速に入っていさえすれば、B は C と、くっ付いて回っているのですね。
そうしますと、4速から離されるまでは、B はある程度の速度で回っていて、その速度をある程度維持しながら3速のシンクロに触れることができるから?でしょうか。

「B」 は、走行中でも、クラッチを切り、そしてギアーもニュートラルにしますと、A B 間も、B C 間も切られた状態になりますため、B は そのうちすぐに停止してしまうのです。この状態でシフトダウンしようとしても、なかなかギアーは入りません。ニュートラルで一旦クラッチを一瞬繋いでやるだけでも、かなり良くなります。シフトダウンの場合、ニュートラルでクラッチを一瞬繋いでやったときに、アクセルを踏んでやるとさらに良いですね。これが、ダブルクラッチです。


【クラッチを切ってからニュートラルでアクセルを煽る場合の】

不思議です。
クラッチは繋いでいないのですよね? 間違いなく 確実に切ってありますよね?
クラッチが完全に切れないような車になっているとは、考え難いですよね。

試す方法はあるのですが、
例えば、停止時に、ニュートラルでエンジンはアイドリング状態で、不意にクラッチを切ってすぐにリバースギアーに入れますと、ギーと音が出るお車でしょうか?
(リバースギアにもシンクロが入っている仕様ですと、音が出ません。これから試すテストもできません。)
ギーと鳴るお車でしたら(というか、鳴るお車でしたら、試すまでもなく、今までにご経験ですよね?)、

今度は、停止時に同じようにニュートラルでアイドリング状態にしますが、クラッチを切って5秒以上経ってから、ニュートラルから素早くリバースギアに入れます。これで音が出なければ、クラッチは正常に完全に切れていますね、これでも音が出るようですと、クラッチは完全に切ることができておらず、早めに修理しないと、例えば、信号待ちで1速に入れたままとかのシチュエーションで、クラッチが異常に熱くなりそうですね。{つまり、そういう車(クラッチが完全に切れない車)は無い。}
(信号待ちでも、ギアーはニュートラルで、クラッチは繋いでおくほうが、レリーズベアリングの持ちに良いのですよね。本当は。)

この件の仮説に入りますが、
ニュートラルでアクセルを煽ることに気を取られて、3速に入れる時に、ニュートラルから優しくシフトレバーを前方に倒してしばらくプレッシャーを与えていませんか?
つまり、3速のシンクロの摩擦クラッチの部分を当ててやって、しばらくプレッシャーを与えてやって、気が付かない間に自然に同期させてやっているのではないでしょうか?
(なんか、勝ち誇ったような書き方になってしまって、申し訳ございません。そういう意味ではなく、「本当に不思議。」というか、このくらいしか思い付きません。)


ギアーが入り難い場合、シンクロの最初の部分、摩擦クラッチが当たっている時に、その方向でしばらくプレッシャーを当て続けてやりますと、そのうち同期して、ポンと軽くギアーが入ってくれることはあります。

ただし、この方法が、「正しい取り扱い方」なのかどうかは、分かりません。なぜなら、同期最終の時期に、ポンとオレンジのシンクロが退いてくれて、しかし、軽く押さえていたおかげで ゆっくり 紫“collar”が青色ギアーに近付き、結局“ドグクラッチ”のスプラインの端っこで中途半端にスプライン同士が触れてかみ合わず、ギーとか音が出てしまったりもするものです。
シンクロから音が出始めてしまいますと、そのギアーではダブルクラッチを踏むようにし始めませんと、結局はギーギー音が出やすくなっていきますね。

やはり、ギアーが何らか入り辛いお車の場合は、早めにダブルクラッチの会得をされておくと、安心というか、車には優しいことに繋がるかもしれません。


「かもしれません」とは、
練習中に事故でも起こさないように注意して下さいね。ということです。


(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8 にも記載しましたが、純正のギアーオイルに交換したり、SUMICOモリオートギヤを入れると改善したりします。機械式L.S.D.付き車には使えないなどありますので、専門家に相談してみて下さい。



最後に。
当方、ヒール&トゥを目の敵にして、否定しているわけでは決してありません。
特に、ご質問者様の場合、サーキットが主な目的のようですし、良いと思いますよ、とっても。
また、そこまでお金をかけなくても、気分だけでも楽しくドライビングしたいということで、気分良く鼻歌まじりでヒール&トゥをしながらドライブを楽しむとか、良いと思っています。
安全に気を配って、それでも余裕があって公道でヒール&トゥをするのでしたら、何の問題もありません。
ただ、
ヒール&トゥが、まるで必修のこと、安全のためには、いつかはできるようにならないと。と、誤解されてしまうかたが出ませんように、それだけははっきり記載させて頂こうと、一部、そのようなことが分かる記載になっています。


また、「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」ですが、
下記ANo.7にも
「{ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを3速に入れる(すなわち ニュートラル時から)行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。}」
と記しました通り、同時に行なうことにより、まるで、ニュートラルでアクセルを踏んでいるかのような「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」も考えられます。
決して、「シフトダウンの目的のギアーにシフトレバーが入るまでは、アクセルは踏まない。」と言っているわけではありません。

ゆっくり行なう場合には、
1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 の順番が、正しい「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンのやり方」ということが分かっていれば、大丈夫です。



ご質問者様の、ご理解の助けになりましたら、幸いです。

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B...続きを読む

Qクラッチワイヤーの交換方法を教えて下さい。

クラッチワイヤーの交換方法を教えて下さい。
スズキ キャリー V-DC51T MT に乗っています。キャブレター車です。平成8年式、走行距離4万キロです。
クラッチペダルが重く、クラッチペダルを踏むとギィギィと音がする、またクラッチをつなぐ時に違和感を感じるのでクラッチワイヤーを交換しようと思います。
宜しければクラッチワイヤーの交換方法を教えて下さい。交換した際のクラッチの調整の仕方もお願いします。またクラッチワイヤーを交換するならこの部品も交換する方がよいというものがあれば知りたいと思います。
クラッチワイヤーは純正しかないのでしょうか?おすすめのメーカーなどがあればお聞かせ下さい。
わからないことが多すぎて質問が増えてしまいました・・できましたら宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

クラッチワイヤーは純正しかありません。部品代は5000円から10000円くらいではないでしょうか
クラッチワイヤーは普通は特にエンジン/ミッションをいじらないで交換できるようになっているはずですので、これといって同時に交換できる部品はありません。強いて言うならペダルのゴムとか・・・
部品も安いですし、FR/4WD車の対症療法としては正解だと思います。クラッチが重いというか、踏んだ感覚がザラザラしていたらワイヤーが終わってます。

自転車のブレーキワイヤーを交換・調整したことがあるならそれと同じような感覚で出来ます。
隔壁とエンジン数点で留まっており、ネジを回すと遊びを調整できるようになっていますから見ればわかります。
ただ、自分でやりたい気持ちはわかるのですが、クラッチワイヤーの交換は自分で(一人で)やると結構面倒なので整備工場に持ち込んでしまってもいいような気がします。
私が某FF車のワイヤーが切れたときに持ち込んだら(路上で切れたので直接入ったのですが)、確か部品代4700円、工賃2900円くらいでした。

ご参考まで

Q軽自動車NAの吹け上がりをよくするには?

最近、15年式 ダイハツ ミラバン FF 5MT 3ドアを購入した者です。
↓↓これと全く同じ。
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0004473248/index.html

ステアリング交換・シフトノブ交換・タコメーター追加して、徐々に楽しくなってきました。
が、タコメーターを追加して感じたことは、吹け上がりが遅い!!
ということです。
もちろん、スポーツ系ツインカム並みになんて考えていませんが、とにかく今がダルダルなので…。

まぁ、元々が軽で、しかもバンの商用車なのでドノーマルなら仕方がないんですが…。

で、皆さんにお聞きしたいんですが、軽でNAで吹け上がりをよくするためには、具体的に何をどうすればいいのでしょうか?
車本体についてはある程度の知識は持っているつもりですが、個々のパーツ交換や追加によるメリット関係は、イマイチよくわかっていません(>_<)

もちろん、単純に○○を追加(交換)したからって、すぐに目に見えて効果が上がるとは安易に考えていません。

ちょっと具体的に、
「○○と○○をセットで交換(追加)すれば○○が○○になるから吹け上がりがよくなる」みたいな説明付だとかなり有難いです。

【補足】
・現在はエンジンや駆動系はドノーマルです。 
・できれば安く済ませたい(10万が限度だけど、内容次第でアップも可)
・過激なチューン(ターボ追加など)はしない
・できれば少しずつコツコツやりたいです(対費用が厳しいので。でも、回答内容次第では一気もありです)

最近、15年式 ダイハツ ミラバン FF 5MT 3ドアを購入した者です。
↓↓これと全く同じ。
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0004473248/index.html

ステアリング交換・シフトノブ交換・タコメーター追加して、徐々に楽しくなってきました。
が、タコメーターを追加して感じたことは、吹け上がりが遅い!!
ということです。
もちろん、スポーツ系ツインカム並みになんて考えていませんが、とにかく今がダルダルなので…。

まぁ、元々が軽で、しかもバンの商用車なのでドノーマルなら仕方が...続きを読む

Aベストアンサー

大事なことを忘れておりました。
 
 オーバーホールの意味。ある業界では、端的にいえば「新品と同等の性能と信頼性を回復するように修理すること。」というような定義してます。現状で新車と比べてどうかは、各種計測器で測定して比較対照することはそれほど難しくないと思います(バキュームとコンプレッションでもだいぶわかるんじゃないかな?)。とはいえ、今のエンジン、数万キロしか走っていない状況で計測結果が目に見えておかしければ、何かほかの原因を考えるべきだと思います。

 そういう意味では、バランス取りはオーバーホールの範疇ではないと考えます。これはもうモディファイの領域でしょう。

 で、話を原点に戻します。

以下はあくまでも私見です。

 バランス取り=出力向上には直接結び付きません。いわゆる重さ合わせは高回転を保証することでしょうが、高回転を保証してもそれがなにになるのか。
 極端な例えですが、今のレッドゾーンより1000rpm余計に回しても壊れない保証があっても、リミッターがノーマルなら意味ありません。
 リミッターを設定しなおしても、他がそのままでは、性能曲線が示す通りで、出力は下がるだけです。その領域での効率的燃焼を提供できて、初めて意味を持ちます。


 さらに、今のエンジンがそんなにバランスが悪いのでしょうか? 前述しましたが、例えばメーカーが精度面で妥協していてオプションパーツとして提供しているのか否か・・・?。

 そういう点を探らずに着手しても、ばらしてみました。重さを量りました。削る必要ありません。というような無意味な分解になりはしないか心配です。 

大事なことを忘れておりました。
 
 オーバーホールの意味。ある業界では、端的にいえば「新品と同等の性能と信頼性を回復するように修理すること。」というような定義してます。現状で新車と比べてどうかは、各種計測器で測定して比較対照することはそれほど難しくないと思います(バキュームとコンプレッションでもだいぶわかるんじゃないかな?)。とはいえ、今のエンジン、数万キロしか走っていない状況で計測結果が目に見えておかしければ、何かほかの原因を考えるべきだと思います。

 そういう意味で...続きを読む

Q【MT車】寒い朝、とにかくギアが入りにくい

13年前ぐらいのミラに乗り始めました。
そしてこれが何の因果か、MT車なんです。めんどくさい…(泪)

でシフト操作も慣れたのですが、寒い朝なんかはとにかくギアが入りません。無理やり押し込んでいる感じです。ある程度走って温まるとスムーズに走るのですが。

寒い朝とかにスムーズにギアを入れる方法とか無いでしょうか?

Aベストアンサー

きっと、1速から2速へ変える時の、2速へ入り辛い。というお話ですよね?


>無理やり押し込んでいる感じです

無理やりではなく、その半分位の力で、2速へ押し当て続けて、待ってみて下さい。

1速でクラッチ切ったあと、エンジン回転数がまだあるうちに1速から抜き、そのまま2速へ持っていって押し当て続けてみて下さい。

シフトレバーを1速から2速へ持っていく時、急ぎ過ぎても入り難くなる可能性もありますので、頃良いタイミングを見付けて下さい。




それとも、
「1速から2速へ変える時の、2速へ入り辛い。」という話ではなく、例えば、3速から2速へ。とかいう場合のお話ですか?

それならば、症状としてはまだ全然軽い。悩む必要もありません。

対処法は上記と同じく、「入れたいギアーへ押し当て続け」ですね。

無理やり入れようとせずに、入るまで気長に待ってみて下さい。(と言っても、数秒間の話です。)
(入る気配があったら、そのままパッと入れて下さい。入る途中で変に力を抜いてしまったりすると、ギアーがギ~と鳴きます。)


シフトダウンであれば、ダブルクラッチの操作も有効ですが、こんなのは何の話かも分からないでしょうから、気にしなくて良いです。


トランスミッションオイルは、いつ交換したのか分からないようであれば、純正へ交換したほうが良いでしょう。
(これまでも純正が入っていた場合は、症状の改善は起きませんが。)

きっと、1速から2速へ変える時の、2速へ入り辛い。というお話ですよね?


>無理やり押し込んでいる感じです

無理やりではなく、その半分位の力で、2速へ押し当て続けて、待ってみて下さい。

1速でクラッチ切ったあと、エンジン回転数がまだあるうちに1速から抜き、そのまま2速へ持っていって押し当て続けてみて下さい。

シフトレバーを1速から2速へ持っていく時、急ぎ過ぎても入り難くなる可能性もありますので、頃良いタイミングを見付けて下さい。




それとも、
「1速から2速...続きを読む


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